Suzuki vraagt patent aan voor VVT-systeem lichte paralleltwin

Sinds de VFR800 VTEC is variabele kleptiming bij motorfietsen lange tijd een dingetje geweest. De eerste generatie was namelijk alles behalve perfect vanwege de zeer abrupte overgangszone. Bij de tweede generatie waren de plooien gladgestreken, maar het negatieve imago is lange tijd aan VTEC blijven kleven.

Hoewel nog steeds geen gemeengoed wordt variabele kleptiming inmiddels wel steeds meer gebruikt. BMW gebruikte Shiftcam voor het eerst bij de S 1000 RR, Ducati voorzag de Multistada 1200 van VVT, Kawasaki had een systeem op de 1400 GTR, terwijl ook Suzuki voor het eerst variabele kleptiming toepaste op de 2017 GSX-R1000. 

Het systeem van de GSX-R1000 maakt gebruik van een ongebruikelijk volledig mechanisch nokkenas systeem dat vertrouwt op centrifugaalkracht om de kleptiming te veranderen als het toerental van de motor toeneemt. Het is een ontwerp dat het bedrijf bedacht om de MotoGP-regels te omzeilen die elektronische en hydraulische VVT verbieden. 

Suzuki heeft in het verleden echter ook patent aangevraagd voor een meer conventioneel hydraulisch systeem, dat in toekomstige versies van de Hayabusa zou worden toegepast, waarbij gebruik wordt gemaakt van dezelfde soort techniek zoals die al door onder andere Ducati is toegepast.

Maar die bovengenoemde VVT systemen verandert alleen de kleptiming, door de nokkenas een paar graden naar voren of naar achteren te draaien, waardoor de voordelen slechts beperkt zijn. Bij meer geavanceerde VVT-systemen kan ook de lifthoogte en de liftduur worden aangepast, door tussen twee verschillende nokprofielen te switchen. BMW's Shiftcam is zo'n geavanceerd systeem.

Aan de onderkant van de markt worden sporadisch ook variabele timing- en lift-systemen toegepast, zoals Yamaha's VVA-systeem dat op de nieuwste MT-125 en YZF-R125 is toegepast. VVA gebruikt tweedelige tuimelaars om de inlaatkleppen te bedienen, en het is dit ontwerp waar Suzuki nu aan werkt voor een nieuwe kleine paralleltwin.

De grondbeginselen van het idee zijn reeds goed bewezen in productie. De enkele nokkenas heeft drie profielen voor elke cilinder: één uitlaat en twee verschillende inlaat, één met een hoge lift en lange openingsduur, de andere met een lage lift en korte openingsduur. 

Via de tweedelige tuimelaar is ofwel het ene, ofwel het andere profiel actief. Door middel van oliedruk wordt een stalen pin ingebracht die beide helften van de tuimelaar samenvoegt wanneer het extremere profiel nodig is, en trekt 'm weer terug om naar het mildere profiel terug te keren. 

Suzuki's nieuwe patent gaat in op de details van het systeem en hoe de pin wordt bediend, met als doel slijtage te verminderen en het compacter te maken dan andere ontwerpen, maar het is in essentie dezelfde setup die Yamaha's VVA motoren gebruiken.

Wat het patent aantoont is dat Suzuki actief bezig is met het ontwikkelen van dit soort variabele kleptiming en lift systeem, en dat het ontwikkeld is met de 248 cc paralleltwin in gedachten. De illustraties tonen het motorblok, dat in de loop der jaren in verschillende modellen is toegepast, zoals de GW250 Inazuma, de V-Strom 250 en de GSX250R. 

De onderkant is ongewijzigd en de cilinderkop bevat nog steeds een enkele nokkenas, met centrale kettingaandrijving tussen de twee cilinders, maar nu met de toevoeging van het VVT-systeem.

Hetzelfde motorontwerp wordt ook gebruikt in 298cc vorm in verscheidene modellen die door de Chinese partnerfirma van Suzuki, Haojue worden gemaakt, die ook verantwoordelijk is voor de productie van de V-Strom 250 en GSX250R voor Suzuki. 

Momenteel worden de 250-modellen niet meer in Europa gevoerd vanwege de strengere emissie-eisen, maar gezien de enorme groei van het A2-segment zou het zeker een welkome aanvulling kunnen zijn.