Vergelijk Kawasaki Z800, MV Brutale 800, Kawasaki Z1000

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Wout Meppelink, Ula Serra

Voor 2016 heeft MV Agusta maar weer eens flink in de buidel getast. En dat gaat in MV traditie geheel volgens de überflamboyante manier die we gewend zijn van de familie Castiglioni. Dus een miljoentje voor een nieuw logo wat niet van het oude te onderscheiden is kijken we niet van op, een nieuwe Brutale 800 mGucci, Prada, MV. Zoietsoet ook de crème de la crème zijn. wat er ook te verzinnen valt, het zit er op en dan nog meer… en we doen niet aan half werk: er is maar één nieuwe Brutale 800 en die zit ramvol. Geen instapversie, hooguit is dit de instapversie. En dat zou nog eens kunnen ook, want van de oude kregen we uiteindelijk ook nog de 140 pk sterke RR versie. Dus als dit de basic uitvoering is…. berg je dan nog maar.

Maar die motor, daar wil je wat mee doen. Die wil je naast z’n concurrenten zetten. En dan kan het gepuzzel beginnen, want wat is een goede concurrent? Daar zijn we nog even niet klaar mee, maar we moeten ergens beginnen. Laten we bijvoorbeeld eens een… mede 800 nemen, zoals bijvoorbeeld de Z800. Onwijs goed verkopende fiets, al een paar keer ‘beste in z’n klasse’ genoemd, blabla, het bekende verhaal. LDie Z800 begint zo'n beetje een evergreen te worden, hoe lang gaat die middenklsser inmiddels al mee?euk ding, mag mee. Maar ja, dat is zo’n beetje een Rolex naast een horloge van de Action zetten (klasse ‘batterij vervangen is duurder dan een nieuwe kopen’), dus dat loopt snel scheef. Qua prijs zit de MV veel dichter bij bijvoorbeeld de Z1000. En die is wit, dus die mag ook mee. Kom op jongens, we gaan effe een stuk stoeien. Lekker met z’n drieën.

Zou je ooit voor de keuze staan een Z800 met een Z1000 te vergelijken dan willen wij je best wel verwelkomen met een gebaar van draaiende ogen, een diepe zucht en een openlijk geuite twijfel aan verstandelijke vermogens, maar met een bindende factor als de Brutale kunnen we er wel wat in zien. We willen iets kunnen vergelijken en met dit trio kunnen we onze lol op. Het laatste wat we willen is de dikke duizend rechtstreeks met de achthonderd vergelijken, maar zet daar de Italiaan tussen en als uiterste doen ze ’t plots prima.

Dat kun je van de Z1000 ook zeggen, maar die vindt zichzelf steeds opnieuw uit met een compleet andere versie

Neemt nog steeds niet weg dat het de MV z’n toeters en bellen zijn die ‘m in dit geval zo interessant maken. Noch de 800, noch de 1000 zijn zo rijk uitgerust en dat is voor een flink deel al het verschil op een presenteerblaadje. Maar er is nog wel meer, dus daar gaat ie dan. We bevinden ons in een prachtig Gangsta’s Paradise, het decor van menig Spaghetti Western en hebben the Good, the Bad en the Ugly bereid gevonden hun nietsontziende oordeel over deze drie stalen rossen te vellen.

Andere werelden

Zelfs zonder electronica zou de Brutale van een andere wereld zijn. De triple, de zithouding, de vering en geometrie, oftewel het complete rijden is anders dan wat elk van de twee Kawa’s er tegenin kan brengen. Het eerste wat je op de Z800 opvalt is het herkenbare, redelijk oldskool gevoel. De motor is basic en recht door zee: viercilinder in lijn, frame, zGeen allemansvriend. Maar waarschijnlijk was dat ook geen prioriteit bij MVitten doe je aan de bovenkant en het rubber zit onder. De tank is ouderwets breed, de zit eenvoudig en to the point. vering is wat aan de zachte kant en dat speelt ‘m snel parten, als je ‘m niet moedwillig op z’n lijn zet heeft ie best zin wat anders te gaan doen. in eerste instantie valt het mee, maar na een bepaald punt lijkt hij wat neiging te hebben de bocht in te willen vallen. Vat je de koe bij de horens en ga je er wat harder mee om, dan gaat het beter. De vering blijft aan de comfortabele kant. Ook het blok voelt een beetje tam, maar dat kan ook komen door het geweld van alle nieuw geïntroduceerde motoren van de afgelopen periode. Het vermogen van 113 pk, slechts drie minder dan de MV, is wel aanwezig, maar het lijkt of je er op moet wachten, het duurt even voordat je er bent. Je moet de viercilinder flink aan de kook houden wil je er mee opschieten en dan nog is ’t gewoon net niet zo scherp als we inmiddels gewend zijn. Een tikje loom, lijkt het.

Waar de Z800 dus uitblinkt in bescheidenheid en een soort ouderwetse gezelligheid, heeft Kawasaki bij de Z1000 alles uit de kast getrokken. Vreemd genoeg is de zit op de literfiets dan ook een stuk krapper dan op z’n broertje: het stuur is smaller, je zit dichter op het balhoofd en de voetsteunen staan hoger. Toch geeft dat de Z een enorm gevoel van controle, dat je ‘m de baas kunt. En dat is heel mooi meegenomen, want dan kun je ‘m goed gebruiken om eens flink mee tekeer te gaan, waarvan akte. Met het heen en weer rijden en vaak van plek wisselen lijkt de Z1000 duidelijk sneller, al ligt het wel aan wie er op zit. Eenmaal blijft de MV ‘m namelijk pal in het wiel, met herhaalde kansen om er voorbij te glippen, op de kwestie van injectie na. Dat spreekt voor de Z1000, maar het is niet alleen maar goed. Gaan we het over vering hebben dan is het namelijk niet alleen maar hosanna voor de witte…

Nee, dan de Z. Opstappen en uitwringen binnen vierhonderd meter

Ook dat wisten we al, maar in het bijzijn van de twee anderen wordt het nog eens pijnlijk duidelijk. Met beginnende nierstenen is een ritje Z1000 alles wat je nodig hebt om ze vakkundig te vergruizen, de achterschokbreker is gewoon hárd. En dat is niet een kwestie van afstellen, zelfs met de demping vol open blijft het een plank. Daar is de feedback dan weer wel enigszins bij gebaat, maar goed. Een beetje jammer voor een voor de rest nog steeds briljante motor. Wil je wheelies, dan is de Z1000 net zoveel voor jou als de Z800. Zoveel gemak, met zoveel koppel al van weinig toeren beschikbaar dat je ook maar heel wAls die snaken uit Oostenrijk niet aan de haal waren gegaan met de kreet 'beast' had ik nog wel een kandidaat geweteneinig nodig hebt om ’t voorwiel keurig te liften en daar te houden. Normaal is een zware niet altijd de beste keus, maar in het geval van de Z1000 maakt dat helemaal geen ene moer uit, hij eet uit je hand. Geholpen door de relatief korte gearing kun je de motor echt naar je hand zetten en laten doen wat je van ‘m vraagt. En daarbij is 142 pk plus een korte gearing een recept voor een heel vlotte rit door dit land van A fistful of Dollars. Power én poen tegelijk dus.

En dat voor nog steeds A few Dollars Less dan de Brutale, die nog niet het achterste van z’n tong heeft laten zien. In een wereld waar de Japanners hun eigen koers varen, navigeert de MV totaal de andere kant op. Vervreemdend in eerste instantie, zit je hoger boven de aarde, korter op het balhoofd, is het stuur breder en valt de motor totaal anders de bocht in. Wennen is van oorsprong waarschijnlijk een Italiaans woord. Krijg je wel wat voor terug, want de Brutale is gemaakt om mee te rijden. Dat merk je aan het blok, dat merk je aan de vering die op zich al enkele treden boven beide Kawa’s staat en die zithouding levert weliswaar niet direct, maar belooft wel veel. Stap achtereenvolgens van de 800 op de 1000 en tot slot op de Brutale en je reist voor je gevoel door drie decennia geometrie ontwikkeling. Rijdend merk je dat na verloop van tijd alles al beter gaat en je weet dat als je jezelf voldoende tijd gunt, je er echt mee weg zou kunnen komen. Daar helpen nog meer factoren flink bij natuurlijk: de remmen zijn op hun taak berekend en de quickshifter met autoblipper werkt feilloos samen met de 116 pk triple.

Elektronica, wel of niet?

Nemen we de elektronica wél mee in het verhaal, dan heeft MV de rest in de zak. Met tweemaal helemaal niks behalve ABS is het geen match tegenover de MV waarbij zo’n beetje alles en nog meer is in te stellen. Daar zijn we al op ingegaan bij de introductie, maar toen was er amper tijd om alles rustig uit te proberen. Dat is nu anders, dus leven we ons uit. Terwijl beide Z’s al uit zicht verdwenen zijn, moet het feest op de MV nog beginnen. Menu selecteren, openen, parameters zoeken, selecteren, instellen en bevestigen met slechts twee knopjes is een nogal omslachtige klus….

Nee hoor, da’s niet waar. De collega’s bleven gewoon wachten. Vooral omdat ze zelf ook wilden zien of ’t veel uit zou maken. De sportstand kenden we intussen, die is redelijk oké, behalve een toch nog best bruuske gasopname. Merk je pas als je in een hairpin aan ’t kloten bent en een soepele gashand nodig hebt. Niet echt hetgeen je op een vloeiende stuurweg bij Malaga tegenkomt dus… Maargoed, het kán beter en de MV heeft ’t in zich. Daar is de regenmodus het bewijs van, al voelt dat dan weer zoals onze Belgische collega ’t treffend weet te verwoorden, ‘alsof je rijdt met carburateurs met een doek er in gepropt’. Nog steeds niet perfect dus. Maar daar kunnen we wat aan doen, we hebben gasrespons, blokrespons, mapping, motorrem, koppel, tractiecontrole, ABS en waarschijnlijk het weer. We zijn in Spanje, het is droog en zonnig, dus alles mag op max behalve de gasrespons. En zo geschiedt.

Die in de buitenbocht, da's een Vlaming

Dat lijkt goed te werken, totdat blijkt dat op een of andere manier het blok niet zoveel toeren wil maken als anders. Ah, toerenbegrenzer…. Ook die in ‘sport’ dus, maar het wil niet baten. Met het gas onderin zijdezacht schiet het bovenin niet meer op, wil je bovenin vol vermogen hebben, dan is het onderin niet goed. En daar komt bij dat als we alles in max zetten, we ons de moeite hadden kunnen besparen; dat is de ‘sport’ setting. Je zou dus snel denken dat MV ook niet zoveel moeite had hoeven doen en ons drie, hooguit vier mappen gegeven en daarmee klaar. Om eerst alles naar wens in te stellen en te ontdekken dat we terug zijn bij af…. Is niet bevredigend. En niet compleet dus, want wat we willen is een initiële respons van de straat of regenmodus d 
Driemaal tank, frame en blok, driemaal totaal anders. De Z800 is nog het meest 'gemiddeld'
 
De MV zit anders dan anders. En trek een stevige broek aan, het frame komt tegen je knieën
 
De Z1000 zit vol Sugomi en is dus echt dik. Sportschooltypje hoor, ditie overgaat in de top van de sportmodus. Dat is bruikbaar, dat is perfect. Dat…. Leest MV met google translate nu hopelijk ook. Ze kennen de weg, Sergio Leone kon het hier ook vinden.

Qua motorblok is de Brutale er echt wel klaar voor. 116 pk uit die te gekke driecilinder, dat werkt. Zo lang je op snelheid bent is er dan ook niks aan de hand. Als je tenminste kunt wennen aan de zitpositie. Het ‘breed en voorover’ van de MV staat in schril contrast met het klassieke van de Z800 en het hedendaags moderne van de Z100 en dat vraagt gewenning. Is dan ook niks om voor te schamen dat het misschien niet helemaal perfect lukt, zeker weten dat je er naartoe groeit als je ’t de tijd geeft. Dat is dan weer iets wat de Kawa’s vreemd is. Als een goed geaard Japanner is het nog steeds zitten en rijden, of je nou de kleine of de grote neemt.

Maar we nemen nog even een stap terug. Want het is leuk om van The Bad op The Good over te stappen, je moet ook een keer terug en dan blijkt die Bad ineens helemaal zo Bad niet te zijn. Stap van de 1000 of de MV over op de 800 en je voelt ineens een opluchting die je eerst niet merkte. De motor is veel ruimer, zit relaxter en al is de vering wel softer, het is ook vergevingsgezinder. ADaar gaan ze, de Daltons.... onderweg naar alweer een kraaknders gezegd, in plaats van hopeloos in de knoop raken als een bocht ineens toch blijkt te knijpen of je toch nog iets meer van het gas moet dan je zou willen, slikt de Z800 alles zonder boe of bah en glipt voor je het weet zo de hoek om. Kun je saai noemen, maar effectief is ’t ook wel. Leggen de twee anderen elkaar het vuur aan de schenen (in de juiste handen), is de 800 toch de lachende derde die hetzij nooit ver achter blijft, hetzij, indien als eerste vertrokken, gewoon z’n voorsprong behoudt. Gewoon een kwestie van relaxt zitten wat minder inspanning kost, hobbels gladstrijken en flink aan de kook houden. Komt ook nog bij dat we rijden met de Performance Edition met de db-killer vakkundig thuisgelaten, waardoor de beleving op de Z800 nog een kleine extra zet (extra Z… voel je ‘m?) krijgt. ‘En dat voor maar zo weinig geld!’ roep je al snel verbaasd in je helm.

Kawasaki Z800

Goh ja, die Z... er was ooit een tijd dat elk merk een middenklasser naked had, naast de gewoontelijke supersport. Hoeveel kan er veranderen in een paar jaar tijd... de zeshonderd cc klasse is zowel met als zonder kuip  zo goed als verdwenen en nog maar een paar modellen herinneren ons aan de tijd dat alles anders was. Of liever, alles hetzelfde. Want of je nou een Honda, Suzuki of Yamaha kocht, je koos altijd voor een 600cc. Alleen Kawasaki deed het net even anders, door met een 750cc op de proppen te komen. Tikje breder, tikje zwaarder maar ook een tikje krachtiger en dat liet 'm ook van tijd tot tijd wel met de eer weglopen, gewoon omdat dat het gebruik stiekem toch net even wat romiger maakte. Valsspelen ja, maar voor hetzelfde geld en met dezelfde eigenschappen was dat gewoon een toevoeging. Inmiddels is er van die hele klasse maar weinig meer over, behalve een paar evoluties. Moeten we ook de Suzuki GSR bij rekenen, die het in z'n 750cc jasje op dezelfde manier overnam van de 600. Maar de Kawa groeide in de loop der jaren ook, tot de 800 die we nu ook meenamen. En daarmee werd eht ding opnieuw een verkoopsucces, met name in de meer zuidelijke landen. Op elke straathoek vind je er wel een. Dan zal er dus wel iets zijn wat Kawasaki erg goed doet, maar intussen vragen we ons wel een heel klein beetje af wanneer er weer een nieuwe, frissere versie gaat komen en waarmee die dan wordt uitgerust. Wel is er bijvoorbeeld aan de vering nog veel te verstellen, zodat je 'm nog best een eind naar je eigen wensen kunt afstellen en er een echt goed stuk gereedschap aan overhoudt. Of je nu wilt knallen of gewoon met tent en heel je hebben en houden achterop een week gaat kamperen, inmiddels is de Z800 wel het schoolvoorbeeld van een allrounder.

• korte gewenning, heerlijke middenklasser, allemansvriend
• het mag wel iets scherper, zowel motorisch als veertechnisch

MV Agusta Brutale 800

De nieuwste van het stel is ook gelijk de meest eigenwijze. Maar volgens eigen zeggen is MV Agusta nou eenmaal een Premium merk en dat hoeft dus niet te concurreren met enig ander. Je vindt 'm mooi en wilt 'm hebben of niet, zo simpel is het. Maar laat het maar aan Italianen over om 'm in elk geval een uiterlijk om op te vreten te geven. Dat 't daarnaast ook nog eens rijdt kan al een klein wonder heten. Maar zoals we al hadden ontdekt kan niet iedereen vriendjes worden met de vreemde eend en ook diegenen die 'm wel een warm hart toedragen moeten toegeven dat het niet de meest eenvoudige motor is. De Brutale heeft een iets andere ontwikkeling doorgaan, van ooit een bescheiden naked viercilinder naast de F4 is de familie een flink stuk gegroeid tot een aardig palet, inclusief reismotor, salon-SM en supersportracer. Om alle plannen te realiseren heeft MV dan ook meerdere blokconfiguraties ontwikkeld en dat is ook de reden dat er uiteindelijk ook een 800cc driecilinder kwam, die dienst doet in meerdere modellen. Dit jaar is er echter slechts één vernieuwd en dat is deze Brutale. Met een nieuw opgefrist blok voor Euro4 en de hele kermis aan toeters en bellen is het net alsof je een gratis-winkelen-bon gewonnen hebt, je weet gewoon niet waar je moet beginnen. Toch is het in de praktijk een stuk minder ernstig, je kúnt er ook gewoon op stappen en wegrijden. Maar wil je leuk een middagje stoeien met de instellingen en 'm nog meer naar je hand zetten, dan is daar mogelijkheid voor. Er is lang over door te praten, maar uiteindelijk wil je toch gewoon rijden. Het is een beetje tweezijdig, maar dat is ook wel weer typisch MV. Je kunt er nog lang over doorpraten...

  
Aan design geen gebrek. Waar je ook kijkt, er is overal wel iets te zien. Het is bijna vreemd dat 't ook nog allemaal werkt
 
Subframe met kijkgaatje, daar herken je de '16 nog het snelst aan. Maar de motor is echt compleet nieuw. En eh.. best wel druk
 
Zoals gezegd: er is ook nog mechaniek. Werkt ook prima en verslavend genoeg...

• Design, geluid, motorkarakter, triple is altijd goed
• ingewikkeld en druk, keuzehoeveelheid overdondert en overschaduwt onnodig

Kawasaki Z1000

De Methusalem van deze test is uiteindelijk toch wel de Z1000, dapper de wereld ronddolend sinds 2003. Dat je die 13 jaar niet aan 'm ziet, komt doordat de engineers bij Kawasaki ervoor hebben gekozen de Z inmiddels al een keer of vier een echt serieuze makeover te geven. Zet twee generaties Z1000 naast elkaar en je zou net zo makkelijk aannemen dat het verschillende modellen zijn. Ooit begonnen als de reïncarnatie van het legendarische model uit de seventies is er weinig meer dat 'm met die historie linkt behalve z'n naam. Dat is natuurlijk een keuze, maar dat valt 'm in dit geval best goed. De Z staat in de concurrentie z'n mannetje en kan zo met de rest mee. Natuurlijk is er verschil, het is geen kanon als de toppers inmiddels hebben, maar dat heeft ook z'n invloed op de prijs; de Z1000 is een stuk toegankelijker. En zoals altijd weer aangehaald wordt, bewijst de motor dat het ook nog steeds zónder poeha kan. De Z1000 doet wat 'ie moet doen en niks anders. Het vermogen wat je mogelijk zou missen wordt daarbij ok goed gecompenseerd door de gearing die korter is dan de concurrentie, zodat je alsnog flink snel van je plek gaat. Enige wat je in kunt stellen is de vering en eigenlijk kijk je wel uit. Dat is dan wel een beetje jammer, het ding is zo plankhard dat zelfs met alles los je je nog zorgen maakt om je nieren en vullingen. Ga je er echter een beetje met de zweep over en rijdt 'm zo agressief als hij er uit ziet, dan kun je daar nog best ver mee komen.  

 
Zoiets herken je al van ver, ook in je spiegels. Dash is eenvoudig en toch slim, toerenteller is helemaal tof
 
Normaal proberen we het zo min mogelijk over smaak te hebben, maar voor zover het om Z's gaat is dit wel een erg geslaagde
 
Een Z en z'n uitlaten is al menig boek over geschreven. Maar Kawa leert wel bij, wie weet wat de volgende brengt

• Supermakkelijk en niet indimiderend 'voor een 1000', recht door zee, bewijs dat veel toeters niet nodig zijn
• Komend van een 800 is de zit krapper dan je denken zou, misschien toch met de concurrentie mee?

Conclusie

Once upon a time in the West, zo in de buurt van Almeria, reden drie Lonesome Cowboys op drie uiteenlopende stalen rossen. Ze reden en reden, praatten en praatten, maar konden het over één ding maar niet eens worden. Wie van hen had nou de beste keus gemaakt? Ging het om vermogen of ging het om geld? Of om de kwaliteit van het leven en het vermogen met weinig geld toch te bereiken wat je wilt? Met de Z800, Brutale 800 en Z1000 hebben we drie outlaws te pakken die ieder hun eigen pad kiezen. Wil je gewoon een goede naked, dan heb je aan de Z800 al ruim genoeg. Ga je voor grof geweld in een vriendelijk, simpel pakket, dan ga je voor de Z1000. Maar wil je het summum, de creme de la creme, dan wordt het niet anders dan de Brutale 800.

Maar zoals altijd heeft elke keuze een keerzijde en niet verrassend is die keerzijde bij de MV het grootst: enorm veel instelmogelijkheid, maar daarbij ook veel meer kans dat je er naast zit. Rijdt goed, maar vergt veel meer gewenning. Ziet er goed uit, maar is bijna te gedetailleerd en daardoor ook duurder dan z’n 800cc concurrent. Betaal je dan in feite het geld van een 1000 voor een 800, of koop je een 800 met het potentieel van een 1000? Dat is maar net de vraag. Je koopt er wel een enorme hebfactor bij en met gesloten knip is de MV met afstand de meest begeerlijke van de drie.

Maar ja… die Z1000 is wel zo makkelijk en gooit wel even een kleine dertig pk meer in de strijd zonder daar veel voor in te boeten. En uiteindelijk is die gekke Z800 wel zo lief, zo makkelijk dat ie bij iedereen uit de hand eet. En gaat het daar uiteindelijk niet om, dat je niet hoeft te worstelen maar liefst zo veel mogelijk aandacht over hebt om te genieten van de rit? Zeg ’t maar…

Als de zon langzaam zakt over de prairie trekken drie schimmen eenzaam richting horizon. Voor hen geldt geen wet, voor hen is er geen goed of kwaad. Het is slechts overleven en in het proces er het beste van maken. In dit onherbergzame gebied waar het gevaar om elke hoek loert, dit barre landschap dat nauwelijks beschutting biedt, dit Gangsta’s Paradise…

Technische gegevens