Introductie Dunlop Trailsmart

Daar moet je wat mee doen als je mee wilt gaan met de golf en dat geldt net zo goed voor banden. Dus vond Dunlop het niet meer dan logisch om hun allroadband TR91 Trailmax een flinke upgrade te geven. En daarmee kon gelijk een nieuwe naam worden geintroduceerd, maak kennis met de Trailsmart.

Met daarbij enige onderbouwing: sinds het begin der tijden en de allereerste oermotor die geschikt was voor zowel rijden op als naast de weg, de XT500, heeft de Adventuremarkt een bijzonder stevige ontwikkeling mgeegemaakt: had de Yamaha nog een heel leive 28 pk, inmiddels gooit de KTM 1290 er 160 uit. Weegt dan ook iets meer, maar dat maakt het er niet beter op: de band moet heel wat meer aan kunnen.  Tel daarbij op dat elk merk in dit segment graag meedoet en liefst met meer dan één model en je ziet dat er een schone taak is klaargelegd.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Dunlop

Adventure

Negentig procent onroad... dat wel, maar het wordt pas écht leuk als je in de resterende tien procent komt

En het gebruik? Menigeen weet dat de meeste Adventuremotoren voor het overgrote deel worden gebruikt op de verharde weg en een enkeling daar nog mee ‘van het padje’ afgaat. Niet zo raar, daar is een motor van het kaliber GS, KTM of Multistrada dan ook niet echt meer voor gemaakt. Maar goed, laten we degenen respecteren die het wel doen: het is nog altijd het idee dat het kán en dat klopt dan ook, voor zover je het niet al te gek maakt. Je hoeft je niet te laten tegenhouden als de weg plotseling ophoudt, in onderhoud is of je gewoon van ‘hiér’ naar ‘dáár’ wilt.

Met dien verstande dat de Trailsmart wel echt de opvolger van de TR91 is en daarbij dus een duidelijke taakverdeling voor ogen had: de band is gemaakt voor licht offroadgebruik maar voornamelijk voor op de weg: zo’n beetje 90/10 procent verdeling. Voor andere doeleinden heeft Dunlop nog een heel uitgebreide range beschikbaar, van ‘echte’ wegbanden tot bijna volledige offroadbanden. Maar deze verdeling komt ook overeen met de bedoelingen van de motorfietsfabrikanten en dus komt de Trailsmart het best overeen met de tegenwoordig beschikbare motoren. Oftewel: zoek je een goede en goed gerichte band voor je Adventuremotor, dan moet je de Trailsmart hebben, of op z’n minst als je voor Dunlop kiest.

Om maar even aan te geven hoeveel er aan vooraf gaat voordat zo'n ogenschijnlijk simpel bandje in de winkels ligtWat de heren technici voor ogen hadden was een reactie op enkele recente bandentests waar de oude TR91 weliswaar goed uit kwam, maar niet als winnaar. Volgens de begeleidende teksten waren de Dunlops de allerbeste in natte en droge grip, maar legden het op andere vlakken net af om met de winst naar huis te gaan. Dat steek zoals we begrijpen en dus was de opdracht: Zorg dat die punten aangepakt en verbeterd worden maar blijf daarbij absoluut af van de punten waar we nu zo goed in scoren.

Die verbeterpunten zijn:  slijtage en stabiliteit op hoge snelheid. En dan wordt het leuk, want daar is hard aan gewerkt. Sterker nog, daar is zichtbaar hard aan gewerkt. Want oplettende kijkers kan het al opgevallen zijn dat het profiel van de band net even anders is dan dat van de oude. Niet veel, dat dan weer niet, maar het heeft wel flink effect. Voor onder meer afwatering, toch iets waar dit soort banden in afwijken van de wegbanden, heeft Dunlop vastgehouden aan de gekruiste groeven. Dit werkt namelijk prima, alleen was het net even té. Vandaar dat er wel is gekozen voor mínder kruisingen en lopen de groeven in de lengterichting ook minder ver door. Hierdoor verandert de zo mooi genoemde ‘land-sea ratio’ en daarmee dus de vervormkarakteristiek van het loopvlak. En dat is op zijn beurt weer belangrijk voor de slijtage. De oude band wilde nog wel wat cuppen en daarmee dus sneller aan z’n eind komen dan noodzakelijk, dat is nu door een herdesign weer opgevangen. Met minder groeven te verdelen is het patroon wel iets ‘ingedikt’ om te compenseren, zodat de grip gegarandeerd blijft en de andere eigenschappen niet veranderen. Het is allemaal te doen om een verbeterde ‘voetafdruk’ met daarbij optimalere drukverdeling, voor zowel grip als slijtage als zelfs warmtewerking, wat namelijk een directe weerslag heft op slijtage en grip. Daarbij is ook de vorm van de band iets aangepast zodat het contactoppervlak niet alleen in het algemeen groet, maar naarmate je verder helt vooral de voorband een steeds toenemender contactoppervlak heeft. Het voordeel daarvan ligt voor de hand.

Heel technisch allemaal, maar je ziet de verschillen. Consistenter contactvlak is duidelijk. Design van de groeven is gewoon tof om te zien hoe ver de technici dus gaan voor jouw rijplezier. Exacte wetenschap, dat banden maken

Zelfs de vorm van de groeven, de uitsnede, is veranderd om deze eigenschappen ook consistent vast te kunnen houden naarmate de band verslijt. En tot slot is uiteraard de compound ook nog aangepast door gebruik van een ander soort silica. Dus levensduur plus een voorspelbaar slijtagepatroon, veel mooier kan het niet. En daarmee heeft Dunlop naar eigen zeggen precies voor elkaar gekregen wat ze van plan was: (sterke) verbetering van de levensduur en stabiliteit, zonder verlies van grip, stuureigenschappen en natweerkwaliteiten.

Zo, daar word je moe van... dat poseren

Vamos!

En dan is dit eigenlijk nog maar heel erg mild offroad...

En dan komt gelijk het slechte nieuws: twee zaken kunnen we niet uitproberen: levensduur en natte grip. Dat gaat je nou eenmaal niet lukken in één dag, in zuid-Spanje. Om de band te demonstreren heeft Dunlop een roedel motoren uit de doelgroep verzameld. En dat zijn er nogal wat, want tegelijk met de ontwikkeling heeft de fabriek gezorgd dat er haast geen maat is die niet in het assortiment zit. En bovendien al beschikbaar is; achter de schermen heeft de productie al op volle toeren gedraaid zodat de banden nu al bij de dealers liggen. Wat ons nog brengt op het laatste technische punt: van alle afmetingen, voor de uiteenlopende motoren, heeft Dunlop een passend karkas gebruikt zodat de band op zowel de allerlichtste als op de allerzwaarste machines naar behoren en naar wens werkt. Vandaag wordt uitgepakt met motoren varierend van F700, via Tiger 800 naar de zware jongens als SuperTénéré, Adventure 990 en vooral veel GS, van luchtgekoelde 1200 tot watergekoelde GSA. De keus valt op een ‘gewone’ GS en niet in de laatste plaats omdat die motor en ik nog een appeltje te schillen hebben.

Eigenlijk gewoon al een tof plaatje, maar duidelijk zichtbaar is het verschil in ongelijke frictie en dus slijtage. De linkerband ziet er opvallend herkenbaar uit na wat gebruik... dus dan zal de rechter ook wel kloppen, toch?

Overeenkomstig met het beoogde gebruik loopt de geplande route voornamelijk over de weg, maar zijn er ook enkele kilometers onverhard ingepland. Of iemand dat nou echt gaat doen of niet, als men beweert dat het kan, dan moet dat geprobeerd worden. Het wegdek van de verharde wegen varieert vervolgens van circuitkwaliteit tot ‘nagenoeg afwezig’, eveneens precies overeenkomstig met alles wat je zou kunnen tegenkomen op vakantie of eh… bezoek aan de zuiderburen, om maar wat te noemen. Nou valt er veel te zeggen voor een dergelijke opzet, maar een klein beetje de grens vervagen doet het natuurlijk wel: als je precies wilt weten wat een band doet, zorg je dat er zo min mogelijk storende factoren bij komen. Gaten, richels en losse ondergrond helpen dus niet echt… aan de andere kant geeft dat dan weer wel een indicatie van wat de band áánkan. En daar kunnen we kort over zijn: dat is waarschijnlijk meer dan we ze vandaag hebben kunnen geven. Alhoewel er toch hier en daar voorzichtig wat gemord werd over een eind aan de beschikbare grip moeten we reëel blijven: het houdt natuurlijk wel een keer op. Bovendien was dat meer een opmerking in de lijn van ‘ik had liever een andere band voor dat stukje gekozen’ waarbij gelijk de vraag gesteld kan worden hoe goed die banden dan in alle overige situaties zouden zijn.
Wat zullen we zeggen... tekenend? Duidelijker kan haast niet

Met een leuk tempo op de onverharde paden is het –voor een angstige zandhaas als ondergetekende- toch wonderbaarlijk hoe goed de combinatie GS en Dunlop blijkt te zijn. Met nadruk combinatie omdat het toch een klein beetje een vraag blijft in hoeverre de motor, danwel de band verantwoordelijk is voor hetgeen er (niet) gebeurt. Hoe dan ook: het is tof en vraagt om meer. De GS rijdt voorbeeldig en geeft ondanks z’n voor offroadbegrippen massieve gewicht geen krimp. Wat me dus al snel doet besluiten van eerdere plannen om af te wisselen af te zien. We worden langzaamaan goede vrienden en ik heb het dik naar mijn zin. Ook terug op de weg is het een genot om te rijden met het eigenwijze ding. We kunnen eventueel wel harder rijden, maar het tempo dat de voorrijder aangeeft geeft juist de ruimte er nog wat meer van te genieten. Bochten worden netjes afgerond en er is geen noodzaak echt te planken, wat zowel GS als mijzelf eigenlijk wel prima uitkomt. En ander nieuws: motor en band complementeren elkaar perfect. Grip is zelden een probleem, sturen is nooit een issue en gecombineerd met het hernieuwde vertrouwen wordt ook de tractiecontrole vroeger en vroeger in de bocht op de proef gesteld. Slechts een enkele keer voel je de band echt ‘zetten’, een vroeg teken dat het niet lang meer duurt voor de electronica zal willen ingrijpen, maar dat is dan ook alles. En als de motor zelfs in het onverhard een keer simpelweg op het gas het voorwiel licht in plaats van het geplande stof opgooien is wel duidelijk: die grip is er wel.