Test: Kawasaki Z900

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki 

Sportief erfgoed

Ik moet je eerlijk bekennen dat ik altijd iets met de Kawasaki Z heb gehad. De Kawasaki Z ontketende begin jaren ’70 een pk-wedloop en bouwde al snel een reputatie op als het merk met de sterkste motoren op de markt. Als kleine jongen keek ik daar enorm tegen op, aan de muur van mijn slaapkamer hing onder andere een grote poster van de Z1. En dat allemaal dankzij Honda. Hier is het allemaal mee begonnen: de 82 pk sterke 1972 Z1 die in z'n eerste jaar meteen alle AMA records brakNa de Amerikaanse markt te hebben bestudeerd kreeg in 1967 een ontwikkelingsteam bij Kawasaki, dat onder leiding van Gyoichi Inamura stond, de opdracht een grote viercilinder motor te ontwikkelen. Onder de codenaam NYS, dat een afkorting was van New York Steak, ging het team kordaat aan de slag.

Oorspronkelijk lag het plan op 750cc, tot op de Tokyo Motor Show in oktober 1968 bleek dat Honda ze de loef af had gestoken met de nieuwe CB750 Four. Voor het totaal verraste ontwikkelingsteam was het terug naar af, een jaar later werd het project weer opgepakt. In het herziene plan was de cilinderinhoud op 900cc gezet (903cc om precies te zijn), om de motor meer vermogen te geven dan Honda’s CB750. Het eindresultaat werd in 1972 op de Intermot in Keulen als Z1 gepresenteerd, maar werd in de volksmond Z900, 900Z1 of 900 S4 (Super Four) genoemd. In 1976 veranderde Kawasaki de naam officieel naar Z900. De tweede 900 die een grote impact op de motorgeschiedenis heeft gehad: de 1984 GPz900R, aka Ninja 900Met een topvermogen van 82 pk sloeg de Z1 in als een bom. Het was niet alleen de sterkste motor op de markt, maar wist bovendien in z’n eerste jaar al het oude record van Daytona tijdens de 24-uurs race met 19,54 mijl per uur te verpletteren.

Niet alleen de letter Z is onmiskenbaar verbonden met de motorgeschiedenis van Kawasaki, ook het cijfer 900 is legendarisch. Zo groot als de invloed van de Z900 is geweest, zo groot was ook de impact van de GPz900R die door Kawasaki in 1984 op de markt werd gezet. Het was het eerste model uit de Ninja familie, waar in het geheim door het ontwikkelingsteam zes jaar lang was gewerkt. De 908cc vloeistofgekoelde vierinlijn leverde 115 pk en had een topsnelheid van meer dan 150 mijl per uur. Drie maanden nadat de motor in december 1983 aan de pers was voorgesteld eindigde twee van de drie fabrieksmachines die door dealers waren ingezet op de eerste en tweede plaats van de Isle of Man Production TT. Waren we hier een week geleden al niet?Het nieuwe blok met zestienkleppentechniek was revolutionair, evenals het frame waarvan het blok als dragend deel onderdeel van was. Kawasaki had een imago opgebouwd van onvervalst ruw en puur, het waren de krachtigste fietsen op de markt die alleen door échte mannen konden worden getemd.

Dat onmiskenbare gevoel van een enorme rijsensatie is nu, vijfenveertig jaar na de allereerste Z, het uitgangspunt geweest bij de ontwikkeling van de nieuwe Z900, waaraan in het diepste geheim ook zes jaar is gewerkt. Langer dan de motor die hij opvolgt, de uiterst succesvolle Z800, in productie is geweest. Trouwens, over productie gesproken, van de Z800 en diens voorganger Z750 zijn sinds de lancering in 2003 bijna 200.000 motoren verkocht. Projectleider Seiji Hagio, die eerder al verantwoordelijk was voor de Z1000, stond daardoor voor de enorm moeilijke uitdaging een nieuwe motor te ontwikkelen die niet alleen beter rijdt, maar bovendien wat verkoopcijfers betreft z'n voorganger op z’n minst zal moeten evenaren. Afgaand op de pre-order statistieken die Kawasaki presenteerde is die missie wel geslaagd: wereldwijd zijn er door dealers al 9.981 Z900’s besteld, waardoor het verdomd gek moet gaan wil het gezette doel van 10.000 units in 2017 niet worden gehaald.

Sugomi filosofie

Waarom Sierra Nevada? Zie je die weg in de diepte? Daarom

De agressieve Z styling is gebaseerd op wat Kawasaki de Sugomi filosofie noemt, elegant én agressief, als een tijger die z’n prooi besluipt . De laaggeplaatste koplamp is minder extreem als die van de Z1000, maar in silhouet is de Z900 onmiskenbaar te herkennen als een Kawasaki Z Naked Sport. Vooral bij de zwarte kleurstelling met groen-metallic frame loopt het water al snel uit je mond. Dat gifgroene frame is trouwens een van de grote vernieuwingen van de Z900: het trellis buizenframe is slechts 13,5 kilo in gewicht en ontworpen door middel van een in eigen huis ontwikkeld softwarepakket
Het neusje heeft overduidelijk Z1000 trekjes, maar dan minder extreem. Het display heeft -eindelijk- een versnellingsindicator en is goed afleesbaar, maar bij de volgende graag een TFT kleurenscherm

Zit maar weinig verschil tussen de designstudie en het eindresultaat

Het zitje is goed gevormd en met 795mm lekker laag, voor wie graag wat hoger zit is er een 25mm hoger alternatief in het accessoirepakket. De LED's van het achterlicht vormen mooi de letter Zdat Kawasaki speciaal voor de Ninja H2 heeft gemaakt, maar daarover straks meer.

De Z900 oogt mooi strak afgewerkt, de LED’s in het achterlicht in vorm van een Z is een lichtend voorbeeld van het oog voor detail dat projectleider Hagio-San heeft gehad, enkel het LED-display met donkere achtergrond had – om de puntjes op de i te zetten – een mooi TFT kleurenscherm mogen zijn, dat heeft als grote voordeel dat in een overzicht meer informatie kan worden getoond, zonder dat het onoverzichtelijk wordt. De versnellingsindicator is centraal geplaatst, door middel van de knopjes op het display is te switchen tussen twee tripmeters en de totale kilometerstand enerzijds en verbruiksindicatoren, een klokje en restkilometers anderzijds. Een indicatie van de omgevingstemperatuur ontbreekt, maar dat had me in de ijskoude Sierra Nevada waarschijnlijk alleen maar meer gefrustreerd.

De tweede grote vernieuwing is het nieuwe viercilinder motorblok, dat is gebaseerd op het blok van de Z1000 en wat nu een cilinderinhoud van 948 cc heeft, via een boring x slag van 73,4 x 56 mm. De lichtgewicht zuigers zijn volgens Kawasaki via een uniek gietproces gevormd dat overtollig materiaal verwijderd en gaten creëert, teneinde een ideale dikte te verkrijgen – eenzelfde proces als bij de zuigers van de Ninja H2/H2R. Fantastisch mooie wegen, strak asfalt en amper verkeer. Hier zou je willen wonenOm overtollige trillingen te elimineren heeft Kawasaki een tweede balansas toegepast. Bij de versnellingsbak is de overbrengingsverhouding van de eerste vijf versnellingen wat ingekort, waardoor de motor in zesde versnelling nét iets rustiger loopt. Beetje een overdrive idee, maar dan zonder dat je het idee hebt met een overdrive aan het rijden te zijn. Indrukwekkend is ook de nieuwe slipper-assist koppeling, die nog maar slechts drie drukveren heeft en daardoor bizar licht aanvoelt; voor m’n gevoel is de koppeling nog lichter als die van de Z300. 

Hoe mooi en interessant al die technische vernieuwingen aan het blok ook mogen zijn (wat hierboven is genoemd is slechts het nieuwe blok in een notendop), uiteindelijk draait het om de performance en de manier waarop dat vermogen aan de weg wordt gezet. Bij de ontwikkeling lag het accent op het middengebied met een krachtig eindschot en om dat te realiseren werd onder andere de diameter van de kleppen op 29 mm voor de uitlaat en 24 mm voor de inlaat gezet evenals het gasklephuis waarvan de diameter op 36 mm werd gezet voor een ideale midrange respons. Kawasaki claimt een topvermogen van 125 pk bij 9.500 toeren en een koppel van 99 Nm bij 7.700 toeren per minuut, Kawa’s PR-man Martin Lambert stelde tijdens de presentatie zelfs dat de Z900 over de hele linie behoorlijk sterker is Jammer alleen dat het nu zo verraderlijk glad en fris isdan een niet nader genoemd concurrerend merk, wat in het alfabet tussen de S en de Z te vinden is.

In hoeverre die claim waar is of niet zal een toekomstige vergelijkingstest moeten uitwijzen, maar dat ‘ie sterk én sensationeel is staat buiten kijf, en dan druk ik me nog voorzichtig uit. De 948cc viercilinder heeft het karakter van een drietraps raket: onderin is ‘ie al lekker sterk maar nog niet intimiderend, vanaf 5.000 toeren pakt ie heerlijk op en wordt het inlaatgeluid al behoorlijk agressief, om bij 9.000 toeren te veranderen in de meest agressieve huil van een tijger op oorlogspad - het moment dat de naverbrander wordt aangezet en in twee en zelfs derde versnelling het voorwiel het luchtruim verkiest. Damn, wat een ongekend pretpakket. Nigel Kennedy meets Green Day, zoiets. Kippenvel, en behoorlijk verslavend ook. Wie zei er nog dat Euro4 killing voor het geluid was?

Groot verschil

“Ik ben erg benieuwd wat je van de Z900 vindt,” vraagt Kawasaki testrijder Janik Kaufmann die vanaf het prille begin betrokken was bij de ontwikkeling van de Z900 ’s ochtends aan mij. Kaufmann prikkelt mijn interesse nog meer door te stellen
Of d'r ook accessoires leverbaar zijn?

Wat denk je zelf? dat de nieuwe Z900 de allerbeste Kawasaki is die hij ooit gereden heeft en als Kawasaki testrijder zullen dat d’r ongetwijfeld best veel zijn. “Naar mijn mening is dit de eerste Kawasaki die niet meer als een typische Kawasaki rijdt,” aldus Kaufmann, maar houdt nog even voor zich wat hij daarmee bedoelt. Dat is aan mij om uit te vinden. 

Hoe groot de verschillen met z’n voorganger, de Z800 zijn merk je meteen als je op het zadel plaatsneemt. Met 795 mm is de zit exact 36 mm lager dan de oude Z, waardoor ik nu stukken beter met de voeten aan de grond kom. De lage zit heeft echter ook tot gevolg dat de ruimte tot de voetsteunen wat krapper is, waardoor je knie een scherpere hoek maakt. Rechts geen probleem, maar voor mijn nog niet volledig herstelde linkerknie had het iets ruimer mogen zijn. Nu moet ik m'n knie nét iets verder buigen dan goed voor me is. Kawasaki heeft echter ook nog een 25 mm hoger zadel in het accessoirepakket, dat voor mijn knie ideaal zou zijn geweest. Het hoge zadel is echter helaas nog een prototype, waardoor het voor mij alleen bij kort proefzitten bleef. Buiten mijn linkerknie Middenklasse? Het enige wat middenklasse is aan 't ding is z'n prijsheeft de Z900 een heerlijk agressieve zit, het lage stuur ligt lekker in de hand en is precies breed genoeg, terwijl je door de licht-voorover zithouding altijd klaar voor de aanval bent.

Eenmaal het drukke ochtendverkeer (relatief druk dan hè, nog steeds peanuts vergeleken met een ochtendje A2) rond Almeria voorbij – ongetwijfeld door Kawasaki bewust gedaan om ons nog eens extra de lichte koppeling aan den lijve te laten ervaren – wordt me al snel duidelijk waar Kaufmann op doelde. De brede en overzichtelijke bergweg richting het Parque Nacional de Sierra Nevada, wat toneel is geweest voor verschillende Western Hollywood blockbusters, is een opeenvolging van linkse en rechtse bochten, waar het middenvlak van de Dunlop D214 banden amper nog contact met moeder aarde heeft. Hier is waar de Z900 enorm uitblinkt met een stuurgedrag dat – zeker voor Kawasaki begrippen – ongekend is, de motor is nog gemakkelijker van richting te veranderen dan een chef kok een pannenkoek heeft omgedraaid.

Volgens Project Leader Hagio-San is dat lichtvoetige sturen het directe resultaat van het nieuwe rijwielgedeelte, waar een indrukwekkende 21 kilo, we herhalen nog even, een-en-twintig kilo, aan gewicht is bespaard. Het trellis buizenframe weegt volgens Hagio slechts 13,5 kilo (en dat is inclusief het gelaste subframe), Bijna niet voor te stellen dat dit bijna een duizend ishet op vijf punten opgehangen motorblok maakt deel uit van het dragend deel. Nog zo’n indrukwekkend cijfer? De geperste aluminium achterbrug weegt slechts 3,9 kilo, waarmee het totaalgewicht van  het rijwielgedeelte nog geen zeventien en een halve kilo is. Vooruit, voor de goede orde moet daar nog het gewicht van een geassembleerde voorvork, de achtershock en de as van de achterbrug bij op worden geteld, maar zeg nou zelf: 17,5 kilo voor een frame met achterbrug is toch ongekend licht voor een bijna 1.000 cc Naked Sport?

Nieuwe tijden

Dat de motor met het grootste gemak van richting is te veranderen is een ding, maar waar ik persoonlijk net zoveel van onder de indruk ben is dat de Z900 hier en nu precies doet wat ik wil. De tijden dat jij je aan de Kawa moest aanpassen, zoals ook bij de Z800 het geval was, lijken bij de Z900 verleden tijd te zijn. Dit is waar Kaufmann-San voor aanvang van deze test op doelde. Bij tijd en wijle is het wegdek nog vervuild door de hevige regenval waardoor deze regio de afgelopen weken is geplaagd, maar de Z900 geeft zoveel feedback dat er nog niet de geringste paniek ontstaat als voor- of achterwiel een stapje opzij zet. Sterker: het waanzinnige inlaatgeluid in combinatie met het geweldige eindschot maakt dat je alleen maar harder knallen wilt. En hoe harder je ‘m z’n flikker geeft, hoe beter dat ‘ie zich in z’n element voelt.

Dat alles verandert echter nog sneller dan de smeltende ijskappen van de Noordpool als de bergweg van brede, overzichtelijke links-rechters over gaat in nog krapper dan krap haarspeldbochten en bochtencombo’s, met de sneeuw nog in de berm de temperatuur zakt tot pak 'm beet een graadje of 6 boven het vriespunt en een flinterdun laagje zandstof over het asfalt de grip tot nagenoeg nul heeft gereduceerd. Perfecte omstandigheden voor de Dunlop D214 banden om z’n nukkige karakter weer te tonen:
Geen Supersport stoppers, maar de remkracht is nog altijd ruim voldoende en geeft goede feedback. Het ABS grijpt trouwens niet storend in. 

De 125 pk / 98 Nm sterke 948cc viercilinder is één pretpakket en heeft een waanzinnig (verslavend) inlaatgeluid.  Dankzij de slipper-assist voelt de koppeling heerlijk licht, de bak is ook zonder koppeling erg trefzeker 

Over de kunststof afdekkap (waarachter onder andere bedrading is weggewerkt) zijn de meningen verdeeld, maar wij vinden 'm wel okay. Het design is onmiskenbaar Z het voelt alsof de Z900 over het balhoofd moet worden gestuurd. Onbegrijpelijk dat Kawasaki heeft gekozen voor een oude band als de Dunlop D214, waar er heden ten dage veel beter rubber op de markt is. Begrijp me goed, eenmaal op temperatuur is er niks mis met een D214, maar koud is dat een heel ander verhaal. En koud was het zeker bovenop de berg in de Sierra Nevada. Zeker te weten dat dezelfde route onder dezelfde condities met een Bridgestone S21 een heel ander verhaal was geweest.

Het deel van de route na de lunch speelt de Z900 echter weel veel beter in de kaart en bovendien wordt de buitentemperatuur inmiddels al weer met twee cijfers geschreven. Ondanks dat het wegdek nog steeds alles behalve schoon is en ik continue wordt beschoten door steentjes van de achterband van de collega die voor mij rijdt, zit het tempo er weer goed in en laat de Z900 me weten dat ik me nergens druk om te maken hoef. Zelfs het deel van de route waar het wegdek alles behalve strak is deert de Z900 helemaal niets; oneffenheden worden door de vering als Wieger Ketellapper geslikt. Volgens Hagio-San is dat te danken aan het nieuwe linksysteem van de achtershock. Ook de remmen zijn prima voor elkaar. Een supersport rijder had misschien iets meer bite gewild, maar de remmen geven goede feedback – ook de achterrem – en je hebt niet het gevoel dat bij een sportieve rijstijl het ABS het feest verpest. Het enige wat we opmerkten was dat de voorvork snel terugkomt als je de rem loslaat, maar een klikje meer uitgaande demping is waarschijnlijk al een wereld van verschil.

Conclusie

Terwijl de wereld nog kennis moest maken met de Z800 werd bij Kawasaki door Project Leader Seiji Hagio en z’n team in het diepste geheim al aan z’n opvolger, de Z900 gewerkt. Een motor die qua design z’n iconische naamgenoot uit het de jaren ’70 van de vorige eeuw eer aan moest doen, terwijl de performance net zo’n diepe indruk moest maken als de eerste GPz900R. Soepel onderin, in het midden behoorlijk sterk en bovenin een brok dynamietNu valt er over smaak te twisten en is die mening dus niet relevant (hoewel naar onze mening de Z900 er écht wel vet uitziet), maar wat performance betreft is Hagio-San’s missie meer dan geslaagd.

In de prachtige, maar wel frisse bergachtige Spaanse Sierra Nevada ontpopte de Z900 als een heerlijk speelbeest dat de stuureigenschappen van een middenklasser met een sensationeel eindschot à la een duizend heeft gecombineerd. Een eindschot waar het team twee jaar hard heeft gewerkt. Refined Raw noemt Kawasaki het zelf, verfijnd ruw, en mocht je na dit verhaal nog steeds niet begrijpen wat Kawasaki hiermee bedoelt, maak dan zelf eens een proefrit. Een ruk aan het gas en het zal je meteen duidelijk zijn. Om nog maar te zwijgen over z'n prijs, die met € 9.999,- (€ 8.999,- BE) nét zo vlijmscherp is.

Dat blok, dat geluid, dat rijwielgedeelte

Dunlop D214 en kou, volgende een TFT scherm?

Technische gegevens