Test Ducati Hypermotard SP

Nou...

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Thomas Reedijk, Ed Smits

Bekend recept

Een beetje droogte zou leuk zijn. Niet alleen raakt mijn pak hiervan onherroepelijk in no time doorweekt, maar die hieper de Hyper staat daarbij ook nog eens op nieuwe Supercorsa’s en die staan nog steeds niet bekend om hun prestaties in moessonomstandigheden. En ABS en DTC ten spijt willen we ook de máximale prestaties van de Duc wel kunnen ontdekken. Dus dat wordt toeren, de eerste sessie. N...en daar gaan we weer!atuurlijk wel gewoon rijden, want daar komen we voor en hoe meer we van de Duc te weten komen, hoe beter. Ook in een zondvloed.

Daarbij scoort de motor al gelijk de eerste punten; voordat je hierop verzuipt is het zeeniveau al aanzienlijk gestegen. Zelfs al ben je vooraf gewaarschuwd is het toch even schrikken hoe hoog de Hyper in werkelijkheid is. Komt ook doordat de motor met 890mm nog eens wat hoger is dan de standaard Hypermotard met 860mm die op zich al niet kinderachtig is. Oh ja, laten we dan meteen de grootste verschillen eens onder de loep nemen. De SP heeft andere vering, andere wielen, wat carbon en een ander kleurtje. Met een volledig instelbare Marzocchi vóór en een al even instelbare Öhlins achter lijkt het feest al goed op gang, de flink lichtere gesmede Marchesini’s maken het nog eens wat leuker. Als leuk detail hebben die velgen ook hetzelfde patroon gekregen als de Panigale S, wat handig is als je daar ook al eentje van in de schuur hebt staan. Lekker uitwisselen!

Het is echter niet alleen het gebruik van de nieuwe spulletjes, het verschil zit ‘m ook in het effect daarvan. Behalve de al genoemde zithoogte verandert de geometrie van de SP namelijk ook nog wat meer richting compromisloos knallen en is de voorvork nu wél (meer dan) berekend op de krachten die de Brembo’s in het vooronder kunnen opwekken. Opvallend is dan weer wel dat de Monoblocs die de vorige SP nog sierden ditmaal op de plank zijn gebleven. Aan vertraging ook met deze ankertjes geen gebrek trouwens, dus het zij ze vergeven.

En oh ja, dan al die andere vernieuwingen en veranderingen nog. Daarvan zijn al een berg details overgenomen door de ‘gewone’ nieuwe hyper, maar niet ten onrechte. Wat de vorige ronde nog het meest opviel was niet het waanzinnige rijgedrag en de perfecte match met het dircuit van Mettet, m
Nog steeds een kenmerkende neus, maar wel net weer anders

Twee letters, wereld van verschilaar dat voornamelijk de oude luchtgekoelde tweeklepper het niet meer bijbenen kon. Vooral op acceleratie waren de vloeistofgekoelde vierkleppers oppermachtig en niet bij te sloffen. Dag zorgvuldig opgebouwde stuur-voorsprong, we zien je aan het eind van het rechte stuk wel weer.

En daar zou de nieuw Hyper dus wel eens hoge ogen mee kunnen gooien. In combinatie met de niet te onderschatten 11graden klepoverlap (lang verhaal maar Diavel en Multistrada, om maar wat te noemen, varen er des te beter bij)  is de nieuw ontwikkelde 821 twin een pareltje die geen betere plek had kunnen dromen dan tussen de buizen en gietstukken van het Hypermotardframe.  En hoewel in eerste instantie wat klein lijkend (de Hyper vervangt immers de 1100cc die zijn voorganger mat en is maar een schijntje groter dan de 796 ‘baby-hyper’) laten de opgegeven prestaties niets meer te raden over. Veel minder bottom end voor veel meer top, maar geen ziel die daar nog bezwaar tegen heeft na eenmaal geproefd te hebben aan het resultaat. Voor het laatste restje ontfermt het elektronicapakket zich over het in goede banen leiden van geweld aan zowel voor- als achterzijde en wordt in no time dikke maatjes met je beschermengel. Instelbaar ABS en Traction control gaan hand in hand met de drie snel selecteerbare mappings en voor wie dat wil is alles nog eens extra te finetunen.

Troefkaarten alom

Inmiddels is de ergste natheid door serieus gebruik van regenbanden (door anderen) aan de kant geschoven en kan de tweede sessie worden ingezet. ‘Rain’ wordt ‘Sport’ en daar gaan we weer. Nu kunnen we in ieder geval een beetje gasgeven. Wel met nog een paar natte plekken hier en daar, maar hoe dichter ik me aan de ideale lijn houd, hoe beter. Dat is dan wel weer zoiets; wil je een beetje opschieten met de Hyper d 
Aan moois geen gebrek. Uitlaat is standaard, dus dan weet je het wel

Mettet smal? Wie zegt dat?
 
Nog meer moois, de Brembo's steken er wat anoniem bij afan heb je twee opties, elk met de nodige consequenties. Ben je meer een weg-rijder, dan prefereer je wellicht meer de supersportrijstijl met de knie naar buiten. Voeg je je meer naar wat de motor uitstraalt, dan adapteer je een supermotostijl. Maar dan komt op plaatsen de ideale lijn dus anders te liggen, iets wat onder deze omstandigheden dus nog wat tricky plekjes betekent. Toch beperk ik me wegens een blessure tot deze rijstijl aangezien ik hiermee de ledematen in kwestie het meeste ontzie.  Tijdens een latere middagsessie probeer ik voor de volledigheid de kniebuitenboord-aanpak nog eens, maar leer daarbij dat dit niet noodzakelijk tijdwinst oplevert, niets verandert aan de grondspeling (niet met deze blessure in elk geval) en fysiek zwaarder is: hele dag nergens last van, aan het eind van deze sessie betonharde onderarmen. Geeft je te denken.

Met het meer en meer opdrogen van de laatste beetjes regenwater krijgt de Duc ook meer en meer vrij baan en kan er eens serieus gestuurd worden. Nu kan eindelijk de Hyper’s grootste troefkaart worden uitgespeeld en kunnen lijnen krapper, kan er eerder gas gegeven worden, korter gestuurd en later geremd, alles in de zekerheid dat de motor toch nergens naartoe gaat. In ‘Sport’ zijn zowel ABS als traction control in werking en op beide wielen. Bovendien is de vermogensafgifte nog prima te doen… kadootje van Ride by Wire. Het wordt pas écht heftig als we voor de volgende sessie kunnen overstappen naar ‘Race’.

Daar gaat ie dan, onze Lone Ranger. Ronde na ronde, na ronde, na ronde, na...

Heel leuk al die gecombineerde functies van de knoppen, dat houdt het stuur nog enigszins overzichtelijk en de knoppenwinkel binnen de perken, maar als je zoals ondergetekende gewend bent van tijd tot tijd de cancelknop van de richtingaanwijzers te beroeren om zeker te weten dat ze uit zijn (toch, Ed?) en daarmee ongewild in het menu terecht komt wordt dat toch snel irritant. Op de weg tenminste, een voordeel van circuitrijden is dat je je daar niet echt druk over hoeft te maken. Maar dan is het gebrek aan een versnellingsindicator des te teleurstellender. Met een volledig digitaal dashboard moet daar toch ruimte voor zijn, zou je denken. Ook al bevindt dat display zich normaal gesproken ver buiten je blikveld. Dat is dan weer een klein beetje zonde van de schakellamp annex TC-melding, maar dat is een stuk minder storend.  Trouwens, over zicht en zo: alle spiegels op een stokje…  één van de meer opvallende verschillen met de oude; weg zijn de innovatieve maar praktisch ‘uitdagende’ spiegels in de handkappen ten faveure van een set simpele maar doeltreffende spiegels op klassieke wijze. Geeft niks, ze moesten er toch af bij de technische keuring. Dus trillen of niet, wij zullen het niet weten.

In gedachten al mikkend op het eind van de Corkscrew, in de praktijk moet er nog ingestuurd worden

Over poken gesproken

Aangezien het voor Pluvius ook zondag is hebben we het genoegen de resterende vier sessies op een droge baan te mogen rijden. Vinden de banden leuk, vindt de motor leuk, vinden wij leuk. Net als de vorige keer kan de Hypermoto nu tot z’n laatste vezel worden ingezet om het de overige deelnemers zo lastig mogelijk te maken. Meerdere keren levert dat een rondenlang durende strijd op; wat op stuurgebied wordt gewonnen, wordt soms even snel weer kwijtgespeeld door kleine foutjes (één keer misschakelen kost je al vele meters), a 
'Heb je hem weer hoor, met zijn pookje'. Dat dashboard kennen we. Werkt prima

Volgende week hier de Superbiker, zeg je? Zouden ze het leuk vinden als ik alvast de baan verken?
 
Nee, aan details zeker geen gebrekchterblijvers en in het geval van de enkele 1000cc Japanner uiteindelijk vermogen, maar niet veel: het rechte stuk is te kort om echt veel schade aan te richten. En daarmee komen we dan eindelijk op het grootste verschil met de voorganger: waar de 1100 nog flink in ademnood kwam, kan de nieuwe niet alleen méér vermogen aan de dag leggen, maar dit ook langer door zijn toeren en dat komt onder deze omstandigheden perfect uit. Het kleine beetje koppel dat de Duc laag in toeren ingeleverd heeft is prima omheen te rijden en niet genoeg om niet kogelhard een bocht uit te kunnen accelereren. Het idee dat de tractiecontrole alles in de gaten houdt werkt weldegelijk en de kraan wordt derhalve eerder en resoluter opengedraaid. De eerste echte beperking is opnieuw de grondspeling.

We lijken er patent op te hebben. Niet alleen is dit de derde keer op rij dat we op dit circuit een Ducati aan de grond rijden (De vorige Hyper, de Multistrada en deze), maar ook andere modellen moeten het structureel ontgelden: recent nog de Diavel, daarvoor bij de introductie reeds de Hyper en opnieuw de Diavel. Had het oude model nog heel vrolijke slijtblokjes onder de voetsteunen, vandaag de dag mag de Duc het zonder doen. Een voordeel zo blijkt, het gerinkel van de voetsteun die over het asfalt schuurt is een prima indicatie dat het niet veel platter hoeft te gaan. Dat daarbij de schakelpook ook al vrolijk over straat gesleept wordt is een zegen voor de aftermarket leveranciers. Niets (veel) ten nadele van de Duc die er veel aan doet de schade te beperken, maar tegelijkertijd zo goed is dat dit de beperkende factor blijkt te zijn. En dat terwijl de zijstandaard maar heel nipt, met het puntje, meedoet. Genoeg hierover.

Beeld je hier het geluid van een duikbommenwerper bij in... met een goeie aftermarketpijp dan

Het had nog mooier kunnen zijn: in racemapping is niet alleen de gasrespons zo fris en krokant als technisch mogelijk (en menselijk aanvaardbaar), maar is ook de tractiecontrole weggeschoven naar een bijrol en het ABS nog slechts werkzaam op het voorwiel. Daarover gesproken is ook dit in meerdere standen instelbaar en op het door ons gereden tempo totaal onopvallend aanwezig. Volgende keer dus toch nog maar weer harder remmen. Het ‘vrije’ achterwiel stelt je in staat om de Duc zoals het hoort mooi dwars in te remmen, mKijken, sturen, gasaar opnieuw steekt de blessure hier een stokje voor. Bovendien is dat net weer een trucje waar je een poosje op zou moeten oefenen, voor het mooie. En wij hebben nog steeds geen Hypermotard SP in de lange duurtest, dus ja, wat zullen we zeggen…

Zoals verwacht hebben we nog geen woord over de vering gezegd. Vanzelfsprekend, als iets doet wat het moet doen valt er weinig op af te geven. Tijdens het rijden met de Duc is het idee hier eens op te letten een paar keer voorbij gekomen, totdat een volgende prooi zich aandiende en de aandacht weer volledig op de jacht gericht werd. Leek de SP in eerste instantie hier en daar nog wat instabiel, met het opdrogen van de baan, het opwarmen van de Pirelli’s en het wennen aan de supermotorijstijl –en niet te vergeten het almaar groeiende rijplezier- werd ook dit almaar minder erg en minder belangrijk. Een Supermoto hoort nou eenmaal wat bewegin in te zitten. Daar komt nog bij dat de SP desondanks wel te verstellen is, mocht je dat alsnog willen. De Marzocchi werkt perfect samen met de Brembo’s voorin, de TTX houdt de achterzijde in het gareel. Veel meer is het niet.

Conclusie

Dus, samengevat: is de nieuwe Hyper nou zoveel beter dan zijn voorganger of niet? Het antwoord is volmondig ja. Ja, hij is beter dan de oude en ja, hij is beter dan de standaard Hypermotard. In het eerste geval dankzij het blok dat het potentieel van het rijwielgedeelte nu wél kan beantwoorden, daarnaast maakt juist dat rijwielgedeelte het grote verschil met de standaard nieuwe. Het prijsverschil is nog steeds fors, maar daarvoor heb je wel de beste Hypermotard die Ducati tot op heden heeft gemaakt. 

• Hou die standaardfiets maar, dit 's 'm. Inpakken hoeft niet
• We waren gewaarschuwd, maar het blijft een hoop geld

Mertens Racing School

'Naar school' is in tijden niet zo leuk geweest...

Heb je zin in een circuitdag op Mettet, dan zit je bij Stéphane Mertens goed. Gedurende het seizoen heeft de school een ruime keus aan corcuitdagen en trainingen. En al probeert voormalig Superbike ster Stéphane voornamelijk de organisatie in goede banen te leiden en laat hij het rijden voornamelijk over aan gekwalificeerde marshals, hij is nooit te beroerd je te helpen met een probleem of antwoord te geven op eventuele vragen.

Een typische dag begint bij de inschrijving, waarbij je een standaard enveloppe krijgt met de benodigdheden voor die dag: rijnummer, kleurcode, tijdschema en eventueel (indien besteld) lunchbonnen. Een tafel verder worden transponders uitgedeeld. Aan de hand van je rondetijden wordt in de loop van de dag beoordeeld of je in de juiste groep rijdt of misschien overgeplaatst wordt naar een langzamere, dan wel snellere groep. Daarna is het snel door naar technische keuring en briefing, waar je een tweede sticker krijgt als bewijs dat je opgelet hebt. Dat kan nog een uitdaging zijn, als je niet oplet zit je in de klas voor de Franstaligen. Voor deelnemers die de Franse taal niet beheersen is er ook instructie in het Engels en soms gebrekkig Nederlands, afhankelijk van de talenknobbel van de spreker. Bij de instructie wordt serieus ingegaan op algemene veiligheid en niet te vergeten de weersomstandigheden en bijzondere zaken die die dag gelden. Heb je dit eenmaal in je oren geknoopt, dan zit je geramd voor een goede dag circuitrijden.

De school behelst echter meer dan dat. Er is ook de optie voor intensievere begeleiding, waarbij je dus zowel op de baan samen met een instructeur rijdt (in niet al te grote groepen) en eveneens tussen de sessies door theorie op niveau krijgt. En dat laatste geldt dus niet alleen voor de beginnersgroep, ook gevorderden kunnen desgewenst de theoriestukken volgen op eigen niveau. Het is niet alleen leren circuitrijden, maar ook leren sneller te gaan dan je deed. De instructeurs verzorgen zowel het rijden als de theorielessen, dus de lijnen zijn erg kort. Alleen kun je nog steeds een Franstalige les treffen, de welwillendheid onder de instructeurs is er niet minder op en volg je even iets niet, dan is een extra uitleg nooit een probleem.

'Kijk, echt waar, daar sta ik op de derde plaats'! Heel goed Vincent, en welke pagina is dit?

Met zes sessies is een dag op Mettet bij Mertens al flink vol, heb je er ook nog een instructie bij dan is voldoening moeilijk meer te vermijden.

Technische gegevens