Test Triumph Tiger 800: the eye of the...

Stel, je hebt een leuk bandje bij elkaar gescharreld. Hetzij met klasgenoten, hetzij met vrienden, gewoon leuk wat herrie maken en wie weet wat er van komt. Beetje oefenen, wat optreden, misschien schrijf je zelfs wel een paar eigen songs. Soms heb je dan wat meer succes dan andere keren en bij uitzondering wil het dat je zowaar een hitje scoort. Tegen die tijd heb je er meestal al een flinke poos op zitten, dus die eerste hit is een flinke deal. Dat haal je niet zomaar. Maar zodra die eerste hit een feit is verwacht men meer. En meer, en nóg meer. Daar moet je maar net klaar voor zijn en ook nog voldoende creativiteit bezitten. Duurt het te lang, dan ben je alweer vergeten en afgezakt in de lijsten. Kom je van tijd tot tijd nog eens terug onder de noemer ‘dit gebeurde er nog meer in jaar X’. we hebben het over de One Hit Wonders; bands die één keer een enórme klapper scoorden, maar wat tegelijkertijd hun hoogtepunt was. Het Amerikaanse Survivor is een lichtend voorbeeld. Nou heeft de band zowaar zelfs nog meer hitjes gescoord, ze staan nu nog steeds bekend om dat éne nummer uit 1982, “Eye of the…”, inderdaad.

Tiger!

Tekst: Vincent Burger
fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Dat lijkt wel een...

Wat Triumph betreft kent het verhaal een andere uitkomst. Niet alleen is het bedrijf in 1991 succesvol uit de as herrezen, inmiddels kan de Britse fabrikant bogen op een fikse lijst succesnummers met de Speed Triple als absolute vaandeldrager (zie hiervoor de recente test). Kan wel zijn, maar dan nog heb je het af en toe knap… warm. Zoals bijvoorbeeld met de restyling van genoemde Speed Triple, maar meer nog met een nieuw model. Een langverwacht nieuw model zelfs. Want na het succes van enerzijds de sublieme 675 Daytona én van eender blok voorziene kleine Speed Triple, de Street Triple, en anderzijds een vergelijkbare rol voor de (op sterk overeenkomend blok met de Speed Triple gebaseerde) Tiger 1050 allroad was het al enige jaren een kwestie van optellen alvorens er maar één conclusie mogelijk was: het enige wat nog ontbreekt is een Tiger met een ‘klein’ blok. Die conclusie groeide uit tot een steeds luider klinkende wens die op zijn beurt volwassenheid vond in de zinsnede ‘het is een kwestie van tijd’. En dat wás het ook. Na jarenlang gezeur vanuit de klantenkring en professionele wereld en nog eens anderhalf jaar aan teasers is nu eindelijk het moment aangebroken dat we kennis kunnen maken met Triumphs jongste telg en potenieel succesnummer: de Tiger 800. Maar er is meer aan de hand.

De Tiger 800 is namelijk in de verste verte niet de ‘kleine grote Tiger’ waar men om vroeg. Dat poesje laat zich dit keer niet zien. In plaats daarvan komt Triumph met een zo goed als volledig nieuwe poes. Of liever: twéé, want om het echt gelijk af te maken is de Tiger een tweeling. Waar de Grote Tijger toch voornamelijk een wegmotor op hoge poten is, moet de kleine toch een stuk meer geschikt zijn voor ruig terrrein. Maar… zonder het spoor volledig bijster te raken. Want de praktijk wijst immers uit dat menig Allroad toch voornamelijk, zoniet vollédig op straat gebruikt wordt en niet eens in de buurt komt van iets wat het gebruik van grotere wielmaten en noppen zou rechtvaardigen. Neem alleen al Papa Tiger als voorbeeld. Om zowel de offroadliefhebbers als de “ik blijf maar liever gewoon de weg volgen, dat is voor mij al leuk genoeg” aanhangers te kunnen bedienen wordt Felix gepresenteerd in gewone en in “Adventure”-trim. Al zal dat laatste uiteraard vollédig op toeval berusten, een bepaalde concurrent in gedachten nemend. En toch is het zelfs blind nog aan te voelen dat die concurrent model heeft gestaan voor veel, heel veel uiterlijkheden en features van dit nieuwe nest kittens.

De overeenkomsten mogen duidelijk zijn; hoekig ontwerp, flink in het oog springend frame, BMW (we zullen het poesje maar bij zijn naam noemen) en Triumph mikken op dezelfde markt. En waar BMW dit (heel toevallig) doet met een F650 en een F800 GS die stiekem toch grotendeels hetzelfde zijn, legt Triumph het er iets dikker bovenop met de Tiger en… Tiger XC. Moet het beestje een naam hebben, dan kun je beter ook gewoon het beestje bij naam noemen. De grootste verschillen zitten ‘m in het feit dat de ‘gewone’ Tiger is voorzien van kleinere gietwielen (17 en 19 inch) waar de XC is uitgerust met spaakwielen in échte Allroadafmetingen (17 en 21 inch). Daarnaast heeft de één een laag en de ander een hoog spatbord voor. En voor de rest is het akelig veel van hetzelfde. Bovendien is de lijst accessoires bijzonder uitgebreid (ook weer zo’n idee van de Duitsers) waardoor de verschillen desgewenst nog kleiner gemaakt kunnen worden.

En er is méér. Ook de binnenkant is zo goed als volledig nieuw. Triumph heeft er goed aan gedaan niet één op één het 675cc metende blok uit de straatmotoren te trekken en tussen de stalen balkenbrij van het frame te hangen. Met het oog op een totaal ander gebruik en dus een ander eisenpakket, wetende dat dát niet haalbaar is door ‘slechts’ een iets langere slag en injectiemapping toe te passen, is het hele blok herzien en heeft dit 800cc driepittertje nu een geheel nieuw karakter gekregen. Minder spannend misschien, maar daar zit je ook niet op te wachten. Met een motor als dit hoef je nou eenmaal niet altijd de 400 meter te winnen, veel liever wil je graag een breed werkgebied zonder noemenswaardige dips of eindexplosies. Bruikbaar vermogen met bakken koppel tellen veel meer. Dus zien de grafieken er nu ineens ánders uit; het vermogen bouwt zich superlineair op tot een door collega’s gemeten maximum van 99 pk bij 8.750 toeren, maar nog frappanter is de koppelgrafiek die zich van af net iets meer dan 2.500 toeren all the way tot bijna 9.000 toeren als een nagenoeg vlakke lijn boven de 80 Nm bevindt. En dat zonder ook maar ergens te dippen of te pieken. Dit soort grafieken tekent men op school; daar bouw je nou een driecilinder voor. Minder hoogtoerig dan een viercilinder en tegelijkertijd soepeler dan een twin. En dát kan ze wel eens goed in de kaart spelen.

Goede basis, halve werk

‘Nu we er toch zijn’ kijken we nog even verder. Zoals gezegd is het frame ditmaal van staal in plaats van aluminium, zodat ook de lokale Roemeense smid je zou kunnen helpen mocht je een keer een stuiter te veel gemaakt hebben. Is ook niet kinderachtig over gedaan, het hele gevaarte spreidt zich letterlijk over de volle lengte van de motor uit; van de ophanging van de koplampen en tellerunit tot aan het subframe is alles één stuk. En daarbij zijn en passant ook de duovoetsteunen meegenomen, dus die raak je zo snel niet meer kwijt. Een hele geruststelling. Minstens zo geruststellend is het idee geweest om een super hoge capaciteit dynamo te monteren, zodat je van tevoren alvast zeker weet dat er ruim voldoende prik aan boord is voor je breedstralers, navigatie, ruitenwisser en vloerverwarming. En -nu we er toch zijn- is gelijk het contact voor al deze toeters en bellen pontificaal geplaatst waar je er zeker weten bij kunt: vlak naast het contactslot. En dat is weer een puntje gescoord. Het allroadsegment begint de laatste jaren ergonomie ook wat serieuzer te nemen en dus is het zadel in hoogte verstelbaar. Nou zijn dat er inmiddels meer, Triumph heeft met hun systeem een van de snelst instelbare zadels op de markt. Even loswippen, stangetje in een andere stand zetten en klaar. Bijna even eenvoudig als het tunen van de voetsteunen, bijvoorbeeld. Hoe het zo eenvoudig kan en toch bijna niet door anderen wordt gedaan is een raadsel. Ga je de blubber in, dan laat je de rubbers van de voetsteunen thuis en da’s alles. Zelfs bedenken hoe ze los moeten duurt langer dan de daadwerkelijke actie. En staat het stuur niet goed, dan draai je de risers om voor een instant andere zithouding. Nog vragen?

Uiteraard is op andere plaatsen toch weer wat bezuinigd om de prijs te houden waar deze nu is geëindigd, net een randje onder de tienduizend euro. Die psychische grens ga je dan wel weer overheen op het moment dat je er ook ABS op wil, maar dat valt prima goed te praten bij het thuisfront. Wie weet krijg je er zelfs subsidie voor uit het ziektekosten of brokkenpotje, het is maar net hoe lief je elkaar vindt. Andere kostenbesparende onderdelen zijn het al eerder genoemde frame, de redelijk eenvoudig gehouden zaken als voetsteunen, pedalen en bediening en de remmen.  Laatstgenoemde zijn – dat ze dat nog dúrven anno nu!- bescheiden axiale vierzuigerklauwtjes, geen monoblocs, radiaal of race- halleluja te bekennen hier. Ja, ABS, als je dat tenminste bijbestelt. Maar anders zijn het gewoon heel simpele dingetjes. Wat niet betekent dat ze niet minstens even doeltreffend zijn overigens. Of tenminste, remmen doen ze zeker, maar toch mis je tijdens het rijden wat gevoel. Niet dat je altijd op monobloc prestaties zit te wachten, integendeel, maar een beetje feeling met wat er gebeurt is wel zo op zijn plaats. Zeker als je onverhoopt –god behoede- toch mocht besluiten eens van het padje af te gaan. Ook het gebruik van staalomvlochten remleidingen (prima in orde!) doet daar niet genoeg aan. Dit geldt ook voor de achterrem trouwens, ondanks de enorme schijf lijkt het alsof Triumph dat knap heeft weten te compenseren door een net een millimeter te grote rempomp en dat is weer jammer als je net een kilometer of wat op je achterwiel bivakkeert. Of liever, zou overwegen. Wij doen dat soort dingen namelijk nooit.

Als (niet wanneer) je nou toch zo uit de band springt en buiten de lijntjes wilt kleuren zal je veel blijer zijn dat de remmen nog best te doseren zijn en je dit keer hebt gekozen voor de niet-ABS uitvoering (kan ook omdat je geduld ten einde was; de ABSversie laat nog iets langer op zich wachten) maar daarbuiten ook dolgelukkig worden van de eerder genoemde vermogensopgave. Het blok is meer dan lineair, wat betekent dat de motor ongeacht gasstand of versnelling vrijwel altijd eenzelfde reactie op opdrachten van je rechterpols geeft. Wat niet hetzelfde is als saai overigens, integendeel. Dat wordt nog het meest duidelijk gemaakt door het standaard uitlaatsysteem. Althans, bij gebrek aan een Arrow demper ontbreken ook de decibellen die de duidelijk aanwezige fluit van de koffiemolen zouden kunnen overstemmen. Komt trouwens vanuit het vooronder, dus we gokken de airbox. Nou was er in het verleden wel eerder een fluitende driecilinder op de markt, maar die… ach nee, zoveel toeval is ondenkbaar. Enfin, deze K75 –pardon- Tiger fluit nog fanatieker dan een verkouden kolenmijnwerker. En het vreemde is dat dit juist niet verdwijnt op hogere snelheid, maar (met oordoppen in tenminste) precies de toonhoogte heeft die overal doorheen komt. Alles fijn bij normaal gebruik, eenmaal op ’s Rijks Wegen aan het cruisen begint het boven 140 écht op te vallen. Bij die toerentallen heeft het inmiddels meer weg van een startende straaljager, dus handel je daar ook naar. Nooit geweten dat een ogenschijnlijk irritant bijproduct toch zo opzwepend blijkt te kunnen werken. En voor wie dit interessant lijkt: het is nog maar de vraag of een andere demper hier iets aan kan doen.

Tijgeren

Voorlopig hoeven we hier geen ‘R’ editie van te verwachten trouwens. Behalve de remmen (geen behoefte aan radialiteiten) en vermogen (waarom zou je) is ook de vering namelijk prima in orde. Wat aan de straffe kant zelfs, al moet daar wel bij gezegd worden ‘voor een Allroad’.  Per saldo staat de vering namelijk standaard helemaal prima met een tikje aan de stugge kant, precies goed om duidelijk te voelen wat er onder je gebeurt en je dus meer dan voldoende feedback en vertrouwen te geven. Zouden zelfs sommige gewone wegmotoren wat van kunnen leren. Heeft Triumph misschien stiekem zelf ook gedaan, de verschillen tussen Street Triple en Street Triple ‘R’ in gedachten nemend en zo ook onlangs nog Kawasaki met haar Z750. Maar bedenk je je dat je nu op een motorfiets zetelt die iets rijker met veerweg is bedeeld, dan is dat dus nog knapper, chapeautje daarvoor.  Ook best een geruststelling, erg veel is er niet aan in te stellen. Dit betaalt zich overigens direct terug op het vlak van weg- en stuurgedrag, dus Triumph heeft sowieso een goede reden gehad hier voldoende veel aandacht aan te schenken. De motor laat zich nu gedwee sturen naar waar jij naartoe wil, zonder aarzeling of juist overdreven enthousisasme. Gelijk zijn motorkarakter dus, prima neutraal. Daarbij schuwt de motor overigens wat serieuzer stuurwerk niet. wel is voelbaar dat de voorzijde is voorzien van 19 inch loopvlakken in plaats van de op straat meer gebruikelijke 17 en daardoor iets stabieler, maar dat verschil is slechts marginaal en is zeer goed te compenseren door de koe goed bij de brede horens te vatten. Allemaal volkomen logisch en bewust uiteraard, wánt het moest een echte allroad worden, blablabla, zie het begin van ons avontuur. Enfin, genoemd loopvlak herkennen we namelijk als zijnde Pirelli’s nieuwe Scorpion Trail, waavan we weten dat deze zich onder een flink zwaardere Multistrada bij flink zwaardere omstandigheden als circuitgeweld nog steeds voorbeeldig gedragen. Aan grip dus weinig te klagen, al beïnvloedt een eerdere ervaring als met de Duc het vertrouwen uiteraard wel op een positieve manier. Eenmaal iets té gretig een bocht insturen voor de foto resulteert dan uiteindelijk toch in een iets opzij stappend achterwiel, maar echt veel oefening voor de sluitspieren is dit niet; de motor laat zich door de goede zit en het brede stuur prima corrigeren.

Dat is mooi voor als we direct erna eens besluiten de bocht te missen. Ondanks dat dit zogenaamd de meer weggerichte versie is, is de uitrusting aanwezig om in ieder geval op ‘vakantie-onverhard’ goed uit de voeten te kunnen. De ergonomie biedt voldoende mogelijkheid de motor de baas te blijven en de uitrusting is er zoals gezegd op berekend. We hebben zelfs standaard al een kleine carterbescherming aan boord. Eenmaal in de zandbak laat het blok de grenzen van zijn rekbaarheid voor het eerst voelen; al te laag in toeren is het toch zaak vooral de koppeling bij de hand te houden en deze gedoserd op te laten komen, anders slaat de driecilinder uiteindelijk toch af. Maar voordat je zo ver bent moet je al aardig uit de band springen. Evengoed zit je niet te wachten op een afslaande motor als je net met volle bepakking je eigen ‘Camelmomentje’ verromantiseert.

Niet dat zo’n scenario een lang leven beschoren is; voor je het weet word je weer wreed gestoord door een verdwaalde Duitse Dwarsliggende Dromedaris die vindt dat jij in zijn kuil ligt. Of op zijn minst zijn idylle verstoort. Hoezo ‘jij was hier eerder’? Wegwezen, en gauw! En hop, al ras lig je weer met je kop achter de ‘wel enigszins beschermende maar met ruimte voor verbetering’ stijlvolle gefacetteerde ruit (een verstelbare is uiteraard leverbaar in de catalogus) naar het digitale display te staren. De keus is riant: naar believen vallen per tripmeter zaken als hoogste snelheid, verbruik, resterende kilometers, gereden kilometers, gereden tijd en gemiddelde snelheid aangegeven, naast de altijd zichtbare snelheid, temperatuur, klok en benzinevoorraad. Saillant detail: de odometer lijkt een ver ondergeschikte rol te spelen want enkel leesbaar bij stilstand. Zodra je in beweging komt switcht het display naar de actuele stand van zaken. Uitkomst of irritant… het zal een kwestie van smaak zijn. Veel zul je in dit standaardpakket dus niet missen, of het moest een buitentemperatuurmeter zijn. Maar ook die is pas echt belangrijk als je tegelijkertijd handvatverwarming zou missen en het is dus maar de vraag welke je in dat geval liever zou hebben.

Conclusie

Daar sta je dan, met je nieuwe band. Jij bent degene waar het om draait, want jou kennen ze nog uit een grijs verleden. Van dat ene hitje. Dus is het vooral de vraag of je überhaupt meer in je mars hebt dan die ene toevalstreffer, dat je het écht kunt. Dat had je vroegeer niet, toen kende niemand je nog. Toen scoorde dat hitje zichzelf wel, maar nu is alles anders. Nu kijkt de wereld toe.
Van al het nieuws wat 2011 ons te bieden heeft, is de Tiger een van de motoren waar ik met bijzonder hooggespannen verwachting naar uitkeek. Wat wil je ook; een lichte allroad voorzien van dát driecilinderblok, dat moet wel ontzettend goed zijn. Klein nadeel van zulke hoge verwachtingen is dat je dat dan nog maar eens allemaal waar moet zien te maken. Da’s lang niet altijd even eenvoudig en in dit geval al evenmin. Zeker niet als je daarnaast óók nog eens moet wedijveren met een motor die minstens even goed is en bovendien al een poosje zijn potentie heeft bewezen. Daar sta je dan…
Als je als wederopgestaan merk de Britse eer hoog te houden hebt en het waagt juist het succesvolste merk op eigen gebied te lijf te gaan, dan kun je maar beter je huiswerk heel, heel erg goed gedaan hebben. Zij een 800cc allroad, jullie een 800cc allroad. En probeer dan maar eens klanten bij de concurrent vandaan te snoepen. Moet wel gezegd worden, het is stijden met open vizier. Een duidelijker ‘face to face’ is er zo gauw niet te bedenken, dus moge de beste winnen. Vooralsnog zijn wij zeer te spreken over de eerste resultaten en kijken reikhalzend uit naar de eerste keer dat we zel de confrontatie aan kunnen gaan en tevens naar de mening van het publiek: de verkoopcijfers. Er kan niet gestemd worden per sms, dit gaat op de ouderwetse manier. Precies, zoals vroeger.

• Sturen, blok, uitrusting
• Remmen, afwezige handvatverwarming

Technische gegevens

 Verbruik:

Minimum:    1 op 16.3
Maximum:   1 op 14.7
Gemiddeld: 1 op 15.4