Eerste test: prototype 2016 KTM 690 Duke

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Heiko Mandl

Als iemand de ééncilinder voor op straat opnieuw uit zou moeten vinden, dan de Oostenrijkse bedenkers van de iconische Duke die de afgelopen twintig jaar de standaard voor minimalisme heeft gezet. In een tijd waar snelheid koning is en vermogenscijfers de norm heeft ’s werelds toonaangevende offroad fabrikant al geruime tijd het patent op zo veel mogelijk fun voor zo min mogelijk pk’s van alles op twee wielen en een kentekenplaat. Als gestripte streetfighter of Supermoto in straatmodus hebben de Duke en z’n nazaten in allerlei varianten fun in het kwadraat geleverd aan een armada aan klanten, met meer dan 75.000 exemplaren van de LC4 ééncilinder familie tot nu toe geproduceerd. Allen gebouwd in de geest van KTM – het is leuk o m single te zijn. KTM staat nu op het punt om het concept naar het volgende niveau te tillen met een serieus verbeterde versie van de 690 Duke die in november op de EICMA in Milaan zal worden onthuld. Ik had de eer en de kans een dag te rijden met een pre-productie prototype in de bergachtige omgeving rond KTM’s fabriek in Mattighofen.

Nieuwe eencilinder

Om de EVO-Duke aan te drijven heeft KTM een nieuwe korteslag versie ontwikkeld van het vloeistofgekoelde LC4 motorblok met kettingaangedreven enkele bovenliggende nokkenas – dat in 2013 nog serieus werd verbeterd in de vierde generatie van de Duke. KTM heeft daarbij voor het eerst op een ééncilinder ride-by-wire gaskleptechniek toegepast, evenals drie verschillende rijmodi, plus dubbele bougies met elk zijn eigen mapping. Samen met de gewijzigde in- en uitlaatpoort heeft dit geresulteerd in het meeste vermogen dat ooit uit een ééncilinder s
Sebastian Sekira:
“Ondanks dat de 690 Duke tot nu toe erg succesvol was, waren er enkele issues. We wisten dat de trillingen altijd iets zou zijn waar sommigen zich aan zouden storen. De hardcore ééncilinder rijder ligt daar niet wakker van. Sterker, die wil het juist. Maar anderen houden er niet zo van, dus hebben onze engineers een grote stap gezet om de trillingen nog meer te reduceren. Een andere issue is dat in dit middensegment de meeste competitie tweecilinders zijn, met meer topvermogen. Met de nieuwe 690 Duke is dat opgelost, daarvan zijn we overtuigd.”traatfiets is gehaald en heeft daarbij een souplesse die haast on-ééncilinder-achtig is. Maar dat was voor de KTM engineers voor 2016 nog niet genoeg, om redenen die de nog jeugdig ogende Sebastian Sekira, vicepresident van de ontwikkeling van straatmotoren en in die hoedanigheid uiteindelijk verantwoordelijk voor constante flow van übervette fietsen die in Mattighofen worden gemaakt, uitlegt.

Om meer klanten aan te kunnen spreken is de LC4 ééncilinder van de 690 Duke dus behoorlijk op de schop gegaan. De boring is van 102 mm naar 105 mm vergroot, wat gecombineerd met de slag van 80 mm (was 84,5 mm) de cilinderinhoud op 690 cc heeft gehouden. Dankzij de grotere cilinder (met gesmede zuiger met 3 zuigerveren) konden de inlaatkleppen met 2 mm worden vergroot naar nu 42 mm, terwijl de uitlaatkleppen met 34 mm ongewijzigd bleven. In combinatie met de kortere slag, de nieuw ontworpen verbrandingskamer met nieuwe poorten voor betere ademhaling en hetzelfde 46 mm Keihin gasklephuis met nog steeds enkele injector kon het maximum toerental met 500 toeren worden verhoogd naar 9.000 toeren per minuut, wat heeft geresulteerd in een toename van het maximum vermogen van 7% naar 73 pk bij 8.600 toeren per minuut. Daar moet wel bij worden aangetekend dat dit voor de officiële launch nog kan worden aangepast. De eveneens geüpgradede 690R variant op de Duke heeft zelfs nog 2 pk meer, dankzij de slip-on Akrapovic einddemper die een wat donkerdere klank geeft. De Akra is onderdeel van het 690R pakket dat verder instelbare WP vering, een Brembo Monoblock remklauw, een fractioneel lager en sportiever stuur en gesmede aluminium voetsteunen, die iets hoger en verder naar achteren zijn gemonteerd, bevat.

Dat is echter nog niet alles, want door de Keihin ECU voor 2016 te herprogrammeren en elke bougie van z’n eigen mapping te voorzien claimt KTM het vermogen over een groter gebied uit te hebben gesmeerd (1.000 toeren breder om exact te zijn). Volgens KTM is er nu 6% meer koppel dan voorheen en pakt het blok van onderuit sterker op. En het mooie is dat al deze verbeteringen zijn gerealiseerd met een uitlaatsysteem dat aan de nieuwe Euro 4 regelgeving voldoet, die naar verluid veel fabrikanten voor wat performance betreft voor problemen gaat stellen. Dit is het eerste KTM model dat Euro 4 legaal is, aldus Sekira.

Okay, tot zover de performance, nu het volgende: trillingen. De huidige LC4 was door KTM al van een balansas voorzien die centraal en laag voor de krukas was geplaatst en door een ketting werd aangedreven. KTM heeft in het nieuwe motorblok aan dit concept vastgehouden, maar heeft om de resterende trillingen te elimineren een tweede balansas toegevoegd die in de cilinderkop is geplaatst en door de nokkenasketting wordt aangedreven. Om hiervoor ruimte te creëren hebben Sekira en z’n mannen de nokkenasaandrijving overeenkomstig DOHC gemaakt, waarbij de tweede nokkenas geen kleppen aandrijft maar dus als balansas fungeert. De inlaatkleppen worden nu rechtstreeks bediend, terwijl voor de uitlaatkleppen de tuimelaars zijn verlengd. De kogellagers van het huidige model zijn vervangen met glijlagers die van een DLC coating zijn voorzien waar constant olie op wordt gesprayd.

Ander gedrag

Vergeleken met de indrukwekkende vernieuwing van het LC4 motorblok is het rijwielgedeelte van de 2016 Duke in grote lijnen hetzelfde gebleven, met uitzondering van één aspect van de geometrie en het feit dat het trellis frame niet meer oranje maar zwart is gemaakt. Het frame van de nu sinister ogende compleet zwarte single is niet gewijzigd, tot aan de balhoofdhoek van 26,5° en dezelfde WP vering met 135 mm veerweg toe. Sekira & Co. hebben de Duke voor 2016 wel meer naloop gegeven door nieuwe kroonplaten met 28 mm meer offset te monteren, 4 mm minder dan voorheen, wat heeft geresulteerd in een naloop van nu 122,7 mm (was 118,7 mm). “We wilden de fiets gemakkelijker tDe belangrijkste en behoorlijk grondige vernieuwing voor 2016: de nieuwe LC4 ééncilindere controleren maken en ‘zelfsturende’ gevoel te elimineren waarbij je constant kleine correcties aan het maken was.” Aldus Sebastian. “ Nu doet de Duke precies wat je ‘m vraagt en je hoeft je rijstijl niet meer aan te passen aan de geometrie van de fiets. Keer maar eens om als je weg bent gereden en je zult het direct merken – het is gewoon een ander gedrag.”

Mooie woorden van KTM, en de enige manier om die te verifiëren is door middel van een mooie rit samen met een ander tweecilinder KTM prototype waar we nog niks over mogen zeggen – maar houdt deze site in de gaten! Plaatsnemend op de nieuwe super single ontvouwde zich een zithouding die weliswaar nog steeds relatief rechtop, maar wel aangenamer en nog steeds comfortabel is, wat met name te danken is aan het nieuwe zadel dat ogenschijnlijk ruimer is dan van de huidige Duke dat je constant het gevoel geeft dat er maar een zithouding mogelijk is, alsof je automatisch naar een laagste punt glijdt. Het nieuwe zadel is nog steeds tweedelig, maar is wel vlakker uitgevoerd waardoor je het gevoel hebt hoger te zitten en meer ruimte hebt om naar voren en achteren te bewegen. Iets wat je zeker wilt doen als je de ééncilinder door krappe bochten wilt jagen, naar voren voor meer gewicht op het voorwiel bij het insturen van de bocht en naar achteren voor meer grip als je de bocht uitkomt – zeker in afwezigheid van tractiecontrole op dit werk-in-uitvoering prototype – voordat je in de zoektocht naar maximum snelheid op het rechte stuk plat over het eendelige aluminium stuur kruipt. D




De stuurbediening kennen we al van de 1050/1190/1290 Adventure en 1290 Super Duke R, het TFT display is compleet nieuw en heerlijk overzichtelijk

Nog steeds minimalisme ten voeten uit. Tijdens het rijden is het aicht in de spiegels net zo scherpaarnaast is het nieuwe zadel zonder twijfel smaller uitgevoerd, wat het voor kleinere motorrijders – voornamelijk vrouwen – gemakkelijker maakt de voeten aan de grond te zetten. “Met de nieuwe fiets willen we mensen laten zien dat het geen super harde, super sportieve, alleen-voor-experts Duke model is,” zegt Sebastian. “We wilden ‘m ogenschijnlijk vriendelijker maken, maar onze marktanalyse wees uit dat allerhande mensen inclusief vrouwen en beginners de motor kochten, niet alleen ééncilinder specialisten. Als gevolg van deze acceptatie hebben we nu een zadel gemaakt dat het spelen gemakkelijker heeft gemaakt, zonder daarbij in te boeten op comfort.”

Druk op de startknop en je wordt direct beloond met een vlakke roffel uit de uitlaat als de ééncilinder met 1.400 toeren stationair draait. Om daarna, als je een ruk aan het gas geeft, direct op te merken dat er nul trillingen zijn, noch in het stuur, noch in de voetsteunen of zadel, evenals de spiegels waar nog niet de kleinste trilling in is te ontdekken. Zelfs niet als niet veel later je vol aan het gas hangt. Dit is een ééncilinder zoals ik ‘m nog nooit heb gereden, niet op straat en niet op het circuit. Geen van die fietsen was zo trillingvrij als deze Duke V. Nul, niks, nada trillingen, ongeacht in welk toerengebied je zit – zonder daarbij aan karakter te hebben ingeboet. De donkere roffel uit het uitlaatsysteem herinnert je er mooi aan met wat voor fiets je aan het rijden bent. Iedereen die de gedachte van een ééncilinder heeft laten varen vanwege de trillingen kan nu bij Sekira & Co. terecht.

Tik vervolgens de versnellingspook naar beneden en maak je op voor een échte verrassing, want de 690 schiet er vanaf stationair behoorlijk vandoor (zonder dat daarbij de koppeling moet worden verkracht zoals bij veel ééncilinders het geval is) op een manier die niet voor menig tweecilinder onderdoet. Ga bij 4.000 toeren vol aan het gas en de KTM schiet vooruit richting de toerenbegrenzer die dat gevoel van een tweecilinder nog meer versterkt – de nieuwe korteslag motor die slechts 40 kilo weegt is onvoorstelbaar snel voor een straatlegale ééncilinder. De performance is indrukwekkend: de fiets wordt opgegeven voor 149 kilo rijklaar, exclusief benzine in de 14 liter tank.  Ondanks de krachtsexplosie wordt het vermogen mooi lineair opgebouwd, waardoor je de scherp schakelende versnellingsbak al snel ongemoeid laat en het blok mooi in de 4.500-8.500 zone z’n werk laat doen. De goedgekozen versnellingsbak verhoudingen laten dit gemakkelijk toe, hoewel schakelen dankzij de vederlichte koppeling ook geen straf is. Ok, ik herinner me weer, het is leuk om (op een) single te zijn.

Zonder dippen

Hoewel het nieuwe korteslag motorblok zonder meer beter in toeren klimt dan z’n voorganger, loont het wel om de digitale toerenteller boven de 4.000 toeren te houden om zonder hikken in de transmissie er vol vandoor te gaan. Door dit te doen heb je direct toegang tot het vette middengebied van zowel vermogen als koppel, waar je bij een korteslag configuratie eerder een meer piekerig vermogen zou hebben verwacht. Niet dus, bij halfgas p 
Geen schokkende vernieuwingen wat vering en remmen betreft, maar daar was ook weinig op aan te merken

Aan het frame zijn geen aanpassingen gedaan, het enige dat is gewijzigd is de offset van de voorvork in de kroonplaat 
 
Ziet er zo in 't zwart niet verkeerd uit, maar de productieversie zal ongetwijfeld de kenmerkende kleurstelling krijgenakt de LC4 al vanaf 2.000 toeren mooi op en bouwt daarna zonder dippen mooi het vermogen tot aan de begrenzer toe op. Het loont zich om daar zo dicht mogelijk bij in de buurt te zitten als je haast hebt, want de opbouw is zo lineair dat er boven in de boom wel degelijk nog extra vermogen zit, wat ook blijkt uit de cijfers die uitwijzen dat het maximale vermogen bij 8.600 toeren wordt afgegeven. De Sport modus (die middels dezelfde knoppen als de Adventure en 1290 Super Duke R kan worden geselecteerd) geeft de dikste push in acceleratie, waar de Street modus meer voor alledaags gebruik inclusief stadsgebruik is, dankzij een gasrespons die minder agressief is en de motor daardoor bij lage toeren gemakkelijker te rijden is. Had op dit prototype de tractiecontrole gewerkt dan had ik zeker gedacht dat elke modus z’n eigen level van tractiecontrole had gehad, met uiteraard de meest interventie in de Rain modus waarvan ik alleen kortstondig gebruik heb gemaakt – en ja, het reduceert het vermogen nogal in een zoektocht naar meer controle op gladde oppervlakken.

Uitgerust met goed ogende gietaluminium wielen met 17” Metzeler M7RR rubber dat in afwezigheid van tractiecontrole meer dan genoeg grip bood, stuurt de 2016 690 Duke V als vanouds. Al snel merk je hoe vertrouwd de fiets door snelle bochten stuurt en de snelheid erin kan worden gehouden op een manier die altijd het handelskenmerk van de Duke is geweest, terwijl de goed gekozen setup van de WK vering in vorm van een 43 mm upside down en een monoshock met progressief linksysteem die voor wat betreft veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is de oneffenheden in het wegdek als een droge spons op een natte vloer absorberen. De diecast aluminium achterbrug is identiek aan het huidige model en de manier waarop het blok als dragend deel in het chroom molybdeen rijwielgedeelte is opgehangen heeft zeker bijgedragen aan het stijve edoch lichte pakket dat erg voorspelbaar stuurt. De 690 Duke rijden geeft een extreme boost aan je zelfvertrouwen, dankzij z’n geringe gewicht en uitstekende grip zijn korte bochten geen drama meer. Opmerkelijk hoe lichtvoetig de Duke ondanks de relatief lange wielbasis van 1.470 mm stuurt. Echter, om nou te zeggen dat deze Duke anders reageert dan z’n voorganger vanwege de gewijzigde naloop. In alle eerlijkheid merkte ik geen verschil, maar ik kan wel zeggen dat deze nieuwe versie in bochten rotsvast aanvoelt, met ultra-neutraal stuurgedrag. In een notendop doet de Duke precies wat je wilt, zonder dat het stuur daarbij protesteert op een manier zoals z’n voorganger klaarblijkelijk deed, wat ik me niet kan herinneren.

De enkele 320 mm schijf met radiale vierzuiger Brembo remklauw zoals op het prototype gemonteerd deed z’n werk naar behoeven – het R model met Monoblock remklauwen zal het nog beter moeten doen. Hoewel de 240 mm schijf achter met Brembo éénzuiger remklauw eerder zwak aanvoelde en daardoor meer gravel dan asfaltvriendelijk was, bleek het complete pakket wat remmen betreft echt effectief te zijn voor een lichtvoetige fiets, wiens balhoofdhoek van 26,5% en toegenomen naloop voor stabiliteit bij aanremmen en in snelle bochten heeft gezorgd. Vooral als je daarbij maximaal gebruik van de Italiaanse Adler APTC slipperclutch maakt. Dankzij deze slipper-assist koppeling konden de drukveren 30% lichter worden uitgevoerd, wat zich in een lichte éénvinger bediening heeft vertaald. Met mijn race-ervaring van ééncilinder racers, die vooral aan de achterkant wilden gaan klapperen, kan ik eerlijk zeggen dat ik de slipper zwaar op de proef heb gesteld en dat deze met vlag en wimpel in z’n missie is geslaagd.

Naast de Euro 4 homologatie heeft KTM op de 2016 nog een andere primeur, en dat is het extreem goed ogende licht-gevoelige TFT display dat zelfs in fel zonlicht goed afleesbaar is en daarnaast in het donker ultra effectief is – terwijl ik door de bosrijke omgeving reed switchte het display in de schaduwstukken van dag- naar nachtsetting, en bevestigde daarmee hoe goed het werkt. Nu had KTM al de norm gezet voor wat betreft functie en helderheid in alle displays, van Indiase 125’er tot dikke twin modellen, en dit TFT display is een upgrade hierop. Fraai voor het oog, evenals functioneel effectief zal dit display in de toekomst op veel modellen terug te vinden zijn.

Conclusie

Als een fervent voorstander van straatfiets minimalisme zoals belichaamt in KTM producten, kan ik na een dag met het prototype van de nieuwe 690 Duke met korteslag motor te hebben gestuurd alleen maar de loftrompet steken over het ontwikkelingsteam onder leiding van Sebastian Sekira, dat ongetwijfeld de beste ééncilinder heeft ontwikkeld waar ik ooit op heb gereden. De 690 Duke is écht zo goed – zeker ook omdat het nieuwe model volgens KTM voor ongeveer dezelfde prijs als het huidige model leverbaar zal zijn.

Minder is inderdaad meer…

Technische gegevens