Eerste test prototype KTM 790 Duke

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Heiko Mandl

Belangrijke stap

Het zal dé belangrijkste klapper zijn van KTM op de komende EICMA in Milaan, de vorig jaar als prototype gepresenteerde 790 Duke die is voorzien van een in eigen huis ontwikkelde paralleltwin, door de Oostenrijkers de LC8c gedoopt – waarbij de kleine letter c voor ‘compact’ staat. Onder leiding van Philipp Habsburg, vicepresident van de R&D afdeling van KTM, hebben de engineers de afgelopen drie jaar aan dit project gewerkt dat in eerste instantie voor twee totaal verschillende modellen zal worden gebruikt, de Duke streetrod en de multipurpose 790 Adventure. Verwacht een range aan verschillende modellen die gebruik gaan maken van hetzelfde motorblok dat in de toekomst KTM’s bestverkochte onroad segment zal vertegenwoordigen. Tenminste, dat is de verwachting van KTM AG raad van bestuurslid Gerald Kiska, wiens in Salzburg gevestigde Kiska Design verantwoordelijk is geweest voor alle KTM modellen sinds 1992, het jaar dat KTM door Stefan Pierer werd overgenomen. En dat is inclusief het ongespoten 790 Duke prototype dat op me stond te wachten bij het KTM De man die vanaf de wederopstanding van KTM verantwoordelijk is geweest voor elk ontwerp: Gerald KiskaTechnologies gebouw aan de andere kant van de weg tegenover Kiska Design, waar ik me mocht melden voor een exclusieve eerste kennismaking met dit significant nieuwe model in de geschiedenis van KTM – inclusief een korte rit op dit goed gebruikte prototype.

“We denken een goede line-up te hebben in de instapklasse en kleinere capaciteit sectoren onroad met onze kleine eencilinders die in India door onze partner Bajaj worden geproduceerd,” zegt Kiska. “En ongetwijfeld hebben we een super competitief product bovenin, met de verschillende Adventure modellen en de 1290 Super Duke, inclusief de GT. We kunnen onze klanten laten beginnen met motorrijden met de 125 en 200 Dukes, waarna we ze naar het volgende plan kunnen brengen met de 390 of 690 eencilinders – maar daarna raken we ze kwijt aan andere fabrikanten, omdat we geen middenklasse modellen aan te bieden hebben. Oké, ze komen misschien later terug – Zoals altijd begint het met een schets, wat weer leidt tot een conceptmodel, wat weer leidt tot...maar dat hoeft niet zo te zijn. Met de komst van de motor die je straks gaat rijden zal dat gaan veranderen, we denken dat dit het gat in onze range vult.

“Belangrijker is echter om iets in dit segment aan te kunnen bieden in plaats van eenvoudigweg het gat te vullen om een mooie progressieve lijn door de KTM range te hebben,” vult Kiska aan. “De middenklasse van 750 tot 900 cc is supercompetitief geworden, met 11 verschillende fabrikanten die met elkaar de strijd zijn aangegaan in een segment dat wat verkoopaantallen betreft ontzettend belangrijk is geworden. Hier vindt je alle klanten terug, van voormalig beginners die willen opschalen tot heropstappers die niet meteen op een dikke liter-plus motor willen stappen tot Super Duke eigenaren die misschien wat ouder worden en het iets rustiger aan willen doen. En dan zijn er nog vrouwen, ook – ze vormen zelfs nog een belangrijker aandeel van KTM klanten en we zullen ze iets moeten kunnen aanbieden dat meer performance heeft dan onze eencilinders. Dit alles bij elkaar heeft het interessant gemaakt om deze nieuwe Jürgen Hager: "De voordelen van een twin gecombineerd met de voordelen van een eencilinderfamilie motoren te gaan starten, welke vanaf maart 2018 – als de productie van de 790 Duke zal worden opgestart – beschikbaar zullen zijn.”

Duidelijk verhaal, maar waarom een paralleltwin? Waarom niet voortborduren op 15 jaar V-Twin ervaring en kleinere versies lanceren van de huidige modellen? “We hebben dat uiteraard bekeken,” zegt KTM R&D RC8c projectleider Jürgen Hager, “maar altijd in vergelijk met de andere manier van benaderen, met een paralleltwin design. We waren ons ervan bewust dat onze bestaande KTM klanten van een eencilinder zouden gaan overstappen en dus wilden we iets maken dat er niet veel anders uitziet als datgene wat ze momenteel rijden. Om vervolgens vast te houden aan onze ‘Ready to Race’ filosofie wilden we een visuele link hebben met onze Motocross machines, dus dit alles bij elkaar had tot resultaat dat het paralleltwin concept het won. Het feit dat dit concept ook de massa van het motorblok centraliseert, waardoor we een compactere, eenvoudiger te rijden motor konden ontwikkelen, is ook een belangrijke factor geweest.”

Dat waren belangrijke dynamische redenen, volgens LC8c Product Marketing Manager Adriaan Sinke, wiens verantwoording het was om de verschillende strengen in de ontwikkeling van het 790 platform tussen engineering, styling, productie en de marketingafdeling samen te vlechten. “We wilden een motor maken die intuïtief te rijden is, die licht en snel reageert met de extra performance van een twin, maar zonder daarbij de lichtvoetigheid van een eencilinder op te offeren,” zegt de Nederlander. “Dat leidde definitief tot de voorkeur voor een paralleltwin – dus dat was dat we besloten verder uit te gaan werken.”

Zeg Adriaan, ken je die mop van dat Oranje clubje dat in 2018 naar Rusland wil gaan? Die gaan niet hahaha

Licht en compact

Het resultaat is een compacte, lichtgewicht vloeistofgekoelde DOHC achtkleps motor met een 270° krukas voor goede tractie, voorzien van dubbele balansassen om trillingen te elimineren – een in de cilinderkop, de andere rechtstreeks op de krukas. De kettingaandrijving voor de nokkenassen is rechts van de cilinders geplaatst, terwijl de zesversnellingsbak schakelen zonder koppeling zowel omhoog als omlaag mogelijk heeft gemaakt en is voorzien van een PAS (Power Assisted Slipper) natteplaatkoppeling die kabelbediening heeft omdat dit onderhoudsvriendelijker en lichter is.
Geen Ram-Air, maar een grote airbox onder het zadel

De 270° paralleltwin is ontzettend compact gebouwd

Gietaluminium subframe waar dus tevens de airbox in huistKTM heeft nog geen gewicht opgegeven van de fiets om het simpele feit dat dit nog een prototype is waar nog steeds aan wordt gewerkt, wat het waarschijnlijk maakt dat de motor nog verder zal ontwikkelen voordat de productie over vijf maanden zal worden opgestart. Gezien KTM’s focus in het verleden voor wat betreft op de pondjes letten heeft deze 790 Duke echter zeker de potentie om straks de lichtste in z’n klasse te zijn. “Alle onderdelen op de fiets zijn tot het essentiële gereduceerd, conform de pure merkwaardes van KTM,” zegt Simke. “Maar consumenten kunnen er gerust op zijn dat deze fiets tot de meest compleet uitgeruste fietsen in het middensegment zal gaan behoren. We noemen het ‘De Scalpel’ – een precies, lichtgewicht, gefocuste motor met maar een belangrijke taak in het achterhoofd – de straten doorklieven en de rest achter zich laten. Het zal het scherpste straatwapen zijn in onze range – en we hopen eveneens in de gehele sector.”

“En dus is KTM’s nieuwe paralleltwin motorblok als dragend deel gemonteerd in een stalen buisframe, waarvan de stijfheid is afgesteld op messcherpe, precieze handling met een sportief gevoel,” zegt projectleider Hager. “We hebben ons erop gericht om een zo goed mogelijke balans tussen lichtvoetigheid en stabiliteit in de bochten de vinden, evenals een goede rechtuitstabiliteit.” Er is een gietaluminium subframe voorzien waarin tevens luchtinlaten zijn voorzien die onder het zadel doorlopen naar de airbox, en Simke zegt dat KTM ten doel heeft gehad de zithoogte voor een zo breed mogelijke range lichaamslengtes geschikt te hebben maken. De lijst met high end onderdelen op de 790 Duke omvat onder andere radiale remmen, natuurlijk met Bosch ABS als standaard om aan Euro4 te voldoen, en volledig instelbare WP vering met een upside down voorvork, een direct afgeveerde cantilever achtershock en een stuurdemper. 10-spaaks lichtgewicht aluminium gietwielen zijn standaard. Het 2-1 uitlaatsysteem is van een enkele zijdelings geplaatste einddemper voorzien, de 3-weg katalysator is onder het scharnierpunt van de achterbrug geplaatst. Alle verlichting voor en achter is LED, waarvan het kenmerkende ontwerp van de koplamp door middel van zwarte tape moest worden verhuld. Verder heeft de 790 Zomer 2018. Volgend jaar zonder mist en regen graagDuke een TFT-kleurenscherm dat gelijk is aan het scherm van de 690 Duke, met verlichte schakelaars op het stuur.

De uitgebreide lijst rijdershulpjes van de 790 Duke omvat drie verschillende rijmodi – Sport, Street en Rain – plus meerstanden MTC tractiecontrole, Bosch bochten-ABS dat hellingshoekafhankelijk reageert en KTM’s gevestigde MSR / Motor Slip Regulation waarbij de Keihin ECU de mate van motorrem naar het achterwiel regelt. Het elektronicapakket zou best weleens de benchmark kunnen worden in deze middenklasse, met naast het eerdergenoemde een quickshifter met autoblipper, launch control en een wielspin regelaar, evenals een anti-wheelie programma dat uitschakelbaar is voor diegenen die al stuntend naar het volgende stoplicht willen gaan. Aan het andere eind van de schaal zal er ook een A2-vriendelijke performance versie op de markt worden gezet.

Hoog in de bergen

Had me d'r iets anders bij voorgesteld toen ze me vroegen of ik zelf wilde ervaren hoe mooi 'ie loopt

De kans om dit allemaal zelf aan den lijve te ervaren kwam in een korte rit van 20 minuten op het prototype van de 790 Duke over de deels nog natte wegen hoog in de bergen rond Salzburg, op een privé tolweg die Hitler’s voormalige zomerverblijf in Berchtesgaden, het Adelaarsnest, overziet. Ondanks dat de motor de afgelopen jaren meermaals door de motorpaparazzi tijdens testwerkzaamheden is gespot,
Eendenplakband. Alsof we hier zelf niet de koplamp van de 1290 Super Duke bij kunnen verzinnen. TFT kleurenscherm, zoals bijna alle KTM modellen anno 2018

Hadden we al gezegd dat de LC8c heerlijk compact is gebouwd? De übervette uitlaat-in-kontje van het conceptmodel is ingeruild voor een 'normale' demper à la de 690 Duke

Prima zit, maar de volgende keer willen d'r wel langer op kunnen zitten. Geen Brembo ditmaal, maar wat dan wel houdt KTM vooralsnog geheim was KTM er alles aan gelegen om alles tot het allerlaatste moment geheim te houden. Ik was er echter op gebrand om zelfs bij zo’n korte rit voor mezelf uit te vinden of de 790 Duke inderdaad zou zijn wat ik had gedacht wat ‘ie zou zijn: een moderne equivalent van een fiets waarmee ik twintig jaar geleden heb geracet en in 1996 de Daytona Formula 1 ProTwins race heb gewonnen, de Yamaha TRX850.

Om kort te zijn, TRiXie is weer tot leven gebracht, maar dan in Oostenrijkse klederdracht in plaats van een Japanse kimono, wat onmiddellijk duidelijk wordt zodra je op de 790 Duke hebt plaatsgenomen en met een druk op de startknop de tweecilinder tot leven hebt gebracht. Net als de Yamaha die dit concept heeft bedacht heeft ook deze KTM een 270° krukas, die een aritmische beat richting het vlakke uitlaatsysteem projecteert. Dankzij de ongekende lijst aan rijdershulpjes, waarvan men ten tijde van de TRX nog nooit van had gehoord, voelde de KTM zich volledig thuis in deze gladde omstandigheden – hoewel je voorzichtig moest zijn niet té enthousiast te worden met de voorste van het paar Maxxis Supermaxx ST banden die KTM onder de 790 Duke had gemonteerd. Ik had nog nooit met deze banden gereden, maar ze Ze dachten zeker: "Die Cathcart is dat typisch Britse weer wel gewend..."leken in de mistige en vochtige omstandigheden toch wel goed op temperatuur te komen, daarbij gaf de WK voorvork goede feedback. 

De 790 Duke heeft best een neutrale rechtop zithouding, meer streetrod dan streetfighter in de zin dat het geen superbike zonder kuip, maar eerder een op maat gemaakt, scherp sturend pakket an sich is. Trouwens, met een prijskaartje voor ogen van rond de 9.000 euro (vermogen, koppel, cilinderinhoud en prijs waren ten tijde van mijn rit door KTM nog niet vrijgegeven, maar het prijskaartje zal inderdaad net onder dat cijfer zijn… exclusief de Nederlandse belastingen, dat wel) hebben de Oostenrijkers een zeer interessant pakket in huis dat de concurrentie weleens het vuur aan de schenen zou kunnen leggen. Het wordt inderdaad erg druk in het middenklasse naked segment, zoals Gerard Kiska stelde – en dat voordat de geplande Husqvarna 790 Café Racer met hetzelfde motorblok z’n opwachting heeft gemaakt, zoals door meer dan een KTM medewerker onthuld in de pijplijn te zijn. Waar kan ik me opgeven?

Statische foto's willen we niet, je moet bij elke foto bij de motor blijven staan. Als ik nu hier ga staan, dan kunnen ze dat op de redactie wel kroppen, toch?

Vergeleken met z’n concurrentie op de markt is de Oostenrijkse paralleltwin inderdaad een tweecilinder die denkt dat ‘ie een eencilinder is, waar bijvoorbeeld een motor als de BMW F800R veel meer als een halve viercilinder aanvoelt. Je zult zelfs goed moeten kijken om te zien dat voor een tweecilinder en geen eencilinder staat, een gevoel dat wanneer je hard gaat rijden nog eens wordt versterkt. De 790 Duke voelt namelijk zo licht en wendbaar over de bochtige bergwegen, waar hij met gemak van het ene op het andere oor te leggen is, ondanks dat KTM ervoor heeft gekozen de krukas niet tegengesteld te laten roteren, Dat Taiwanese Maxxis rubber is nog geeneens zo slecht. Net als die 790 Duke trouwenswaardoor het gyroscopisch effect van het motorblok het sturen in theorie iets zwaarder zou moeten maken. Wat dus duidelijk niet zo is. Een tegengesteld roterende krukas, zoals in de MotoGP gebruikelijk is en ook door MV Agusta in de driecilinder wordt toegepast, is voor KTM geen optie geweest, omdat dat weer een extra as met tandwiel (en daarmee meer roterende massa en extra gewicht) om de rotatie van de krukas weer om te draaien zou hebben gekost. De 180/55 ZR17” Maxxis achterband heeft eveneens het sturen wat zwaarder gemaakt – KTM wilde hier per se breed gaan – en opmerkelijk genoeg is de fiets standaard ook nog eens met een stuurdemper uitgerust, wat me doet afvragen of in de zoektocht naar lichtvoetig stuurgedrag KTM voor een radicale geometrie heeft gekozen.

Het vlakke en brede stuur zorgt voor een groot hefboomeffect wanneer een reeks bochten moet worden afgewerkt en de KTM is inderdaad haast intuïtief – ja, dat is het juiste woord – op de manier waarop een bocht wordt ingestuurd. Het zou me verbazen als het drooggewicht van de motor wanneer dit definitief zal worden onthuld meer dan 150 kilogram zal zijn – en dat zal ook een reden zijn waarom de 790 Duke zo snel accelereert. Het blok is een ware flexibele vriend, met een flinke persoonlijkheid net als de TRiXie – in zesde versnelling kun je vanaf 3.000 toeren vol op het gas, tot aan de begrenzer bij 10.800 toeren toe. Rond de 7.000 toeren loopt het blok ietwat rauw, wat ik nog geeneens als trillingen zou willen karakteriseren, maar daarbuiten klimt ‘ie gewillig en gretig in toeren. KTM heeft daarbij nét genoeg trillingen laten zitten om je wel het gevoel te geven met een verbrandingsmotor onderweg te zijn, en geen naaimachine. Hetzelfde geldt voor de setting van de antihop koppeling, die nog precies genoeg motorrem heeft om je te helpen vanaf hoge snelheid een tweede versnelling Beetje blurren en 't is net een spionagefoto zo, toch?hairpin te kunnen nemen zonder dat het achterwiel begint te stuiteren. “We hebben hier bewust wat persoonlijkheid aangebracht,” geeft Simke toe, “maar het probleem was uit te dokteren hoeveel erin moest blijven! Ik ben blij dat het je bevalt.”

Bevallen doet het zeker – en hoewel de radiale remmen hun werk goed genoeg doen ondanks dat niet uit huize Brembo zijn (KTM wilde niet zeggen wat wel), zijn de settingen van de koppelingsloze autoblipper zo ideaal gekozen dat je ze amper nodig hebt op een bochtige bergweg als deze. Gewoon een paar versnellingen terugrammen voor een langzame bocht en de resterende motorrem zorgt ervoor dat de motor op een normale manier vertraagt. Pas wanneer je d’r goed voor gaat zitten moet het hendel worden gebruikt, maar anders niet. De koppeling voelt trouwens superlicht aan wanneer je ‘m wel gebruikt, zoals bijvoorbeeld in de stad. Dat scheelt een verkrampte linkerhand elke morgen op weg naar je werk.

Conclusie

Normaal als ik in de gelegenheid word gesteld om een motor te rijden die zich nog in de prototype fase bevindt, ga ik niet meer naar de officiële persintroductie. Maar ditmaal heb ik KTM gevraagd dat wel te doen, want het is zo’n goede motor dat ik niet wachten kan om veel langer en, vooropgesteld op droge wegen, harder te rijden. Dit is een erg goede motor die de lat voor z’n rivalen een stuk hoger heeft gelegd in de felbevochten middelgewicht categorie en het is in elk opzicht een echte KTM. Evenals een reïncarnatie van de Yamaha TRiXie twee decennia na dato. 

Technische gegevens