Vergelijk: Rocket III Roadster en Ducati Diavel Strada

“Een motor produceert geen vermogen, enkel koppel. Pk’s zijn een verzinsel en de uitkomst van een rekensom. Koppel is wat er uit een motor komt”. Deze wijsheid gaf Brian Gillen, hoofd engineering ons onlangs mee bij een bezoek aan de fabriek van MV Agusta. Daar moesten we maar eens wat mee doen. En hoe gaat dat beter dan ’s werelds absolute koppelkoning op twee wielen, Triumphs Rocket III Roadster. En voor de verhouding zetten we er een simpel motortje naast... Ducati’s nieuwe Diavel Strada.

“HUUUUUUUUUU!!”  zo ongeveer reageerde iedereen op de redactie bij het zien van de eerste foto’s van de Diavel Strada. “Zijn ze nou helemaal gek geworden? Na de Hypermotard ‘strada’ nu ook de Diavel? Past er zoveel wansmaak in één dag?” een koude douche, vier espresso en een plak roggebrood later is de ademhaling weer op peil en kan er iets rationeler naar de Duc gekeken worden. Natuurlijk is Ducati niet gek geworden, integendeel. Net als zoveel andere merken heeft de fabriek juist een slim marketingtrucje uitgehaald. De standaardfiets verkoopt al aardig en de kans bestaat dat er vraag is naar een koffertje en een windschermpje, dus waarom zou je het je potentiële klant dan nog moeilijk maken? Gewoon direct zelf aanbieden als optie en klaar. Het hóeft niet, het kán.

Toch zien wij er niet direct méér in dan ‘een Diavel met een ruitje en koffers’, maar het is voldoende om eens te proberen. Diavel rijden heeft ons tot nog toe nooit teleurgesteld. Elk excuus is geldig, ook een vergelijk tussen de twin en Triumphs massieve triple.

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Vincent Burger, Ed Smits

Rocket III Roadster

Man wat waren we allemaal stil toen Triumph de Rocket aankondigde. De vijfers zijn al vaker voorbij gekomen, maar zeker het herhalen waard. Een in lengterichting geplaatste driecilinder van 2300 cc met 223 Nm (en 148 pk)…. en 367 kilo staal, aluminium, rubber en wat vloeistof. E 
Sportieve streep of niet (staat 'm wel mooi), het neemt natuurlijk niks af van dat enorme blok

...en het blijft ook gewoon een dik dingen waar monster, en daar moet dan ook nog mee gereden kunnen worden? Klinkt bijna onmogelijk, maar Triumph heeft het geflikt. In eerste instantie met ruit, floorboards, hak-teen schakeling en verstralers onder de noemer Touring, later met meer zithoogte, zonder ruit, gewone en verplaatste voetsteunen een veel meer basic uitvoering, de Roadster. Voor zover ‘basic’ ooit de lading kan dekken bij zo’n beest. Het ding is groot, lomp en zwaar, wat je ook doet. Waarom dan uiteindelijk? Omdat het kan natuurlijk.  En, zo zal blijken, zo erg is het ook weer niet.

De Rocket is heus niet de enige motor die groot en omvangrijk is. Neem een gemiddelde Amerikaan of Japanner in deze klasse en je zit snel aan een vergelijkbaar gewicht. Ook de zit, het dikke stuur, de hoeveelheid chroom, noem maar op, alles is al vaker toegepast. Alleen wil Triumph daar dan weer de grootste in zijn en dan zul je echt groot moeten denken. Bijkomend voordeel is dat de Britten gebruik maken van een driecilinder waar bijna alle concurrenten zich houden tot de twin. Dat geeft de motor een uniek karakter en dat wordt uiteraard goed uitgebuit.  Dat gebeurt op twee manieren; ten eerste is er de extra souplesse van een triple ten opzichte van een twin, ten tweede voegt de cilinderinhoud een flinke bak veerkracht toe. Dat maakt het mogelijk om de motor extreem laag in toeren nog steeds super soepel te laten draaien, wat in het dagelijks gebruik heel handig uitkomt.  Hoe soepel? Het is kinderlijk eenvoudig de motor in vijf te schoppen en op stationair voort te laten tokkelen. Soepel genoeg voor u? Draai aan het gas en de motor sleurt voorwaarts. Zelfs op deze veel te lage snelheid voel je het potentieel en is de triple eenmaal in zijn groene zone beland dan ben je aan de beurt.... die groene zone is waar het om draait; dit blok is het schoolvoorbeeld van Cubic Inches en de smaak van koppel boven dat van vermogen. Natuurlijk, de motor heeft niet voor niets vijf versnellingen en natuurlijk is er van nul tot aan de rode streep goed mee te rijden, maar heb je eenmaal geprobeerd alles uit de versnellingen te persen in een sprint, merk je al snel dat de Triumph veel liever laag draait en de Newtonmeters aan het werk zet. Dat is niet lui, dat is sterk van onderuit.

Diavel Strada

Dan de Diavel. Met een blok dat losjes is gebaseerd op dat van de WK Superbike van dat moment ligt dat wel even iets anders. Nou is daar wel een hoop werk in gegaan en heeft Ducati met de uitvinding van het hele 11-graden concept een bijzonder soepel en bruikbaar blok tevoorschijn getoverd, zo’n afkomst valt natuurlijk niet één twee drie te verloochenen. Dat weet ook Ducati en dat is ook h 
Jaja, toch mooi een stukje MotoGP op je Bagger! En een ruitje, dat dan weer wel

Wat nou, 'dat hoort niet'? Waarom dan niet?elemaal niet de bedoeling. Integendeel, volgens de engineers uit Bologna moet het de best handelende motor in zijn klasse worden en een beetje power hoort daar ook wel bij. Daarbij worden geen halve maatregelen genomen en geen concessies gedaan. Eigenlijk is het meer vanwége het gebrek aan concessies, want de motor moet wel gewoon écht als een cruiser staan, inclusief 240mm brede lap rubber aan de achterzijde, onderuitgeschopte voorvork en diepe zit. En daar moet je dan mee zien te rijden...

Dat dat wonderwel goed kan was ons bij eerdere ontmoetingen al duidelijk geworden. De motor klopt gewoon als een paar ton brons in een kerktoren, waardoor je er inderdaad schunnig hard mee kunt rijden. En de motor is er op berekend ook, welke andere cruiser ken jij die ook superbikekwaliteit remmen aan boord heeft? Ducati doet het met een set Monoblocs en niks minder. Daartussen bevindt zich nog een frame dat dit geweld perfect aankan en je hebt je recept. Het resultaat? De helft van de cilinderinhoud van de Triumph, maar ook 162 pk en 127,5 Nm.  Nogal andere cijfers, de Diavel moet het dan ook veel meer van zijn toeren hebben dan de driecilinder. Een koppel van eveneens de helft, het is te hopen dat dat nog vooruit wil. Maar ja, hij weegt dan ook maar 210 kilo. Dat scheelt iets. En dat zullen we vást gaan merken.

Voor 2013 heeft Ducati dus het lumineuze idee opgevat een Strada-versie van de Diavel uit te brengen, waarvan het resultaat hier nu bij ons op een krakkemikkige pier staat. Alhoewel, niet zo krakkemikkig als we verwacht hadden, beide motoren hebben we weer netjes –droog- bij hun eigenaar teruggebracht. Terug naar de Diavel. Voor deze metamorfose is er méér gedaan dan slechts een ruitje en een koffertje, al zijn dat uiteraard wel de meest in het oog springende veranderingen. Behalve dat is de achterpartij flink aangepakt. De koffers hangen in een nieuw ontworpen rek, geïntegreerd in het subframe cq. de passagiershandgrepen. Dezelfde unit houdt ook een rugsteun voor de  bijrijder omhoog. Maar door al die extra zaken is het fraaie kontje van de standaard Diavel wel flink verbouwd. De originele verlichting was dan ook niet bruikbaar meer en dus heeft Ducati een alternatief moeten bedenken. Dat alternatief is gevonden in het achterlicht van de Desmosedici, zodat Diaveleigenaars niet alleen kunnen opscheppen over hun ‘superbike-heritage’ maar zelfs over GP-afgeleide onderdelen. Niet gek toch? Een andere lezing is uiteraard ook snel bedacht: ‘daar hadden ze nog een paar honderd van liggen’...

Ook de standaard duovoetsteunen pasten niet meer en hebben het veld moeten ruimen. Ditmaal is de motor voorzien van een meer gebruikelijke oplossing voor de voetsteunen, gemonteerd op de al bestaande punten. Leuk bedacht, maar het resultaat is wat knullig: de nieuwe beugeltjes horen star aan de motor te zitten, maar zijn gemonteerd op punten die ooit als scharnier ontworpen zijn. Daar ontstaat dus speling op, wat het er een beetje knullig uit laat zien.

Wolf in Schaapskleren

'Ja leuk, een oude scheepswerf. Die link leggen ze nooit! Lachen man'

Niets beter dan een wolf in schaapskleren echter en dat geldt voor beide machines. Zowel de Triumph als de Ducati kunnen knap verrassend uit de hoek komen en dat staat hoe dan ook garant voor leuke momenten. Nou is wel te hopen dat de woorden ‘Rocket’ in het ene geval of ‘Diavel’ in het andere de argeloze toeschouwer/het nietsvermoedende slachtoffer niets zeggen, maar laten we het zo zeggen, d 
Ik? Ik ben loodgieter bij een motorfabriek. Ja, heel afwisselend werk

Vorige keer kregen we commentaar op de outfit. Kijken of het nu goed ise schijn hebben ze sowieso tegen. Is de Triumph van zichzelf al ‘lullig’ genoeg, zou je aan de Ducati twijfelen dan geven koffers en ruit ‘m nog net even een extra zetje. Moet je niet in je raceoverall op gaan zitten in dat geval, maar goed... ook dat dient een doel. Stap in deze outfit maar eens bij de koffieautomaat vandaan richting je vervoermiddel...succes gegarandeerd. En dan heb je nog niet eens wat laten zien.

Nou weten we vooraf al wel enigzins hoe deze motoren zich verhouden, wie weet kan de praktijk ons nog voor een verrassing zetten. Dat lukt enigzins als we voor de zoveelste keer met de Triple ruimschoots als eerste bij het stoplicht weg zijn, maar zonder competitie van noemenswaardig niveau is een opgestoken duimpje al snel niet zo indrukwekkend meer. Wel blijft het uiteraard waanzinnig hoe hard je gelanceerd wordt door de Triumph. En gezien de geometrie (en het gewicht) moet je het echt heel, héél bont maken wil de motor iets anders doen dan vooruit gaan, dus probeer je toch elke keer weer nog net even iets beter te timen dan de vorige keer. Het is net als met elke andere motor: voor het beste effect zul je gas en koppeling nauw samen moeten laten werken. Te gretig op de koppeling bij het verkeerde toerental en de motor schiet óf oncontroleerbaar vooruit, óf het toerental loopt zo ver terug dat je al je zorgvuldig opgebouwde potentie het raam uit gooit. Stiekem zijn we best blij met de zomer en droge wegen.  Toch is het niet honderd procent ‘gas en blazen’, de Rocket is zó groot dat je er goed voor zult moeten gaan zitten. Zak je in je ‘natuurlijke’ pose op het zadel, dan zit je niet volledig met je kont tegen de opstaande rand van het zadel en heb je dus een uitdaging zodra je eens echt gas geeft. Daarbij is het best ver (en wijd) reiken naar de stuurhelften, w 
Beetje uiteenlopende ideëen qua dashboard. Genoeg informatie in elk geval

Meeer hellingshoek, nog niks aan de grondat het idee van de afmetingen van de mtor natuurlijk nog even extra kracht bijzet. Aan het stuur zelf is uiteraard ook alles overbemeten; dikke handgrepen, dikke hebdels, redelijk grove knoppen. Maar het is allemaal in stijl en werkt wel. Het hoort er toch een beetje bij.

Vergeleken daarbij –zeker als je overstapt- is het op de Diavel maar een krappe bedoening. Het stuur is smaller, staaat dichterbij en alle bedieningsorganen zijn kleiner. Om een Diavel op een crossfiets te laten lijken, daar is wat voor nodig. Een Rocket dus bijvoorbeeld. Daar staat echter wel wat voor over. Zit je eenmaal op de Diavel, dan zit je ook goed. Niet zo royaal als op de Triumph, maar wel als een koning. De licht aangepaste buddy heeft daar mee te maken, de verhoudingen ook. de Duc is net iets kleiner en hier pas je dus vanzelf wel direct op. Keerzijde is dan weer wel dat je maar één keus hebt en de ervaring leert dat dit na langere tijd toch enige irritatie in de zitregio oplevert. De ruit geeft je trouwens nog net wat meer dat gevoel dan gebruikelijk, de normaal gesproken strak ontworpen, lage voorzijde is nu voorzien van een stuk perspex. Heeft wel zijn effect trouwens; ook bij Ducati-waardige snelheden is het goed uit te houden. Moet je alleen wel blijven zitten in cruisepositie en niet zoals wij denken dat voorover leunen helpt. Hierdoor kom je namelijk zelf juist op ooghoogte met het gebogen deel van de ruit, wat flinke vertekeningen in je blikveld geeft. Gewoon blijven zitten en je hebt er geen last van. Wat het ‘Strada-effect’ betreft blijft het daar bij, veel meer zul je niet merken van de verschillen. Niet echt moeilijk natuurlijk, de koffertjes dragen amper bij aan de bulk van de motor en de Sissybar al evenmin. Bovendien bevindt dat alles zich achter je en is dus per definitie niet interessant meer. Toch?

lekkere stuurbochten

In het gebruik zijn de koffertjes overigens nog best handig, al houdt de capaciteit niet enorm over. Bovendien valt aan de waterdichtheid van de koffers zelf te twijfelen, maar daar is met een binnentas (uiteraard leverbaar) eenvoudig iets aan te doen.

Hoe meer je op de Duc rijdt, hoe meer je beseft hoe ver Diavel en Rocket eigenlijk uiteen staan. Na de eerste schrik als je op de Rocket een stepje aan de grond rijdt in de bocht draait automatisch je mentaliteit bij tot de stelregel ‘het is pas een geslaagde bocht als er geschraapt wordt’, p 
Hoorde daar geen slijtboutje te zitten? Kromme pook en geschaafde steun, ons werk zit er weer op

Lijntrekker avant la lettrerobeer dat op de Ducati vooral niet na te doen. Het is wel haalbaar uiteraard, maar daarvoor zul je een fors stuk beter je best moeten doen. Maakt het des te bevredigender als het lukt natuurlijk, maar je hebt er ook meer ruimte voor nodig.

Toch zal het je gebeuren dat je op de Diavel actief op zoek gaat naar ‘lekkere stuurbochten’ en –weggetjes die na verloop van tijd ernstig op dezefde wegen lijken als die voor je naked of supersport. De Triumph kan het niet minder schelen, die wil liever stayeren of, als het moet, zal zich nooit te beroerd voelen voor een sprint. Als het moet inderdaad, want de uitkomst is toch al bekend. Maar ach, wie ben jij als Rocketeer om je tegenpartij geen tragische afgang te gunnen? Keer na keer na keer trekt de driecilinder de tegels uit de weg en laat je zien wie de baas van het groene licht is. klinkt enigzins bekend? Eenzelfde conclusie trokken we eerder al bij de strijd tussen Diavel en V-Max. En terecht, want de Yamaha en Triumph kennen legio overeenkomst, meer zelfs dan de Duc. Rollen de Japanner en Brit liefst met hun spieren, de Italiaan laat liever zien wat hij er mee kan. En dat is gewoon indrukwekkend. Met minder gewicht en nog veel minder vermogen lijkt de twin het af te moeten leggen, dat geldt slechts totaan de eerste bocht. Niet om te zeggen dat de Triumph geen bocht om te krijgen is, integendeel. Maar is de Duc een stiekemerd in vermomming, d 
Ook aan de trompetzijde lopen de meningen uiteen. Bandbreedte krijgt ook een nieuwe definitie zo.. moeilijk voor te stellen dat de Triumph zowat even breed is als de Duc trouwens

Sorry, spoedje.e Triumph rijdt toch zoals hij er uit ziet en dat betekent beheerst blijven want het is nogal een hand vol om op een oor te zeulen. Al bij de eerste knik maakt de Duc meters die met geen mogelijkheid meer goed te maken zijn. Ook omdat de Diavel motorisch nog steeds kan beschikken over de bak en verhoudingen van de Multistrada en die houdt ook niet zo van stilstaan of zachies an rijden.  Zou je er beter op kunnen zitten, dan is de Diavel zelfs niet vies van een beetje groottoerisme. Nu dwingt het zadel je toch wat in een houding die na verloop van tijd wat ‘pien in d’n kont’ geeft.

Dat doet de Triumph wat minder, maar deze is dan weer behept met zijn afmetingen, wijd uitgesperde zithouding en vijfbak. Natuurlijk is hier wel hard mee te rijden, maar de uitdaging is je net zo lang goed vast te houden voor álle vijf versnellingen. Vijf inderdaad, dat leek ze blijkbaar wel weer genoeg. Kunnen wij het niet mee oneens zijn, de vijfde werkt eigenlijk al als overdrive en veel harder rijd je toch niet. Een gezond sportieve kruissnelheid zal liggen rond de 140 op de teller, waar de rijwind nog acceptabel is. daarboven lijkt het alsof de wind niet meer omgeleid wordt door kroonplaat en tellers maar je gewoon vol op je lijf blaast, wat snel onaangenaam zwaar wordt. Toch wel een beetje solidair, een soort van ‘ik spierballen, dan jij ook’.

Conclusie

‘Iedereen is gelijk, alleen sommigen zijn wat gelijker dan anderen’. Het is een bekend verhaal dat met deze motoren nog eens wordt onderstreept. Je hebt cruisers en je hebt cruisers, waarbij de één wat meer Show heeft en de ander wat meer Go.

Aan Go geen gebrek bij deze twee, al hebben ze wel beide een ander uiterste van het spectrum gekozen. Gaat het Triumph om de absolute kracht en onbewtist sterkste motor op de aardkloot, pakt Ducati het wat sneakier aan en pakt een motor met supersportkwalitieiten in in een cruiserjasje.

Beide komen er mee weg, want beide zijn dikke pret om te rijden. Zou bijna zeggen ‘de Ducati is meer een rijdersmotor’ maar nee, dat doen we niet. Hoe je er mee rijdt is namelijk aan jou. Net als de keus voor Show of Go voor jou is, mag je ook zelf weten wat je met je motor wenst te doen.

Buiten discussie staat echter dat zowel de Triumph als de Ducati nog een machitg pak slaag kunnen geven aan niets vermoedende medeweggebruikers, elk moment van de dag...

• koppel, wegligging
• grondspeling, slijtvastheid

Ducati Diavel Strada

• da's echt gene chopper jonguh!
• moeten we het hier nog noemen?

Technische gegevens