Introductie Bridgestone S20

juist hier krijgt de band het onwijs zwaar te verduren; vol op één oor, vol op het gas en dan ook nog eens vol in de vering gedrukt door de vorm van de bocht; hiervoor zul je toch enigzins van goeden huize moeten komen. En had me net bedacht dat nog meer gas ook best zou kunnen; ik ben nog lang de snelste van dit gezelschap niet en tot nu toe is er hier nog niemand gecrashed.

Aan de drempel van seizoen 2012 introduceert Bridgestone de nieuwe supersportband S20, een band waar het merk hoge ogen mee wil scoren in de hoek van sportieve motoren die af en toe eens op het circuit rijden; min of meer in de lijn van de BT016 Pro. Een belangrijk segment en bovendien is de band, al voor deze introductie, door zowel Honda als Suzuki verkozen tot eerste montage op hun Fireblade en GSX-R1000. Reden genoeg om het serieus aan te pakken met een introductie op een van de meer veeleisende circuits die Europa rijk is, de achtbaan van Portimao.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Bridgestone

It's Amazing!

Met de S20 zet Bridgestone een tweede stap in het doorvoeren van nieuwe typenummers, na de R10 een jaar geleden en vooruitlopend op de T30 die op de agenda staat voor 2013. Maar dat verandert aan de band natuurlijk weinig. De S20 is dus een upgrade van de BT016 Pro, die overigens nog wel gewoon te koop blijft. Dus van een opvolger kan dan net ook weer niet gesproken worden. Maar met de S20 wordt wel gemikt op een zeer brede markt, de band wordt leverbaar in vier verschillende maten voor de voorband en niet minder dan zeven maten voor de achterzijde. Dat is overigens inclusief een 16 inch voorband voor de oudere generatie Fireblades. Zoveel maten belooft ook iets voor de inzetbaarheid, wat Bridgestone nog eens wil onderstrepen door ver uiteenlopende motoren voor demonstatie klaar te zetten; van een KTM 690 Duke ééncilinder tot een 200pk sterk beest als BMW’s S1000RR. En deze laatste zal dus probleemloos rond moeten gaan op een veeleisende baan als Portimao. Ze hebben er vertrouwen in.

De beste manier om niet afgeleid te worden door het geknipper op je dashboard: gewoon kop uit het raam steken

Niet echt vreemd dat vertrouwen een kreet is die nog een paar keer terugkomt. Als het op banden aankomt heeft iedereen wel zijn eigen mening, gebaseerd op ervaring van zichzelf, van anderen, een groot grijs gebied en het gevoel dat een band geeft. En die laatste twee zijn waar het om draait; het is aan de fabrikant dat grijze gebied zo klein mogeijk te maken en het gevoel zo duidelijk mogelijk. Je moet weten wat je ergens aan hebt. Zonder te crashen wil je graag weten tot hoever je met een band kunt gaan en zoals we een jaar terug hebben mogen ervaren, dat kán ook. Ook al zijn we toen noch met de BT016Pro, noch met de R10 onderuit gegaan, we kunnen wél duidelijk het verschil merken en weten ook hoeveel meer grip de R10 heeft ten opzichte van zijn supersportbroeder. Precies dat gevoel gaat het nu opnieuw om. En volstaat ons te melden: dat zit wel snor. Het is dat de BMW naar alle waarschijnlijkheid wat mooier afgesteld had kunnen worden, anders was ook de S1000 net zo koersvast en rustig gebleven als de rest. Het is het brute geweld van de viercilinder – en het feit dat op dit exemplaar de slickmodus niet geactiveerd is – die ‘m nu nog laat briesen en schudden; geen van de andere aanwezige motoren doet ‘m dat na, ook niet de volledig van electronica verstoken RC8.
Om dit te bewerkstelligen hebben de heren engineers de lat érg hoog gelegd. De nieuweling moet uiteraard op álle vlakken beter zijn dan de 016Pro; betere prestaties en meer grip, ongeacht de weersomstandigheden, die prestaties vasthouden gedurende de gehele levensduur van de band, een hoge slijtvastheid en dit alles onder elke denkbare omstandigheid. Kortom, een band waarmee je excuses niet meer gelden. Voor deze toverband is een greep gedaan in de trucendoos die reikt tot in de MotoGP, vandaar dat Bridgestone in de eerste reclames een niet onverdienstelijk Bridgestonecoureur zo gek wist te krijgen zich als Professeur te profileren.  En die trucendoos is nog aardig omvangrijk; beginnend bij de koordlagen, lopend via profiel, contactvlak, compound, verdeling van die compounds, tot nanotechnologie en meer.

Kleiner, minder sterk, lichter en toch meer focus dan de BMW. Dan doe je iets goed

Laagjes

Zie je wel, een witte motor is hartstikke groen!

De meeste kreten en afkortingen kennen we al, maar het is juist de manier waarop je ze toepast. Zo komt uiteraard de ‘mono spiral belt’ weer terug, de eindeloze nulgradengordel die voor een groot deel de stijfheid van het karkas voor rekening neemt. Deze is echter wel zodanig opgerold dat de band een tikje flexibeler is dan de BT016. Hierdoor wordt het contactoppervlak wat groter en meer rubber op straat is nog altijd meer grip. En dat is dan de eerste ‘aha’,  de tweede volgt direct met de tweede helft van het koordverhaal, de HTSPC oftewel onder hoge spanning gewonden staaldraad. Die spanning draagt weer fijntjes bij aan de stabiliteit, zowel rechtuit als onder hellingshoek.

Dit is dus een beetje het idee: van straat naar circuit en omgekeerd

Die stabiliteit valt meer dan goed te testen, het circuit van Portimao kent vele verschillende bochten en hoogteverschillen, in de meeste gevallen gecombineerd. Zo zul je je door een bocht moeten wringen die bij insturen omlaag en bij uitaccelereren weer omhoog loopt, bovenop de rug van een heuvel omgooien en insturen en meer van dat leuks. Niet echt gek dat met name de Superbikes vele meters op één wiel afleggen als ze vol accelererend over de rug van een heuvel vliegen. Dan is dus een beetje stabiliteit wel welkom. Trefzekerheid en instuurprecisie trouwens ook. En daarvoor is bijvoorbeeld de verdeling van de drie compoundlagen  weer aangepast; in de voorband is de middelste, ‘hardere’ compoundlaag, smaller geworden zodat je eerder op het zachte deel rijdt. Maar achter is het juist andersom; het middendeel is daar juist breder geworden. Dit is gedaan voor een hogere levensduur, dankzij de overige trucs komt je grip achter niet in het gevaar. Dat dat ook daadwerkelijk zo is blijkt maar weer; over grip geen onvertogen woord. Al zou de BMW daar zelf anders over oordelen; de hele kermis aan waarschuwingslichten die aangeven dat het traction control het toch echt welletjes vindt licht per ronde onnoemelijk vaak op. Dat is echter voornamelijk te wijten aan de (nog steeds) voorzichtige instelling van het systeem in racemodus, geen van de verder aanwezige motoren geeft ook maar een tel te kennen aan het eind van de grip te zitten. En de Fireblade dan? Oplettende lezers zullen nog weten dat dit niet het geval was ten tijde van de introductie van de Honda, op ditzelfde circuit, op dezelfde banden. Dit vergelijk is echter niet volledig juist; zowel de Honda als ook de Suzuki GSX-R 1000 staan weliswaar vanuit de fabriek op S20, maar deze hebben wel een andere specificatie meegekregen op verzoek van de fabrikant. Het zal niet veel schelen, maar feit is dat grip toén een issue was en nú niet; ook niet op de tweecilinders die het vermogen toch op een andere manier aan het asfalt overbrengen.

Direct knallen

Als een trekker op anabolen

Blijven nog twee belangrijke punten over: levensduur en prestaties op nat wegdek.  Beide worden –voor een deel- verzorgd door dezelfde oplossing: de compound met de extra lange RC polymeren, silica (weer meer dan tevoren) en de nanotechnologie die de twee laat samenwerken. Hierdoor ontstaat een compound die bij alle temperaturen een goede grip en een hoge slijtvastheid verzekert. Een hele trucendoos, maar blijkbaar ook eentje die wel werkt. Bridgestone zelf noemt het resultaat Wide Range Compound en niet geheel onterecht. Dat de band grip levert weten we inmiddels, maar dit is dus al het geval bij bijzonder lage, of liever ‘lage’ temperaturen. Uit voorzorg wordt nog wel een rondje opwarmtijd in acht genomen, het is nog maar de vraag of dat ook werkelijk noodzakelijk is. Eenmaal de laatste bocht gerond is het een kwestie van niet meer omkijken en gas erop. Het komt bij een circuitintroductie geregeld voor dat motoren tussentijds worden opgebokt en voorzien van bandenwarmers, daarvan is in dit geval geen sprake. Enkel wat Japannertjes die na elke sessie de bandenspanning nameten en noteren. Het grootste voordeel van de snelle werking bij lage temperaturen is uiteraard de aanwezige grip bij nattigheid en op de weg. om de natte grip nog eens te verbeteren is de afwatering van het profiel ook aangepakt; de aanwezige groeven zijn nu iets breder geworden. De richting van de groeven is tegelijkertijd aangepast om voornamelijk het snelle insturen een extra zetje te geven.

Om aan te tonen dat het ook met die consistentie wel snor zit, wordt het aantal bandenwissels tot een minimum beperkt. Ook staat op geen van de beschikbare motoren aangegeven hoe vers het rubber is; je moet het maar gewoon helemaal zelf uitzoeken. Dat betekent in de praktijk dat hoewel de KTM in de laatste sessie nog amper stil staat van een voorgaande rijder voordat ik mijn been er overheen zwaai en ‘m de laatste ronden de baan rondsleur. Dat overbrugt wel het hele opwarmproces, maar ook dat zou weinig verschil maken. Knallen is knallen en het is dat ik mezelf standaard een opwarmperiode opleg; het zou niet nodig zijn. Dat is dan ook de reden dat ik die opwarmperiode maar snel opgeef en na ‘keertje links, keertje rechts’ het gas alweer vol tot de stuit gaat. De rest is aan de twee 595 cc emmers. Daarnaast is in de pitstraat aan de banden niet af te zien of het een setje net ingereden nieuwe betreft of rubber dat al enkele sessies achter de kiezen heeft. De verschillen in slijtage beperken zich op het oog tot de rechterzijde, die het zichtbaar zwaarder te verduren krijgt dan de linker op deze baan.

Hm.. best kans dat dit motortje nog eens in een testje voorbijkomt

Maar laten we niet vergeten dat het circuit naar alle waarschijnlijkheid niet het hoofddoel is van de beoogde doelgroep. Met andere woorden; de S20 is weliswaar een sportband die duidelijk het circuitgeweld prima aankan, de meeste kopers zullen zich voornamelijk op de openwabre weg begeven. Dan moeten wij dat ook maar, lijken de organisatoren van deze persintroductie gedacht te hebben. Dag twee staat, naast de transfer terug richting luchthaven, in het kader van een 100 kilometer metende road test. Geen rempunten meer, geen vaste instuurmomenten maar kronkelende bergpaadjes van wisselende kwaliteit en veelal blinde bochten en heel lukraak geplaatste derrie op het wegdek zijn nu troef. Nog even los van overige weggebruikers, al dan niet in de rijrichting. Ook hier toont de band zich van zijn beste kant. Het licht aangepaste wagenpark varieert in dezes van KTM Duke en Yamaha XJ6 tot BMW K1300R en Kawasaki Z1000, ieder toch een stuk meer straatgericht dan de supersportmotoren eerdaags. En wat blijkt; behalve een enerverende en bijzonder ontspannen rit valt er geen onvertogen woord over het gekozen rubber. Op de Duke lijkt het er in eerste instantie nog kort op dat de grenzen van de grip toch net binnen bereik komen als het achterwiel bij het uitaccelereren van een krappe rotonde een haartje opzij stapt, eenzelfde actie op een toch aanzienlijk sterkere Z1000 blijft echter snaarstrak op de gekozen lijn. Wat dus meer zegt over het karakter van de lichte ééncilinder dan over de S20.

'Ik vind het gewoon lekker'!

Conclusie

Met de S20 zet Bridgestone een nieuwe stap in de ontwikkeling van steeds breder inzetbaar rubber. Natuurlijk zijn de claims zoals altijd voorspelbaar: meer grip, langere levensduur en constante eigenschappen in wisselende weertypen, maar ze zouden er nog best eens gelijk in kunnen hebben. De S20 wordt in de markt gezet als supersportband voor straatrijders die zo af en toe eens een uitstapje naar het curcuit maken en is hier prima op berekend. Meer nog dan de ‘straatlegale racebanden’ als de R10 en vergelijkbare banden van de concurrentie kun je hiermee ongestraft van en naar het circuit rijden zonder je zorgen te hoeven maken over enerzijds de benodigde grip ter plekke of anderzijds de benodigde rubber reserves onderweg. Dus ook als dat circuit ergens diep in Frankrijk, Tsjechië of waar dan ook ligt is het zo eenvoudig als thuis opstappen en gáán.