Vergelijk lichte middenklasse adventurebikes

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Tom Haanstra (Target Press)

Verschoven interesse

De motorwereld verschuift en dat doet het al een flinke poos. Nu de supersportsklasse echt op z’n laatste benen loopt verschuiven de andere klassen op hun beurt ook steeds een klein stukje. Nou is het wel erg menselijk om alles altijd maar in een hokje te willen passen, maar het is vaak de enige manier om nog ergens wijs uit te kunnen. Overzicht hebben we nodig, anders worden we heel erg zenuwachtig. Dus hebben we supersports, nakeds, supermoto’s, allroads, retrofietsen, toermotoren en ga nog maar door. Die zijn dan op hun beurt weer onderverdeeld in voornamelijk cilinderinhoud en daarin kunnen we soms ook nog eens onderscheid maken tussen goedkoop en duur, kaal of compleet uitgerust en in een paar gevallen ook nog tussen Japans en Europees/anders. Maakt het leuk, maakt het interessant. En er is soms ook nog overlap waardoor eenzelfde motor kan meedingen in een overweging van meerdere perspectieven. Waarom we dit zo doen? Omdat we als consument graag iets te kiezen hebben. Omdat we, als we een potje geld hebben, graag de beste / mooiste / voordeligste / verstandigste keus maken. Dan moet je wel wat te kiezen hebben en dat moet ook nog ergens op slaan. Alhoewel dat laatste nog wel eens vergeten wordt als het zo uitkomt.

Komen we bij het illustere viertal hier voor ons, dan kunnen we meteen aan de bak. Want wat zijn het nou precies? Middenklassers, zoveel is wel redelijk snel duidelijk. Maar Allroads slaat de plank toch een beetje mis. Nou geef ik sowieso de voorkeur aan de term Adventurebike, eenvoudig omdat de meeste Allroads niet ‘allroad’ gaan en netjes binnen de lijntjes blijven kleuren. Dat is zo geëvolueerd en inmiddels zien we meer en meer motoren van dit kaliber op gewone wegbanden, op 17 inch velgen, met een leuke hoeveelheid gewicht aan de start verschijnen, dat ze van hun leven nooit ver zouden komen op een onverharde weg. Op geasfalteerde wegen rijden ze echter des te beter, dus vindt iedereen het prima. Zoiets is hier ook aan de hand, maar dan nog… Yamaha zelf heeft het liever over sport/toer als het over de Tracer 700 gaat. Kan, niemand had in de tijd van de TDM ook maar het idee zoiets een allroad te noemen. Neem je de Honda, dan zie je eerst een leuke forensenmotor en pas dan het opgepimpte uiterlijk. Da’s toch anders.

Neemt niet weg dat juist deze klasse ongekend populair is en de motoren nog altijd gretig aftrek vinden. Neem bijvoorbeeld de V-Strom 650, de enige reden dat die nog in het gamma zit is omdat ‘ie nog steeds gewoon goed verkoopt. Eenvoudige motoren met een ruig randje, misschien is dat het. Niet te duur, wel praktisch… dan kom je wel hier op uit ja. Met de komst van de Tracer, de vernieuwing van de NC750 en de ‘herpositionering’ van de Versys hebben we drie motoren die er vol goede moed tegenaan gaan, maar omdat Suzuki het ook niet doet vlakken wij ook de V-Strom niet uit. Met z’n vieren vormen ze een mooi kwartet. We zullen eens kijken welke zich het meest ‘2016’ kan noemen.

Suzuki V-Strom 650

Uit de hoge hoed trekken we ieder een sleutel om mee te beginnen. Dat begint bij de Suzuki, dus ik maak me nergens zorgen over. De V-Strom is zo bekend als Harry Potter en zal dus nog nauwelijks geheimen hebben. Toch is het komend van de Versys, die het voortraject voor z’n rekening mocht nemen, wel even wennen. De Suzuki is veruit de grootste, meest grofstoffelijke machine van de vier. N 
Bekend gezicht, bekende uitrusting. Alhowel het dashboard nog niet eens echt opvalt, ook niet in negatieve zin. Wat dus eigenlijk prima is
 
De zetel van de Soes kun je met recht een fauteil noemen. Oldskool mag ook
 
Rechttoe rechtaan achterbrug, netjes twee schijven voorin.. niks speciaals, maar het voldoetiet alleen in de hoogte (het verschil is op de foto’s al te zien), maar opvallend genoeg ook in de breedte. De V-Strom is voorzien van een plakkaat schuimrubber waar je U tegen zegt, gesneden volgens de oude filosofie. Dus geen smal aflopende flanken, maar gewoon een zetel die je zitvlees zo veel mogelijk omarmt. Dat zit wel comfortabel, maar is tegelijkertijd ook erg aanwezig en je weet direct dat je met een flinke jongen op pad bent.

Genoeg voor onze kleinste rijder, de ‘nieuwe motorrijder’, om er zeer voorzichtig mee om te gaan. Om niet te zeggen met enige tegenzin op te willen stappen, maar eenmaal rijdend lijkt het wel mee te vallen. De Soes doet namelijk niks verkeerd, maar dat doet ‘ie al twaalf jaar niet. Los van het uiterlijk, wat er weldegelijk flink op vooruit ging maar intussen ook alweer sinds 2011 hetzelfde is, is er namelijk al die tijd nauwelijks iets essentieels veranderd. Ja goed, we hebben nu standaard ABS aan boord, dat was ooit slechts een optie. Maar om te rijden is het al het aantrekken van je favoriete paar sneakers; ze sluiten perfect aan op je voeten en knellen nergens, maar het wordt zo langzaamaan wel tijd voor een nieuw paar. De V-Strom is ook niet perfect. Het lijkt qua zithouding wel alsof ‘ie z’n enthousiasme een beetje kwijt is en de schouders wat laat hangen. Rijdend is het op de Soes het lastigst om netjes de rug recht te houden en ik betrap me er steeds op dat ik helemaal ineengezakt achter de rest aantuf. Maar voor het gevoel lijkt het ook alsof de achterkant van de motor niet helemaal mee wil met de voorkant, wat we ooit ook al eens vonden van de Honda Crossrunner, alsof ‘ie de kont wat liet slepen.

Motorisch is het heel anders; de V-Twin van de V-Strom is de souplesse zelve, veel romiger dan dit is haast onmogelijk. Daarbij heeft de motor nog best leuk vermogen om mee te spelen en was het puur een motorische kwestie dan ging de Soes met vlag en wimpel met de overwinning weg. Schakelen gaat al net zo soepel en ook qua gearing is de motor helemaal in z’n nopjes. Na een dag sturen en overstappen waren we het er wel over eens dat dit de motor is waar we het liefst vele snelwegkilometers mee weg zouden willen stampen. Windbescherming is oke, comfort en blok zijn oke en qua bagagecapaciteit zal de motor niet op of omkijken van een volledige kofferset plus je eigen wederhelft. Dat is echter niet wat de motor in dit gezelschap in eerste instantie uitstraalt. Met z’n 19 inch voorwiel, valbeugels en robuuste uiterlijk zou je deze motor nog het meest ‘allroad’ van het stal inschatten. Misschien is dat ook wel zo, maar het voelt allemaal gewoon wat… verouderd.

Je voelt z’n leeftijd. De Soes is zwaar en veel van dat gewicht zit voor het gevoel voorin. Niet dat de motor uit balans is, maar wil je een motor die niet zomaar z’n voorwiel licht, dan moet je bij Suzuki zijn. Natuurlijk is het gewoon heel veel motor voor je geld en dat kun je merken, maar in het kader van progressie zouden we wel iets minder massa verwachten bij een volgende incarnatie. Nu de SV650 voor dit jaar opnieuw z’n intrede heeft gedaan, lijkt ons de tijd daar dan ook rijp voor. Ietsje scherper, flink wat lichter, wat slanker, maar wel met dezelfde twin, misschien zelfs met een 17 inch voorwiel… het zou kunnen.

Bekend gezicht. Heel bekend gezicht. Als Suzuki een nieuwe SV kan neerzetten, kan een opfrisser voor de V-Strom toch ook?
 
Niks speciaals op 't stuur, maar de Soes is dan ook Mister Niks Speciaals. Het werkt, dat is veel belangrijker
 
Dit dan weer wel... heel erg bereikbare knop voor de achtervering. Voor de balans kun je vooraan ook wat draaien
 
Zoveel jaar verder en nog steeds is dit de enige V-twin. Je gelooft 't niet als je er mee gereden hebt

• Dat blok! Stabiel rijden, luxe kilometervreter
• Begint echt oud te worden, gewicht, omvang, breed en zacht zadel

Honda NC750X

Oh jee, de Honda. Nou ging de discussie vooraf al over het al dan niet inzetten van de motor met DCT of liever toch de gewone. Immers, ongeveer de helft van de NC’s wordt verkocht met de automaat en dus zou het net zo goed kunnen met om het even welke. Hadden we ons nou maar aan het oorspronkelijke idee gehouden… Het punt is: het DCT is zo aanwezig, dat het gesprek vervolgens bijna nergens anders meer over gaat. En dat is niet alleen heel erg jammer, daarmee sneeuwen de eigenschappen van de motorfiets zelf flink onder. Bovendien, erg positief was het niet….

Nou moet gezegd worden dat het DCT als systeem op zich prima werkt. Als je tien kilo extra prima vindt, als je de motor gebruikt waar ‘ie voor gemaakt is en als je er voor in de markt bent, want dat is ook nog zoiets: waarschijnlijk zal geen enkele consument die een motor met DCT overweegt überhaupt al omkijken naar één van de andere drie motoren die we hier hebben.

Dat gezegd hebbende, daar gaan we dan. Willen we de motor gelijk beoordelen, dan willen we de motor ook gelijk behandelen. Dat kan niet. Het DCT is het antwoord op een vraag die we niet gesteld hebben en eerlijk gezegd, hoe conservatief motorrijders ook geacht worden te zijn, soms zit er gewoon logica achter. We zijn uitgevoerd met vier ledematen, dan is het niet meer dan logisch ze ook alle vier te gebruiken. Verplaats je één van de functies, dan doe je niet meer dan dat: verplaatsen. In dit geval het schakelen, als we al overstappen op handmatig schakelen. Dat gebeurt met de linkerhand, waar dus ook de richtingaanwijzers mee bediend worden. Niet alleen heb je op sommige momenten dus twee duimen nodig, je houdt het stuur links soms maar met pink en ringvinger vast. Maar handmatig schakelen is niet de bedoeling, dat schiet het doel van DCT voorbij, dat is immers gemaakt om het schakelen van je over te nemen. Bovendien komt er nog een ander puntje bij: het trage overschakelen in combinatie met l 
Alles is anders bij de Honda. Maar met onze conservatieve blik is het wel erg wennen. Dashboard in 'negatief' is grappig, maar wordt er niet duidelijker van
 
De troef van de NC-serie: het bagagevak. Werkt prima, handig voor 'effe snel' ritjes, kleine boodschappen en dergelijk. Maar dat daar een extra slot voor nodig is... vinden we raar. En 't valt vanzelf in het slot, dus uitkijken waar je je sleutel laat
 
Het controlecentrum op de linker stuurhelft. Hoezo 'boel te doen'? En dat voor ons rechtshandige prutsers...aagtoerige blok. Wil je vlot zijn, dan kun je beter de automaat laten schakelen om te voorkomen dat je herhaaldelijk in de toerenbegrenzer zit. Sowieso is de sportstand nog het best, dit benadert een normaal schakelgedrag nog het meest. De rest (sport is in drie standen instelbaar en er is ook nog de D-stand)Maar dat is niet alles, want denk niet dat je met een automaat maar gewoon ‘alles vanzelf’ kunt laten doen. Daar kom je achter bij de eerste bocht die je nadert en ontdekt dat de motor niet terugschakelt. Het hele concept van DCT is gemaakt voor opschakelen, het lijkt alsof terugschakelen pas als nagedachte bij één van de laatste vergaderingen op tafel kwam. ‘Jongens, niet om het een of ander, maare… moeten we niet ooit een keertje omláág?’ Zoiets. De motor schakelt pas terug nádat je afremt en dat is zo tegennatuurlijk dat je bij elke bocht, afslag of richting wijziging in een te hoge versnelling blijft. En omdat het een automaat is, drukt ‘ie dóór. Dus moet je harder remmen dan je dacht, paniek rondom en zit de hele motor in de knoop. En dat wil dus ook weer niet, want de Honda is uitgerust met maar één schijf. Remt wel, maar niet overdadig goed en als er dus meer dan gepland geremd moet worden, pak je beter de achterrrem erbij. En doe je dat, dan kun je die veel beter aan het stuur monteren en rijden als een scooter. Dat moet je toch al, dus dan kun je beter verwarring voorkomen en de motor er ook uit laten zien als scooter. Die hebben ze ook, in de vorm van de Integra en heb je die eenmaal, dan is het wel meteen een van de meest kick ass scooters die er zijn, met grote wielen waar serieus goed rubber omheen past. Maar goed, dat is dus niet de NC die we hier hebben. Goed, om dat te ondervangen kun je sinds de eerste systeemupdate wel te allen tijde manueel schakelen en dus op tijd, ruim voor de bocht, zelf terugschakelen. Maar zoals gezegd: dat schiet toch het doel weer wat voorbij. Dan zit je nog wel met de soms ongelukkig uitkomende schakelmomenten. Zo komt het voor dat een rotonde precies met de snelheid genomen wordt waarop bijna overgeschakeld wordt. Een klein streepje gas betekent in dat geval ongevraagd en midden in de bocht een hogere versnelling, die de hele balans van de motor flink verstoort.

Nou is de motor ooit bedacht om ‘te werken waar een motorrijder het meest rijdt’. Dat betekent dat na onderzoek is gebleken de meeste motorrijders niet boven de 7000 toeren komen. ‘Dus kan de bovenste helft er wel af’ en kunnen we een blok ontwikkelen dat werkt bij lagere toeren. Is zuiniger, schoner, iedereen tevreden. Tot zover de theorie. In de praktijk is het eerder dat mensen –sinds het begin der tijden- rijden volgens hun gevoel. Dat gevoel zegt dat 7000 toeren bij een motor die voor veel meer gemaakt is genoeg is. Maar als je een motor ontwikkelt die veel minder toeren draait, verschuift ook het gebied waarin ‘ie zo lekker loopt. Kortom, je snijdt jezelf opnieuw in de vingers. Moet wel gezegd worden dat het blok supersoepel lijkt te lopen en de balans is uitmuntend. Totdat je op de snelweg een vast tempo rijdt en merkt dat je vingers eerder dan bij de andere drie motoren bij dezelfde snelheid gevoelloos raken. Dus toch trillingen.

Volgens Honda is het NC-concept ontwikkeld voor de forens. Dus die tokkelt rustig naar de dichtstbijzijnde oprit, doet veertig tot zestig kilometer snelweg en vervolgt z’n weg via afrit, provinciale weg en het laatste stukje naar kantoor. Die snelwegkilometers zijn saai en eentonig, maar omvatten wel het leeuwendeel van de rit. En als je dan toch al niet schakelen hoeft, waarom dan niet meteen cruise control? Gas vasthouden wordt nu een klus, zeker met de genoemde trillingen. Een cruisecontrol zou beide ineens ondervangen. En als we toch bezig zijn, voeg daar dan ook tractiecontrole aan toe. Heb het wel vaker genoemd, maar juist de machines zonder directe verbinding tussen gashendel en achterwiel hebben dat nódig. Niet zozeer om het vermogen in te dammen, wel omdat je niet weet wat je achterwiel doet. Met een koppeling en vaste versnelling weet je wat er gebeurt en zet een motor niet meer dan een decimeter ‘effe’ z’n wiel opzij bij gladheid. Met de NC, op een natte kruising, draait het achterwiel plots ongecontroleerd z’n eigen tempo totdat je het gas afsluit. Dat is niet de veiligheid die Honda propageert.

Van de vier motoren die we hier bijeen hebben is de Honda nog het meest het schaap in woflskleren. Het ziet er leuk uit, maar lijkt qua rijden nauwelijks op de andere drie. Na een initieel lui stuurgedrag opgelost te hebben met een haaksleutel bleef de vering op een redelijk budgettair niveau wat de rest ontstijgt en ook de feedback hield wat te wensen over. Daardoor rij je toch altijd met wat meer marge dan op de anderen en dat geeft toch net wVerbruik:

Hoogst: 1:21,1
Laagst: 1:24,6
Gemiddeld: 1: 23,1at minder rijplezier. Een motor waar je op moet concentreren staat sowieso niet synoniem aan gebruiksvriendelijk, wat in beginsel toch het beoogde doel is geweest. Zoals gezegd is het overgrote deel toe te schrijven aan het DCT en sneeuwt de rest van het verhaal daar flink mee onder, maar ook als motor is de NC een heel ander verhaal als de rest.

Zo van opzij staat er wel echt iets. Met de koffers wordt 't zelfs enorm groot
 
Blokje loopt best lekker, als je 'm gebruikt waar het voor bedoeld is. Toch sluipt er een trilling in het stuur bij sommige snelheden
 
Niet elke hoek staat 'm echter zo mooi.. aan accessoires als een kofferrek, valbeugels en schijnwerpers geen gebrek
 
Als enige heeft de Honda maar één schrijf vooraan. De benzinevoorraad vul je nog steeds aan onder het zadel 

• Slim, redelijk praktisch, innovatief... goed voor de doelgroep
• Buiten de doelgroep minder geslaagd, DCT blijft een kwestie, meer pit en toeren mag echt wel

Yamaha Tracer 700

Stap dan over op de Tracer en bereid je voor op een wereld van verschil. De Tracer is kleiner, lichter en meer afgetraind. En dan sta je zelfs nog stil. Van de vier is de Tracer met voorsprong de nieuwste en als dit de toekomst van deze klasse is, heeft de rest hun huiswerk voor zich uitgestippeld. O 
Familietrekjes zijn duidelijk zichtbaar. Dashboard is simpel en duidelijk, meer heb je niet nodig
 
Grappig detail volgens Ed: de 'Dark Side of Japan' komt volgens het serienummer uit... Frankrijk
 
Yamaha houdt nog steeds vast aan z'n speciale remklauwen. Achterkant is ook 'typisch Yamaha', maar wel lekker kort en strakm maar wat te noemen: de Yamaha doet het met een volle twintig kilo minder dan de V-Strom, de Honda is nog eens 15 kilo zwaarder dan de Soes. Dat is heel erg veel. Daarbij zwiept de Tracer er wel vrolijk 75 pk uit en je hebt al een heleboel verklaard. De motor is zichtbaar een stuk kleiner, maar dat maakt ‘m ook toegankelijker voor een breder (of moeten we zeggen ‘kleiner’, als in ‘minder lang’?) publiek.

Met een zithoogte van 835mm is het nog geen kleintje, maar de foto’s zeggen al genoeg: de rest is nog groter. Niet alleen dat, maar het zadel is ook smaller en dat draagt fors bij aan het gebruiksgemak en het totale ‘gevoel’. De massiviteit die de anderen nog tentoon spreiden is gewoon afwezig. Volgens de heer Smits is het ook eigenlijk geen allroad meer, maar dat idee hadden we bij voorbaat al laten varen dus dat kan kloppen. Zelfs Yamaha zelf schaart de Tracer onder het kopje ‘sporttoer’ met daarin de FJR als vlaggenschip, dus tel uit je winst. Zit overigens wel wat in, doe op de Tracer je ogen dicht en je voelt de overeenkomst. Alleen is ’t allemaal een flink stuk lichter. Het blok is opnieuw een staande twin zoals ook Kawa en Honda hebben, maar loopt net wat fruitiger en gretiger. OVerbruik

Hoogst: 1:19
Laagst: 1:22,2
Gemiddeld: 1:20,6p de snelweg is te merken dat het blok bij dezelfde snelheid meer toeren draait, wat bevestigt dat de motor net even wat korter gegeard is, wat ook binnendoor al opviel.

Samen met het gewichtsverschil en vermogen maakt dat de motor een heel stuk levendiger. Een uitgekiende geometrie en lichte bediening maken het verder af, de Tracer is van de vier veruit het meest in aanvalsmodus, klaar om zo veel mogelijk bochten ineens te verslinden. De vering sluit daarbij aan, de remmen doen hun werk perfect. Qua feedback levert de voorvork voldoende om elke centimeter van het wegdek te durven benutten en mocht het toch wat te enthousiast zijn, dan redt de dubbele schijf je met gemak uit de problemen. Volgens de directeur komt de Tracer nog het meest overeen met de Fazer van weleer, maar dan in tweecilinderuitvoering en ik kan me voorstellen waar dat vandaan komt. Verschil is wel dat de Tracer iets meer rechtop zit en het stuur hoger heeft staan, maar het idee is niet vreemd. De Tracer is net zo gericht op de verharde weg als enig andere ‘gewone’ motorfiets en staat het verst af van het originele ‘allroad’ idee. Dat je daarmee een waanzinnig wapen voor de Alpenpassen krijgt, is alleen maar mooi meegenomen.

Is het dan allemaal maar halleluja met de Tracer? Gelukkig niet. Is het hoogtoerige(re) karakter nog iets waar je overheen kunt stappen, de motor voelt zich solo zó goed dat je het je moeilijk voor kunt stellen dat dit zo blijft met een pak bagage en een passagier. Iets waar de Suzuki en Kawa zomaar de hand niet voor omdraaien lijkt de Yamaha toch minder te passen, al kunnen we dat uiteraard pas bevestigen als we het uitvoerig geprobeerd hebben. Dan is er nog de prijs: de Yamaha is veruit de goedkoopste niet, dat moet je willen accepteren. Voor de overige drie geldt individueel dat je veel motor krijgt voor relatief weinig geld en dat is al jaren fantastisch geweest. Daar heeft de originele V-Strom z’n bestaansrecht zelfs aan overgehouden en eerlijk gezegd is dat ook precies de Kawasakifilosofie. Yamaha ruilt dat in voor lichtvoetigheid en fun. En ten slotte is het ook steeds de Yamaha die als eerste bij de pomp staat. Natuurlijk is er nog makkelijk zat genoeg te rijden op een tankinhoud, maar het is wel de eerste die begint te roepen dat er weer een stop ingelast moet worden.

Zo ziet design anno 2016 er dus uit
 
En dat design is ver doorgevoerd. Startknop/killswitch went, maar is voor nieuwe rijders nog steeds een raadsel
 
Dikke alu achterbrug voor de Tracer. En een heel fris blokje. Letten we even op?

• Licht en wendbaar, lekker vlot blok, omvang en handling
• Instelmogelijkheden, snel op reserve (met nog zat over)

Kawasaki Versys 650

En dan is er nog de Versys. Nog zo’n evergreen (woordgrapje), maar toch van een ander kaliber dan de Suzuki. Na een aantal jaar zoeken is de Kawasaki nu volwassen geworden en aangeland bij een uiterlijk dat ‘m past. Minder speels wellicht, maar wel wat beter passend bij de familie. E 
Nog zo'n herkenbare smoel. Tellertje verdrinkt een beetje in 't enorme kuipwerk
 
Over vering niks te klagen, makkelijk het meest uitgebreide van het stel
 
Ja, 'dat kennen we ergens van'. Typisch Kawa typeert ook de Verysn daarmee heeft de motor ook wat meer bescherming voor de elementen gekregen, want de topkuip is gewoon een stuk groter geworden.

Gek genoeg is hiermee ook het wat lichte karakter ook wat verdwenen en heb je niet meer het idee met ‘maar een 650je’ rond te rijden. iets wat Suzuki ook al had uitgevonden en dus niet per definitie slecht. Het blok, ook al zo’n bekende, levert al sinds jaar en dag leuk vermogen op een aangename manier, het bewijs daarvan zit ‘m niet alleen in de verkoopaantallen, maar ook in het feit dat Kawasaki hetzelfde blok gebruikt in ER6 en Vulcan S, zonder noemenswaardige problemen. Qua karakter kan het zich nog het beste meten met de twin van de Yamaha, qua opbouw schelen ze dan ook het minst van deze vier. Ook rijdend lijken de twee krachtbronnen redelijk goed op elkaar. Toch wil de twin van de Kawa wel meer trillen. Wat we niet gedacht hadden was dat dit juist de motor was waar onze dame zich het minst prettig op voelde, met name wat de trillingen betreft.

En het moet gezegd worden, het blok loopt rauw, een stuk minder mooi dan de Yamaha. Alleen, daar is omheen te rijden en uitgerekend dit apparaat rijdt op de snelweg weer prachtig, zonder gevoelsverlies in de vingers. Dat komt echter door een heel ander trucje: net als de Yamaha is dit blokje een stuk hoogtoeriger, wat blijkt uit de hoeveelheid toeren die het mag draaien voordat de toerenbegrenzer ingrijpt. Doe je dat ook, dan merk je dat je op kruissnelheid eenvoudig bóven het kritische gebied van trillingen zit. Er zijn hele volksstammen die weglopen met de Kawa twin, er zijn ook regelrechte tegenstanders, ieder z’n meug. Er zijn er ook die er een andere uitlaat op zetten, maar behalve luider zal het nooit oorstrelend mooi worden. Soit, dan heb je tenminste een keer profijt bij een stille uitlaat.

Maar dan is er nog de rest van de motor. Zoals gezegd is het een forsere, zwaardere machine dan de Yamaha en dat is te merken. Alleen wordt de Kawa daar niet slechter van. De Versys ramt met evenveel zo niet meer vertrouwen over een dijk of een binnendoorweg en dat heeft een reden. In tegenstelling tot alle drie andere motoren is de Versys uitgerust met onderdelen die een flink niveau hoger staan. Een upside down voorvork in plaats van een simpele telescoop, instelbaar bovendien. En een bijpassende achterschokbreker maken samen een voelbaar verschil; de Versys is minder straf afgeveerd als de Tracer, maar houdt qua demping minstens zo goed de weg vast. De banden doen de rest, de feedback is groot genoeg om opnieuw elke beschikbare centimeter te benutten als je zou willen. Nog een voorbeeld: aVerbruik

Hoogst: 1:15,9
Laagst: 1:23,5
Gemiddeld: 1:19,8ls enige is de Versys voorzien van instelbare hendels. Wordt vaak genoeg over geklaagd, dan mogen we ook wel eens melden als het er wél op zit. Bij deze.

Maar het grootste verschil met de Yamaha is dat je voelt dat het de Versys niet kan schelen of je ‘m solo rijdt of anders toch maar met kampeergerei, schoonmoeder en halve roedel sledehonden aan boord rijdt. Dat zal misschien z’n effect hebben op de acceleratie, maar de motor is er stevig genoeg voor.

Duidelijk een Versys. Het duurde even, maar nu heeft Kawa het design wel voor elkaar
 
Ook hier weer een forse achterbrug en aardige uitristing. Blok is ook al niks op aan te merken, al is het nog geen V-twin
 
Knopjes uit de la 'klassiek maar het werkt', geïntegreerrde kofferhouders  zijn altijd een goed idee

• Goed uitgerust, berekend op wat extra, vering, uitgebalanceerd
• Niet de lichtste, niet de kleinste, niet spannend, trillingen

Mening van: Ed

Met de komst van de Tracer 700 zijn nu alle Japanse fabrikanten vertegenwoordigd in het ‘allroad’ middensegment. Hoewel de Japanse 4 zich richten op dezelfde consument heeft deze test ons geleerd dat elk merk toch duidelijk z’n eigen visie heeft gehad. Op voorhand had ik geschat dat de V-Strom en Versys dicht bij elkaar zouden staan (de tweede generatie V-Strom heeft een deel van het speelse karakter van de eerste generatie Versys gekregen, terwijl de tweede generatie Versys juist wat van het oerdegelijke (noem het saaie) karakter van de V-Strom had gekregen), met de Tracer 700 en NC750S de twee uitersten in het spectrum, maar tijdens ons vergelijk waren het juist de Tracer 700 en de Versys 650 die ontzettend aan elkaar gewaagd bleken te zijn.

Nieuwkomer in deze klasse is de Yamaha Tracer 700, het derde model van het ’07’ platform naast de MT-07 naked en XSR700 retro-klassieker. Waar de MT-07 en XSR700 angstvallig veel overeenkomsten hebben (met de ogen dicht zou je jezelf zo op de verkeerde motor kunnen wanen) en de XSR700 eigenlijk de betere is van de twee, heeft Yamaha met de Tracer 700 uit een compleet ander vaatje getapt. Het is dat je weet dat het rijwielgedeelte en motorblok in grote lijnen identiek zijn aan de andere twee, zijn het juist de kleine verschillen, waaronder de 50mm verlengde achterbrug en aangepaste vering, die van de Tracer een totaal andere fiets hebben gemaakt. De motor deed mij veel meer denken aan een –heerlijk lichte- tweecilinder versie van de Fazer 800 dan aan een ‘MT-07 met kuipje’. Yamaha heeft de Tracer 700 heel slim wat design accenten van een allroad meegegeven, de vorm van de tophalf kuip en de ‘handkappen’ (die trouwens weinig functie hebben), maar rijwieltechnisch is het gewoon een toursportieve fiets. Van de vier is de zithouding van de Tracer 700 het meest compact, de fiets stuurt heerlijk licht, vlot en precies en de vering is – net als de Tracer 900 ten opzichte van de MT-09 – veel beter op z’n taken berust. Ook de remmen doen precies wat je ervan zou mogen verwachten. Zo heerlijk als de motor stuurt, zo geweldig loopt ook het CP2 tweecilinder motorblok dat met dezelfde Crossplane technologie-saus is overgoten als de R1, ofwel een 270° verzette kruktap. De motor reageert direct op het gas, zonder daarbij te fel te zijn en is over de hele linie nagenoeg trillingsvrij. Wat mij echter haast nog het meest heeft verrast is de afwerking van de fiets, waar de MT serie en Tracer 900 nogal goedkoop ogen – de binnenkant van de kuip van de Tracer 900 oogt heel erg rommelig staat deze Tracer 700 weer op een Yamaha-waardig niveau. Het prijsverschil tussen de 900 en de 700 mag slechts 2000 euro zijn, maar daar krijg je wel een kwalitatief veel betere motor voor terug.

Waar ik op voorhand de Versys 650 veel minder spannend had verwacht dan de Tracer 700, wist Kawasaki’s troef in het allroad middensegment me tijdens dit vergelijk aardig te verrassen. Terwijl ik toch echt dacht de fiets inmiddels aardig te kennen, na de lancering op Sicilië eind 2014 en mijn trip dwars door Maleisië begin dit jaar, waar de fiets zich vooral als een ‘kleintje groottoerist’ had ontpopt. Ten opzichte van de eerste generatie Versys 650, die toen nog gewoon ‘Versys’ heette, heeft het nieuwe model weliswaar een speelsheid ingeboet, maar is daardoor voor het brede publiek wel veel toegankelijker geworden. Niet in de laatste plaats ook dankzij het sterk verbeterde design. Hoewel de Versys 650 ten opzichte van de Tracer 700 iets hoger op z’n poten staat, zijn de rijeigenschappen haast identiek. De zit is wat ruimer en hoger, maar nog steeds kan ik met de voeten goed aan de grond, terwijl wat sturen betreft de fiets gewoon als een ‘normale’ fiets rijdt. Niks geen offroad aspiraties, gewoon een toursportieve fiets die –iets- hoger op z’n poten is gezet. De Versys stuurt misschien een tikkie minder direct dan de Tracer, maar geeft je wel meer feedback dankzij de vering die duidelijk op een hoger niveau staat. Niet alleen is de vering voor- en achter volledig instelbaar, bovendien is het pakket nét iets beter op het geheel afgestemd. Ofwel; de Versys is nét iets beter in balans. De motor is heerlijk ontspannen te rijden en stuurt licht en direct en had eigenlijk de winnaar van de test moeten zijn, ware het niet dat de 649cc paralleltwin van deze vier het minst mooi loopt. Nu zullen Kawasaki fans ongetwijfeld zeggen dat een Kawasaki rauw hoort te zijn, maar als je net als wij regelmatig van de ene op de andere overstapt worden de trillingen van het motorblok juist irritant. Juist omdat de andere drie laten zien dat het ook anders kan. Ook het display is in dit illustere gezelschap het karigst. Het is weliswaar veel beter afleesbaar dan dat van de NC750X, maar mist bijvoorbeeld iets simpels als een versnellingsindicator. Wat displays betreft is de Tracer 700 een mooi voorbeeld van hoe het ook kan.

Het is in dit gezelschap inmiddels de evergreen, de Suzuki V-Strom 650 die ondanks z’n leeftijd nog steeds behoorlijk volle zalen weet te trekken. Geïntroduceerd in 2004 kreeg de V-Strom z’n eerste échte update in de zomer van 2011, en sinds die tijd is er – behoudend een ander kleurtje – niets meer veranderd aan de fiets. En dat voel je, de fiets is duidelijk zwaarder dan de rest, wat de motor vooral bij het manoeuvreren opspeelt. Keren op de weg, even over de zijstandaard omzetten, dat soort dingen. Ook van de zijstandaard duwen gaat stukken zwaarder. Het mooie van de V-Strom is echter dat zodra de wielen aan het rollen zijn, dat surplus aan gewicht als sneeuw voor de zomerzon smelt en de motor fris en frank stuurt als een vlinder die zich van z’n cocon heeft ontdaan. Het is haast ongekend hoe gemakkelijk de V-Strom van richting te veranderen is en hoe weinig kracht het kost om de motor op  hellingshoek te houden – een extra rondje rotonde doe je maar al te graag, maar de zithouding op zich is wel het vreemdst van alle vier, ten opzichte van de voetsteunen en het stuur zit het zadel lager dan verwacht, alsof je met een extra laag zadel aan het rijden bent. Het deed mij het meest denken aan een zithouding op het toilet, terwijl je een apenhanger stuur vasthoudt. Van alle vier heeft de V-Strom de hoogste allroad factor, hij laat je duidelijk merken niet vies van een zandpaadje te zijn. En dan is dat hoge stuur ineens weer erg logisch, staand op de steppen zou het stuur anders te laag zijn geweest. Qua design oogt de V-Strom het minst fraai, niet dat ‘ie echt lelijk is, maar na 5 jaar zou een opfrisbeurt de V-Strom niet misstaan. Net als bijvoorbeeld het display, dat weliswaar overzichtelijk is en als plus lekker vanaf het stuur is te bedienen, maar inmiddels ook door de tijd wordt ingehaald. De allersterkste troef van de V-Strom is echter het 645cc 90° V-Twin motorblok, dat echt veel mooier loopt dan de andere drie. En niet alleen het motorblok, ook de versnellingsbak heeft Suzuki uitstekend voor elkaar. Een tweecilinder lijnmotor mag dan misschien qua productiekosten een stuk goedkoper zijn, wat souplesse betreft gaat er niks boven een V-Twin. Of beter gezegd, niks boven een Suzuki V-Twin, want er zijn genoeg V-Twin motoren die hier wat van kunnen leren.

Toch is de V-Strom 650 – net als de NC750X – het buitenbeentje van de test. Zo dicht als de Versys en Tracer bij elkaar staan, zo van een andere planeet lijkt de V-Strom. Niet dat ‘ie daarmee slechter is, verre van, alleen anders. En dat is misschien nog wel het sterke punt van de V-Strom, juist dat unieke maakt dat ‘ie eigenlijk geen concurrentie heeft.

Na mijn eerste kennismaking met de dit jaar vernieuwde NC750X en het sterk verbeterde DCT was ik ervan overtuigd dat de fiets in dit gezelschap z’n mannetje wel zou kunnen staan, maar dat is een behoorlijke misvatting geweest. Dat wil zeggen, de DCT uitvoering. Nu is met het DCT tot op zekere hoogte weinig mis en ik zie er zeker in de stad of voor woon/werk zeker wel de voordelen van in – niks geen lamme linkerhand van continue de koppeling in moeten knijpen en altijd als eerste weg bij het verkeerslicht, maar ik denk niet dat iemand die in de markt is voor een NC750X DCT ook op een van de andere drie op het oog heeft. Kies je voor de NC750X DCT, dan kies je bewust voor het rijgemak en de handige en praktische opbergruimte in de dummytank. Dat de motor daarbij lekker zuinig is, is mooi meegenomen, maar ik denk niet dat dát een doorslaggevende factor zal zijn.

Even het DCT an sich dan, in Malaga dacht ik nog dat de schakelmomenten in de S3 stand aardig dicht in de buurt aan het komen zijn van wanneer ik zelf zou schakelen, maar in het vlakke Nederland is dat toch een ander verhaal. Opschakelen is niks op aan te merken, terugschakelen doet ‘ie vaak te laat waardoor er minder motorrem is dan je zou verwachten. Vooral gasdicht remt de motor amper af. Door echter de met de –knop aan het stuur zelf terug te schakelen heb je dat probleem meteen ondervangen, maar dat gaat wel voorbij aan het hele idee van een automaat.

Het DCT is ideaal in stads verkeer, alsof je een scooter rijdt die zich als motorfiets heeft vermomd, maar doordat je zelf dus niet actief schakelt mis je – net als bij een scooter – wel gevoel voor snelheid, waardoor je vaak harder (lees: te hard) rijdt dan je denkt. Cruise control zou daardoor echt geen overbodige luxe zijn. Dankzij DCT stoort het ook amper dat de motor zo weinig toeren maakt, bij manueel schakelen zit je vanwege het laagtoerige karakter al snel in de begrenzer.

Zo heerlijk als de NC750X zich door de bergen net buiten Malaga liet sturen, zo onwillig was de fiets nu, vooral in korte bochten had de motor de neiging in de bocht te vallen en stuurde alles behalve neutraal, wat met verstelling van veervoorspanning achter niet op te lossen bleek. Bij het terugbrengen van de motor bleek echter dat zowel voor als achter de bandenspanning veel te laag was, waarmee het onwillige stuurkarakter weliswaar meteen is verklaard, maar de fiets ons toch -buiten zijn schuld- een verkeerde indruk heeft gegeven. 

Mening van: gastrijdster Daniëlle

Het kwartet van deze test richt zich enerzijds op de ervaren motorrijder die op zoek is naar een motor zonder fratsen waarmee hij eigenlijk alles kan doen – van dagelijks woon/werk tot een korte vakantie naar het buitenland, en anderzijds op de beginnend motorrijder en heropstapper. Onze gastrijdster behoort tot de tweede categorie, die van een beginnend motorrijdster. Met haar nog jonge leeftijd (je vraagt een vrouw nooit  hoe oud ze is…) en haar motorervaring van nét één jaar waren wij razend benieuwd naar wat zij van dit illustere kwartet zou vinden.

Vanaf het eerste moment dat ik op de Yamaha Tracer reed was het meteen mijn absolute favoriet. Hoewel de motor mooi van vorm is en er best stoer uitziet, was het qua uitstraling naar mijn mening niet de mooiste van dit gezelschap, maar ik hou nu eenmaal niet van rood. Als ‘ie roze was geweest dan had ik ‘m wel mee naar huis willen nemen. Wat mij opviel aan de Tracer 700 is dat hij erg licht lijkt qua gewicht, maar dat je ondanks dat wel een stevige motor onder je bips hebt. Bochten nemen voelde al snel vertrouwd aan, de motor is erg wendbaar en sturen ging dan ook van meet af aan erg gemakkelijk en soepel.

Van deze vier reageert de Tracer het snelst op het gas, ik schrok eigenlijk best wel een beetje hoe snel de motor er vandoor ging toen ik ‘m even flink op z’n staart trapte. Juist omdat ‘ie zo compact is, zou het voor mij een ideale motor voor woon/werk verkeer en rijden in de stad zijn, evenals voor een lekkere toertocht. Voor mijn lengte van 1.72 mtr was de Tracer groot genoeg, ik kon er heerlijk rechtop zitten. Wel moet je eelt kweken op je bips, want qua zitcomfort is het zadel een beetje aan de harde kant. Ook is de motor niet erg stil.

Wat het uiterlijk aangaat is de V-Strom 650 wat mij betreft de allermooiste motor van deze vier. De eerste kennismaking viel me echter behoorlijk zwaar, in de letterlijke zin van het woord. Het was de eerste motor waarop ik de dag begon en in vergelijking met mijn eigen kleine Bandit 600 was de V-Strom 650 niet alleen enorm groot, maar ook enorm zwaar. Ik kon maar met moeite met m’n voeten aan de grond en met manoeuvreren liep het zweet haast bijna over m’n rug.
Eenmaal aan het rijden viel het echter allemaal erg mee en kreeg ik steeds meer plezier in de fiets.

Zeker tijdens de tweede ‘sessie’, met de ervaring van de andere drie op zak en zelf veel meer op m’n gemak (ik had met m’n stoere bek wel meteen ja gezegd toen me was gevraagd met deze test mee te doen, maar was in het begin toch echt wel zenuwachtig). Ik merkte op dat ik me nu erg snel prettig op de Soes voelde. De motor ligt wat ‘lomp’, maar wel stevig op de weg en loopt zo ontzettend mooi dat je amper in de gaten hebt dat je iets te hard rijdt. Op de snelweg had ik helemaal niet door dat ik al 160 km/u reed (sorry agent). De zit is weliswaar aan de hoge kant, maar het rijcomfort is prima voor elkaar, wat de motor erg fijn voor lange afstanden maakt. Een verlaagde versie en 30 kilo eraf en het zou zomaar mijn volgende motor kunnen zijn. Zeker als ‘ie dan ook nog eens in het roze wordt uitgebracht.

Op voorhand zag ik het meest tegen de NC750X op. Vanwege z’n kofferset leek de motor enorm breed en zwaar, en die automatische transmissie leek me ook helemaal niks. Dat laatste zie ik meteen bevestigd als ik tijdens de fotoshoot voor het eerst op de motor stap en bij het keren na het fotopunt bijna met motor en al omval. Waar is mijn koppelingshendel gebleven! Nu waren bijzondere verrichtingen tijdens mijn examen al niet mijn sterkste punt, maar zonder koppeling is het nog eens extra lastig. Volgens Ed had ik wel meteen het allergrootste nadeel van de DCT te pakken en zou gewoon rijden met de fiets veel beter moeten gaan, maar eigenlijk hoefde het van mij al niet meer.

Eenmaal aan het rijden smolt mijn scepsis echter als sneeuw voor de zon en het deel van de trip dwars door Nijmegen was de automatische transmissie een cadeautje. Het is ideaal voor luie mensen of mensen die slecht kunnen schakelen, maar het maakt van de NC750X ook wel een oude wijvenfiets. Moet zeggen dat het trage blok daar ook deels debet aan is. De motor voelt verder best stevig aan, heeft een lekkere zit en is best stil als je erop zit, maar heeft een draaicirkel van lik m’n reet en in de bochten voelde ik me er niet prettig op. Na afloop hoorde ik echter dat de bandenspanning te laag was geweest, dus misschien dat het met volle banden anders was geweest. Wat zijaanzicht betreft is het een mooie motor om te zien en lijkt ‘ie net een stoere Pokémon, maar de neus oogt daarentegen erg lullig, smal en totaal niet stoer. Zelfs een roze versie zou daar geen verandering in aan kunnen brengen.

Qua kleur vond ik de Versys 650 de allermooiste van dit gezelschap, dankzij de stoere matte lak en de mooie vorm die met de Yamaha te vergelijken is, maar dat is zo’n beetje het enige positieve dat ik over de Versys 650 kan vertellen. Dat en het moment dat ik weer mocht overstappen op een andere fiets. Om te beginnen viel het me op dat de motor ontzettend trilt, in de voetsteunen, in het stuur, eigenlijk voelde ik trillingen overal. En nee, het klopt niet wat ze zeggen, dat vrouwen trillingen lekker vinden. Tenminste, motortrillingen. Anders zou het wel een heel erg dure vibrator zijn.

Bij het manoeuvreren blonk de Versys uit dankzij z’n korte draaicirkel, maar tijdens het rijden gaf ‘ie mij een onveilig gevoel en durfde ik haast geen bocht meer te nemen. Op de dijk knalden Vincent en Ed er vandoor en ik dacht bij mezelf: “Jullie wachten straks maar”. Ik voelde me net een stijve hark en het rijden ging daardoor ook niet soepel. Ik had het gevoel alsof ik op een opgevoerde snorbrommer zat, maar dan eentje met geen prettig zitcomfort. Meer kan ik er niet van maken, helaas. Ik zou 'm echter nog wel een tweede kans willen geven om te zien of 't misschien exemplarisch is geweest wat trillingen betreft - ik zou het wel willen hopen want qua kleur was het wel de motor die mij het meest aansprak. En dan was 'ie nog geeneens roze...

Conclusie

Hebben we er goed aan gedaan deze vier motoren naast elkaar te zetten? Wij denken van wel; de overeenkomsten zijn legio en in de winkel zijn het ook echt concurrenten van elkaar. Dezelfde klasse, dezelfde prijsklasse. Dat de verschillen dan toch zo groot blijken is een verrassing. maar niet geheel onaangenaam, het kristalliseert een beetje en je weet wel veel beter wat jouw voorkeur heeft. En er zit ook nogal een leeftijdsverschil tussen sommige motoren, als je dat niet zou merken is er ook geen nut meer voor innovatie.

Wat de score betreft hebben we duidelijk winnaars en verliezers. Wie het verhaal zojuist gelezen heeft weet waar onze voorkeur vooral niét naar uit gaat, maar wat de winnaars betreft is dat toch nog een beetje tweeledig. Wil je echt de absoluut leukste, tofste en meest actieve motor, toch een ding in deze klasse, dan gaat Yamaha met de beker naar huis. De Tracer is zo fris, licht en handelbaar dat die alle drie z’n concurrenten ver het nakijken geeft. Zeker weten wie bovenop een Alpenterras de bestelling doorgeeft terwijl hij wacht op z’n maten. Dat is de keerzijde van zoveel rijplezier. Wil je de leukste, de ‘beste’ vana deze vier, dan zit je op een Tracer.

Maar zoek je meer dan alleen dat, dan kun je niet om de vermaledijde Kawasaki heen. Luxere uitrusting, veelzijdiger en niet te vergeten qua prijs ook echt een onmogelijk te evenaren aanbieding. Wil je de beste koop, dan moet je haast wel een Versys hebben. En dan is die zelfs nog toe aan een opfrisbeurtje, kun je nagaan.

Technische gegevens