Test: Ducati Multistrada 1200 S versus KTM 1290 Super Adventure

Net als we ons hebben opgemaakt voor het tweede deel van de test, lekker knallen binnendoor, strandt de Multistrada 1200 bij een kilometerstand van exact 666 km met een lekke band. Alsof de duvel ermee heeft gespeeld. We laten de Ducati achter en haasten ons terug naar Freudenstadt, waar een vriendelijke Cam-Am rijder ons naar de plaatselijke Honda dealer brengt. D 
Duidelijk verschil, de kuil van de Multistrada versus het vlakke zadel van de Super Adventure. Op de snelweg ben je de Duc wat dat betreft snel zat.

Voor wat de ruitjes betreft zit je daarentegen weer het liefst op de Duc, boven de 160 km/u begint het irritant te flapperen.e goede man wil ons graag van dienst zijn, maar uitgerekend deze zaterdag heeft z’n monteur een vrije dag. Omdat het enige alternatief, de BMW dealer om de hoek, over de telefoon niet bepaald behulpzaam is, doet Herr Müller van MK Müller in Freudenstadt (Vielen Dank nochmal für den ausgezeichneten Service!!) een beroep op een oud-collega die de Multistrada 1200 gratis en um sonst van ander rubber weet te voorzien.

En dat pakt ook nog eens goed uit voor de Duc, zo ontdekken we later op de dag als de Multistrada 1200 op hoge snelheid met een ongeveer 40% versleten Bridgestone BT021R veel stabieler blijkt te zijn dan met de originele en bij aanvang van de test gloednieuwe Pirelli Scorpion Trail II. Het pendeleffect is er nog wel een beetje, maar is nauwelijks storend meer, laat staan gevaarlijk, waardoor de kraan tot ver boven de 200 km/u kan worden opengezet.
Aan de ene kant is dat goed nieuws voor Multistrada-eigenaren en potentiële kopers, want het betekent dat het euvel relatief simpel en goedkoop te verhelpen is. Aan de andere kant is het onbegrijpelijk dat Ducati een OEM-band selecteert die zulke slechte wegligging tot gevolg heeft.

Instellingen, instellingen

Wegdek type 'lappendeken'? Nah und?

Had de lange tijd op de A61 richting Mannheim (en tijdens tankstops) me de tijd gegeven om te rommelen met de instellingen, binnendoor kunnen ze nog eens verder worden uitgediept. De KTM moet het vooral hebben van goed gekozen voorinstellingen in elke rijmodus (vaste veringwaarden en blokkarakters v 
De Duc is duidelijk op comfort afgestemd, de KTM heeft anti-duik die in de Sport-modus is uitgeschakeld om meer gevoel - en daarmee feedback - aan de voorkant te creëeren.oor de vier rijmodi Sport, Street, Rain en Offroad). Daarnaast activeert de KTM in de Street- en Rainmodus een anti-duikfunctie, waardoor hard remmen hier niet tot doorslaan van de voorvork leidt. In de Sportstand is het juist wél uitdrukkelijk dat de vork – bescheiden – inveert, om het insturen te vergemakkelijken en meer feedback aan de voorkant te realiseren. Goed over nagedacht, en het werkt!

Op de Ducati zijn de instelmogelijkheden daarentegen bijna eindeloos: bovenop de instellingen die je ook kunt vinden op de KTM, kun je bij de Ducati de vering naar persoonlijke smaak verfijnen: een digitaal klikje meer compressie voor, een tikje minder veervoorspanning achter is zo geregeld. En dit dan in elke rijmodus (Sport, Touring, Urban en Offroad) afzonderlijk. Dit geldt ook voor de blokkarakters, tractiecontrole en ABS instellingen, én voor de wheelie control. Al met al ben je een dag verder voordat je alle menu's gezien en instellingen aangepast hebt.

Maar dan komen we meteen bij een cruciaal onderdeel: wérkt deze hele instellingenwinkel ook?

Het antwoord is in grote lijnen: ja. En dat geldt voor beide machines. Je merkt echt verschil wanneer je schakelt van de Tourmodus naar de sportmodus bijvoorbeeld. Er zijn ook overbodige instellingen. De Ducati wheelie control is niet nodig door de vloeiende afgifte van het blok. Zelfs bij bruusk op het gas gaan in de eerste versnellingen vertoont de machine niet de neiging om het voorwiel de lucht in te gooien. En dat brengt me op een van de belangrijkste constateringen van de test. Er is IETS aan de hand met het blok van de Ducati...

En de KTM ligt er ook al niet wakker van...