Test: Honda CRF250 Rally vs. Kawasaki Versys-X 300

Tekst: Benno Gravendijk
Fotografie: Raymon de Kruijff 

Aandacht trekken

Afgelopen week heb ik het genot gehad met bovenstaande twee motorfietsen op pad te mogen. En genieten is het, want op papier zou dit helemaal zoveel plezier niet mogen bieden. Ook in showrooms vallen dit soort motoren al gauw een beetje in het niet tussen al het andere moois. Maar geef deze oogstrelende pareltjes en dito prijskaartjes eens een eigen plekje, zoals bij voorkeur in mijn garage, of gewoon even naar buiten en je zult zien dat ze een ieders aandacht claimen. Ongeacht je smaak of voorkeur vallen dan beide motoren gewoon positief op.

Motorfabrikanten weten heel knap steeds meer uit het materiaal en vooral ook de elektronica te halen en doen dat dus ook. Wat heeft geresulteerd in fietsen met dik tweehonderd pk’s, en een computer vol elektronische hulpmiddelen om het spul op de weg te houden. Prachtig uiteraard hoor, maar met één kruiwagen geld redt je het niet ze aan te schaffen en de vraag is of je er ooit ook maar een fractie van de capaciteit uit zult halen. Nee, we zijn door de jaren heen in mijn beleving de motor belangrijker gaan vinden dan het motorrijden. Niks leukers dan in de zandbak spelen. Als je er eentje kunt vinden tenminsteDat is nu net waar deze lichte machines je weer helemaal terug meenemen naar de basis van het motorrijden. Plezier boven middelen. Bijkomend voordeel is dat deze motoren ook bestuurd mogen worden met een A2 rijbewijs en daarmee dus voor een heel breed publiek inzetbaar zijn.

Het Allroad segment of ook wel ‘Adventure Bike’ segment genoemd, is de laatste jaren enorm in populariteit gegroeid. Documentaires als bijvoorbeeld het reisverslag van acteurs Ewan McGregor  en Charlie Boorman ‘The long way Round’ hebben daar aan meegeholpen. Vol van inspiratie vliegen al jaren nu de dikke allroads uit de showrooms. De bijbehorende accessoires mogen niet ontbreken en dus gaat ook die handel vooruit. De werkelijkheid blijkt echter aan te geven dat ook de eigenaren van dit soort machines vaak nog altijd blijven dromen van de inzet van al deze avontuurlijke capaciteit en niet bijster veel verder komen dan een vracht aan woon-werk inzet, wat toertochtjes in Duitsland en het jaarlijkse weekje Dolomieten. Allemaal bijzonder leuke uitjes en toegegeven, ook ik kom doorgaans zelf niet veel verder dan dat, maar dat kunnen deze A2 jongens ook! Voor een aanschafprijs die ongeveer gelijk is aan drie jaar bruto verzekeringspremie van je GS, kun je met deze machines niet alleen het gebruikelijke jaarlijkse werk afleggen. Nee, er blijft zelfs genoeg geld over om je grotere reiswensen te vervullen…

Honda CRF250 Rally

Als eerste neem ik plaats op de Honda CRF250 Rally. Wat een gaaf ding is dat om te zien zeg. Als ik er omheen loop is het alsof ‘ie stiekem in m’n oor fluistert “pssst…wij gaan straks lachen samen…” Zijn afkomst verloochent ie niet, want de CRF250L zit er gewoon nog helemaal in, alleen heeft ‘ie nu dan toch wel een heel gaaf jasje gekregen. Geïnspireerd op de 450 Rally motor waarmee Honda al flink wat jaren probeert de hegemonie van KTM in het Rally wereldkampioenschap te doorbreken, maar dan met een geheel eigen aanzicht. Het kuipwerk maakt ‘m dikker zonder al teveel aan te komen. Met een rijklaargewicht van 157 kilo is de Rally toch geen lomperd te noemen. De asymmetrische koplampen onder het praktische ruitje zijn in mijn relatief korte periode met de CRF al voor van alles uitgemaakt. Meestal iets te doen met insecten, Da's dan weer het voordeel van zo'n stille fiets, niemand die er last van heeftmaar bijna altijd positief bedoeld. In het cockpitje huist een mooi compleet en volledig digitaal instrumentarium dat vrijwel alle essentiële zaken inclusief een klokje en brandstofmeter op een duidelijk afleesbare manier weergeeft. Mooie accessoires zijn er al om de GPS netjes en in typische Rally stijl om te kleden. Wat mij betreft is het neusje dus helemaal geslaagd. Terwijl ik naast de motor sta valt het enorm op hoe hoog de CRF stiekem is. En dat is ergens ook niet vreemd, want de vering is ten opzichte van de CRF 250 L met 25 mm verhoogd. De lange veerwegen, maar vooral ook het 21 inch grote voorwiel en 18 inch achterwiel versierd met noppenbanden geven aan dat Honda geen geheim maakt van het inzetgebied voor deze knapperd. De ingeslagen weg is duidelijk… het onverharde pad. Geen Urban bike dus met lichte onverharde pad capaciteiten, maar het omgekeerde dus. Toch zou ik daarmee afbreuk doen aan de Honda’s totaalcapaciteiten, in de periode dat de CRF tot mijn beschikking is valt juist z’n veelzijdigheid ontzettend op.

Ik sla het steeds strammer wordende rechterbeen over het 895mm hoge zadel. De vering voelt zacht en gemoedelijk aan en de algehele ergonomie is ‘Japans’ uitgekiend. Alles zit waar je het verwachten mag en met uitzondering van de korte medemens moet hij iedereen wel passen. Een druk op de startknop en met een mooie roffel ontwaakt het 250cc eencilinder motorblok. De stoute hoog gemonteerde uitlaat is netjes en geeft dus een frisse roffel, toch voel ik dat hier nog veel aftermarket gevolg op komt. Ik heb mij op dat moment nog niet verdiept in het opgegeven vermogen van de Honda en laat mij dus lekker verrassen. Heerlijk vlot roffelt de eencilinder mij van de plek en de soepele zes-versnellingsbak helpt mij al gauw aan de gewenste snelheid. De 24,6 (18kW) beschikbare paardenkrachten lijken ruim voldoende te zijn. Niet in het minste geholpen door het bruikbare koppel van 22.6 Nm.
Het maakt wat tongen los, die asymmetrische koplamp. Display kennen we onder andere van de CB familie

Rally, en dus een schakelaar om eenvoudig het ABS op het achterwiel uit te schakelen

Alsof je op de 450 Rally zit, maar dan met minder pk's

Enkele wavedisk, meer moet het niet zijn. Bak schakelt prima, standaard offroad voetsteunen

Blaffen doet 'ie niet, maar daar zal de uitlaatboer vast een oplossing voor hebben. Hadden we al gezegd dat het ABS achter is uit te schakelen? Het is toch vooral de beleving van een eencilinder die het ‘m doet. Het kent een levendigheid die doet grijnzen. Het dagelijkse traject Zoetermeer-Den Haag is niet het soort jungle dat de Rally aspireert. Toch vormt de snelweg geen enkel probleem voor de Honda. Vlot zit ik aan snelheden tussen de 100 en 130km per uur. Buiten resonantie van de voor dit werk niet geheel handige noppenbanden blijft de CRF mede dankzij de primaire balansas in het vooronder vrij van de niet wenselijke trillingen. Eenmaal in de stad toont de hoge zit een ware troef te zijn in het overzicht dat het biedt op het verkeer. De fijne injectie en de vlotte acceleratie maken de Honda tot een fijne partner in deze dagelijkse sleur. Het brede stuur laat mij makkelijk door het verkeer laveren. Deze zorgeloze bediening van de motor maakt dat ik de aandacht volledig op het verkeer kan richten. Iets dat zeker ook voor nieuwe rijders een echte troef genoemd kan worden.

Tot slot kon ik het natuurlijk ook niet laten om in te gaan op de uitnodigende offroad uitstraling en specificaties van de Rally. Nu valt het niet mee in de Randstad om een niet intentionele schep zand of hoopje aarde te treffen, maar toch is het ons gelukt een stukje ruiterpad toe te eigenen. Vroeg op en ver genoeg weg van iedereen die over geluid zou kunnen klagen. Verslavend leuk was het. Mijn offroad skills zijn niet meer wat ze ooit geweest zijn en ook het paardenpad kent zo z’n beperkingen, maar plezier hadden we zeer zeker wel op de CRF. Het gas moet er flink op blijven want alleen in de hoge toerentallen kan het blok je hier helpen. De noppenbanden kwamen eindelijk tot hun recht en zo trok de Rally zich niets aan van het type ondergrond en ploegde lekker verder. Ik vermoed wel dat in serieus mul zand de prestaties af zullen nemen tot minder wenselijke proporties. Toch ben ik geheel geïnspireerd geraakt door deze Honda CRF Rally en denk ik dat deze onder veel verschillende omstandigheden een ideale partner kan zijn voor een breed aanbod aan rijders die hier en daar een kleine of grote droom waar wensen te maken.

Kawasaki Versys-X 300

Dan de Kawasaki. Voor de fotoshoot hadden we afgesproken op een stukje groen Nederland in de buurt van mijn woonplaats, Zoetermeer. Daar gearriveerd op de CRF kan ik mijn ogen haast niet geloven als m’n collega op de Versys-X 300 arriveert. Wat een hoop motorfiets kwam daar aanzetten voor een 300cc. Goed. Nu hadden ze wel een beetje gesmokkeld bij Kawasaki, want de machine was behoorlijk aangedikt met mooie accessoires. Zo’n eerste indruk is echt heel leuk en ook belangrijk, Tuurlijk, hij kan 't best, maar de X voelt zich het best op z'n gemak als er asfalt ligtmaar kan ook gevaarlijk zijn. Op basis van die geweldige eerste indruk kan de motorfiets namelijk ook erg gaan tegenvallen bij nadere kennismaking, als ‘ie z’n pretenties niet waar maakt. Goed, de Kawasaki Versys-X dus. Ook hier net als bij de Honda geen echte verrassing dat men bij Kawasaki met deze lichte allroad op de proppen komt. De naked en de sportieve broer van deze nieuweling boeken behoorlijk succes en hetzelfde mag van deze allroad verwacht worden. De motorfiets oogt als een echte Versys en maakt een dikke indruk met de brede valbeugels om het kuipwerk heen, extra breedstralers en vooral ook de gemonteerde kofferset maakt het avontuurlijke toerplaatje compleet. Wat wel direct opvalt is dat deze Versys veel meer op de straat georiënteerd is dan zijn tegenhanger in deze test. De veerwegen zijn een stuk korter en stugger. Ook heeft Kawasaki gekozen voor minder toegewijde banden. Hier dus geen volle noppen
Eleganter dan de CRF, maar nog steeds best stoer. Ook dit display kennen we ergens anders van
Accessoires te over op deze X, waaronder extra verlichting. Geen fratsen voor wat de schakelaars betreft

Het rekje is standaard, het zadel is duidelijk op comfort afgestemd

17 liter koffers, daar past genoeg bier in voor een weekendje weg maar een wat breder inzetbare dual purpose band. Het betreft hier wel de ‘X’ versie en dus ook hier een groter 19inch voorwiel en een 17inch achterwiel. Het betreft hier ook wel weer gespaakte wielen, hetgeen de allroad aspiraties van deze Versys verraadt.

Een rondje om de motor dan. Zoals je dat doet bij je eerste kennismaking. Mooi strak kuipwerk op de Kawa, maar vooral het hoekige neusje met de fraaie koplamp geven deze Versys een zeer actieve uitstraling. In het fraaie neusje huist een modern en overzichtelijk dashboard. Centraal daarin een analoge toerenteller met een heuse versnellingsindicator daarbinnen. Ernaast een digitaal display dat niets aan het toeval overlaat en dus alle relevante informatie verstrekt. Naar achteren toe een lekker breed en tikkie hard zadel met een prima plek voor de duopassagier. Standaard wordt de 300 uitgevoerd met een mooi afgewerkt bagagerekje met handige bagagehaken. Tussen de duokont en de nette, hoekige uitlaat is in dit geval dus een handige Kawasaki kofferset gemonteerd. Met 17 liter inhoud zijn ze niet enorm, maar feit is dat ze geweldig mooi passen op de Versys en exact genoeg zijn voor het gebruikelijke weekend of weekje weg. En daar beginnen we de spijker op de kop te slaan. Kawasaki heeft met deze Versys-X de wat veiligere kant gekozen van het bredere inzetgebied, maar met de verharde weg als hoofdbestandsmiddel. Het omgekeerde dus eigenlijk van de Honda!

Dit is ook weer te herleiden in de gekozen krachtbron. In het geval van deze Kawa gaat het natuurlijk om hun welbekende 296cc parallel geplaatste tweecilinder. Met 40pk (29kW) en 25,7Nm koppel is deze krachtiger dan die van de Honda, maar het echte verschil zit hem in de afgifte van de twee motorblokken. De Honda is zeker voor een ééncilinder erg soepel te noemen,
Ook hier een enkele wavedisk. En handkappen

Het blok is stukken sterker, net als het geluid trouwens 
maar de tweecilinder van Kawasaki is echt zijdezacht. Trap je hem op de staart dan wil het blok graag presteren, maar bijna stapvoets in de derde versnelling vindt ‘ie ook prima… knap staaltje werk.

Het blijft mij verbazen hoe de techniek alsmaar verder gaat. In dit soort relatief onschuldige verpakkingen verwacht je niet zoveel prachtige en praktisch toegepaste kennis. De balans van deze motoren is zo goed, dat ze mijn vele malen duurdere sport motoren uit het niet zo heel verre verleden, gewoon tot verlegenheid brengen als het gaat om stuureigenschappen. Ogenschijnlijk zijn er helemaal niet zulke bijzondere veren gemonteerd en ook het frame oogt vrij onschuldig. Verbaasd ben ik dan ook over hoe gemakkelijk er snoeihard gestuurd kan worden met deze machine, zonder ook maar een momentje van zorg te beleven. Met speels gemak en minimale input doet de Kawasaki gewoon bijna alles dat je wilt. En zoals gezegd in de introductie is het juist dat wat deze machines zo ontzettend fijn maakt. Toegankelijk voor de onervaren Wat, een 300? Hoe vaak ik dit wel niet heb gehoord vandaagrijder, maar dus ook nog serieuze pret voor de meer ervaren piloot.

Het sturen op de verharde weg gaat de Versys echt makkelijker af dan de Honda, die in dit geval dan ook niet geholpen is door de gemonteerde noppenbanden. Het paardenpad daarentegen bleek voor de Kawasaki geen reële optie. Terwijl we daar met de Honda juist zoveel plezier aan hebben beleefd. Remmen doen beide motoren voorbeeldig. De Honda duikt flink in de veren bij het doorremmen, maar blijft ten aller tijden vertrouwen geven. Het ABS op het achterwiel van de Honda kan voor offroad doeleinden uitgeschakeld worden. De Versys-X voelt een stuk conventioneler aan en remt dan ook als een beer. Pas bij zeer geforceerd remmen grijpt het ABS merkbaar in. Ook op de Kawasaki klopt de ergonomie als een bus. De zadel hoogte is ook hier met 845mm best fors en niet geheel ideaal voor mensen met een verticale uitdaging, maar het zadel is slim wat smaller gemaakt aan de voorzijde, zodat de voetjes in de meeste gevallen toch aan de grond kunnen komen. De zit is stevig net als de vering, helemaal prima naar mijn mening. Het is namelijk op een hard zadel veel langer uit te houden, dan op een zacht zadel. Op de snelweg wordt een hoog toerental beloond met zeer respectabele snelheden en een topsnelheid van ruim boven de 150km per uur. Negenduizend toeren bij 120km per uur… dat wel, maar zonder ook maar de geringste onwenselijke trillingen.

Conclusie

Voor zover het nog niet duidelijk was ben ik dus bijzonder onder de indruk van beide machines, maar vooral ben ik onder de indruk van het enorme rijplezier dat er aan deze lichte machines beleefd kan worden. Hoewel ze eenvoudig ogen, genieten beide toch ook van alle moderne technieken die er voor zorgen dat deze motoren zo geweldig presteren. Beide smoelen op elk hun eigen manier gewoon echt goed. Of ik het erg vind om nog een keer te gaan. Wat denk je zelf?De Kawasaki hier dus wel iets geholpen door de 799 euro aan accessoires. Beide presteren allround erg goed en zijn breed inzetbaar. De Honda doet er nog wel een schepje (zand) bovenop door ook op onverhard wegdek goed uit de weg te kunnen. De Kawasaki daarentegen presteert, mede door het iets krachtigere blok en de stuggere vering beter op straat.

Uiteindelijk is het oordeel dus lastiger dan vooraf verwacht af te geven. Veel hangt af van het door jou gekozen inzetgebied en ook cosmetische voorkeur zal de doorslag kunnen geven.  In mijn geval ben ik enorm gecharmeerd van de Honda. Wat een gaaf ding. Echter woon ik in de Randstad en levert het paardenpad mij gewoon een bekeuring op en bijster veel meer zand valt er hier niet te happen. Het is daarom dat mijn lichte voorkeur uitgaat naar de Kawasaki. Puur omdat deze beter aansluit bij mijn inzetgebied. Hoe dan ook, ik heb door beide fabrikanten weer het licht gezien in deze lichte motoren.

Technische gegevens