Test: Triumph Sprint GT

Tijdens de eerste rit die ik met de nieuwe Sprint GT maak doet de motor me nog steeds denken aan die oude vertrouwde VFR800, maar ook Suzuki’s dit jaar geïntroduceerde GSX1250FA heeft zondermeer veel raakvlakken met deze Sprint GT. Echter, meer nog dan die Honda en Suzuki blijkt de Triumph over redelijke ‘old-school’ stuureigenschappen te beschikken. Dankzij de langere wielbasis van nu 1.565 mm is de motor behoorlijk koersvast en met geen Leopard tank van zijn lijn te krijgen, maar moet daardoor wel behoorlijk de bocht in worden geduwd. Vreugdevuren, die bij eerdere ontmoetingen met modellen op basis van dezelfde 1050 driecilinder al snel ontbrandden, blinken bij deze eerste kennismaking met de Sprint GT volledig uit in afwezigheid. Sterker, gereden in een toeristisch tempo wat de gemiddelde koper van de fiets er op na zal houden is van het kenmerkende driecilinder karakter amper iets te merken, en dat is zondermeer jammer te noemen. De motor voelt, rijdt en klinkt als een Japanse viercilinder, en mist daardoor dat British Green gevoel waar de Triumph driecilinder zo beroemd om is geworden. De vraag rijst dan ook onmiddelijk of dit nou die fiets is waar motorland op heeft zitten wachten.

Eenmaal op de redactie gearriveerd worden al snel de vergelijkingen met zijn voorganger, de Sprint ST getrokken. Hoewel voorganger, in tegenstelling tot de Nederlandse markt blijkt de Sprint ST op het Britse vasteland gewoon leverbaar. We zeiden het al, de ST was in Engeland een van de best verkochte (zo niet, dé best verkochte) toursportieve motor, waardoor discontinuering van het model tot regelrecht ontslag van de verantwoordelijke zou hebben geleid. De Nederlandse Sprint rijder bleek echter een stuk kritischer en maar al te graag een nieuw model te willen zien dat standaard was voorzien van koffers, waarbij het met twee personen goed vertoeven zou zijn én die bovendien over de nodige opbergruimte onder het zadel zou beschikken. Inderdaad, precies de punten waarop de GT ten opzichte van die ST werd aangepast.

Dat de GT verder heel veel, zo niet alle DNA van de ST heeft meegekregen blijkt al snel als we het verhaal van weleer nog eens de revue laten passeren. Tot in het kleinste detail blijken de motoren, behoudend de eerder genoemde aanpassingen, als een eeneiige tweeling te zijn. De GT kreeg weliswaar een nieuwe stroomlijn met nu veel frissere neus aangemeten, maar de voor de Engelse en Australische markt gemodificeerde ST onderging diezelfde botox behandeling. Hoewel op het uiterlijk er duidelijk op vooruit is gegaan is de motor nog steeds niet écht spannend te noemen. Sterker,het meest waarin de motor uitblinkt is zijn erm… onopvallendheid. De motor doet precies wat je van ‘m verlangt, echter zonder daarbij ook maar het geringste aan emotie bij me los te maken. Dat is z’n grootste manco, maar zal tegelijkertijd zijn grootste verkoopargument zijn.

Punt is namelijk dat, hoe je het ook bekijkt, er weinig is op te merken aan Triumph’s nieuwste groottoerist. De motor stuurt misschien minder flitsend dan een VFR1200 of K1300, maar is wel koersvast, stuurt precies en kiest zonder mokken de lijn die jij hebt uitgekozen. Eigenlijk precies zoals de ‘oude’ ST ook al deed. En dat terwijl volgens Triumph alleen het TwinSpar frame van de ST werd overgenomen en de rest van het rijwielgedeelte volledig nieuw en speciaal voor de GT werd ontwikkeld. Om de stabiliteit de vergroten en de motor betere tractie te geven groeide de wielbasis naar nu 1.537 mm, wat volledig op het conto van de nieuwe verlengde achterbrug kan worden geschreven. Ook kreeg de motor een nieuwe achtershock, die nu is voorzien van een losse verstelknop om de veervoorspanning in een handomdraai aan te passen.

Net als het rijwielgedeelte doet ook de nieuwe 1050cc driecilinder vooral onopvallend zijn werk. De motor is vooral fluisterstil klinkt vooral in de lagere regionen als een vier-in-lijn, de kenmerkende driecilinder brom openbaart zich pas boven de zesduizend toeren, en dan pas alleen wanneer er flink wordt gasgegeven. Nu zal de enorme kachelpijp die einddemper heet daar ongetwijfeld debet aan zijn, maar toch heeft de motor daarmee wel iets van zijn Britse karakter verloren. Een gemiddelde tourrijder zal ’t waarschijnlijk echter een spreekwoordelijke worst wezen, die wil vooral een motor die niet al te veel geluid produceert. Ten opzichte van de vorig jaar steeg het vermogen van de driecilinder met drie pk naar nu 130 pk, hetgeen wederom anno 2010 geen waarde is die volle zalen zal trekken maar ruim voldoende is om een snelheid van 242.2 km/u op de digitale boardcomputer te laten verschijnen. Volgens Triumph moet de winst ook niet zozeer worden gezocht in de vermogenswinst, maar meer in het – eveneens iets sterkere – maximum koppel dat nu bij een veel lager toerental (1.200 toeren lager) wordt vrijgegeven. Zonder mokken laat de motor zich afknijpen tot iets meer dan het stationaire toerental, om vervolgens in een ruk vlot weg te accelereren. Tot tweeenhalf duizend toeren pruttelt de driecilinder ietwat tegen, maar vanaf dan is het een vloeiende acceleratie tot bij dik 240 km/u de puf er behoorlijk uit is.

Om de in totaal rijklaar 268 kilo zware GT tijdig tot stilstand te krijgen werden ook de remmen bij de motor flink onderhanden genomen. De nu lichtere remschijven werden stijver gemonteerd, wat de levensduur ten goede moet komen. Ook zouden de nieuwe remblokken een beter remgevoel moeten geven en de remcapaciteit met 10% vergroten, maar daar hadden we echt onze twijfels bij. Voor de –wederom- gemiddelde motorrijder zullen de remmen prima voldoen, maar wil je de motor flink laten vertragen dan zal er behoorlijk in de remhandle moeten worden geknepen. En dat is zondermeer jammer, zeker omdat de motor standaard van ABS is voorzien en er daardoor veel agressiever geremd zou kunnen worden. Vraag is wederom echter of die gemiddelde motorrijder daar op zit te wachten. Het ABS is trouwens niet het meest geavanceerde systeem wat momenteel op de markt verkrijgbaar is, maar dat komt voornamelijk pas tot uiting als op het grind of onverharde het anker moet worden uitgegooid.

Prima remmen, en mét ABS, maar voor het betere remwerk zul je wel hard moeten knijpen in de remhandle. Het ABS had ook geavanceerder kunnen zijn.