Vergelijk Kawasaki Z300 en Yamaha MT-03

Tekst: Vincent Burger
Beeld: Ed Smits, Tom Haanstra, Henny B. Stern

Recalcitrant gedrag

Op zo'n motor als dit lijken die verkeersdrempels ineens wel een stuk groter. Daar gaat 'ie dan, drie, twee, één...

Pubers…. Van het protesteren tegen ouders, uren in de badkamer hangen, experimenteren met drank en roken, overslaande stem, een milde interesse in het andere geslacht en een abonnement op ‘Jeugdpuisten Vandaag’ tot recalcitrant gedrag, niet conformeren en niks volgens de regels willen. We kennen het, we doen het. WAch ja, weet je nog? Die keer in Scheveningen?ant niet alleen worden we als man vaak verdacht nooit de periode af te sluiten, als motorrijder kunnen we dat al evenmin. En dan heb je een uitdaging. Een motor die hard kán zal dat ook moeten doén, een agent heeft per definitie de pik op je en volstrekt ongelijk en een eventuele sanctie is dan ook honderd procent, altijd oneerlijk. Maar baldadig blijf je en als het kan dan liefst met de motor.

Het liefst willen we lege wegen en ongezien – of in elk geval ongestraft- doen wat we willen. Hard rijden, stoplichtsprints, hier en daar een wheelie, die ene bocht nemen zoals het moet in plaats van hoe de witte lijn zegt dat ’t hoort, sparren met je maten en gewoon klieren met elkaar. Doe je dat teveel, dan krijg je vanzelf de brigadier op je spoor, dus slim is het niet. Meestal hou je je dan toch wel wat in, maar soms is het gewoon té leuk om te laten. En afhankelijk van het type motor kun je je beter of minder goed inhouden. Een Hayabusa, H2 of Panigale dwingt respect af, daar ben je voorzichtig mee. Zijn ook vooral zwaar en nogal krachtig, dus daar dender je zomaar niet een fietspad mee af als dat toevallig een leuke knik zou hebben. Nee, dan moet je lichte, compacte motoren nemen. Zeker met de nodige rijervaring zijn die veel beter en meer op de limiet te rijden en wat de regels betreft, ook vaak net er een beetje overheen. Gaat niet hard, maar weegt ook evenredig weinig. Superwendbaar en in elke denkbare hoek te vouwen die zich aandient. Als ’t moet kan het hard, als ’t moet kan het ver. Maar praktisch is niet leuk, dus daar willen we liefst zo min mogelijk van weten.

Hebben we dit al eens eerder gezien? Ik zou 't niet weten?

Te gek

Natuurlijk hebben we hier naar uitgekeken. Sinds de dag dat Yamaha het nieuws bekendmaakte met een 300cc naked te komen stonden we te springen deze eens naast een Z300 te zetten. Diezelfde Z300 die we al een aantal keer eerder zo’n goed idee vonden en waar we ook in een direct vergelijk met de Ninja 300 nog steeds een voorkeur voor hebben. Dus als Yamaha dan uiteindelijk precies hetzelfde dAls ik dit toch eens de hele dag kon... oh wacht, dat heb ik ook gedaanoet met de R3 als Kawa met de Ninja 300 (en KTM met de RC… maar dat verhaal hebben we al eens verteld), dan móet je natuurlijk wel. En jongens, wat hébben we een lol gehad.
Leg de specificaties naast elkaar en het wordt pas echt leuk. Staande twin, rond de veertig pk, net geen 170 kilo, enkel schijfje, voorvork, monoshock, ABS, recht stuur, hier dit, daar dat en ga zo maar door. Het zijn aan alle kanten broeders van een andere moeder. Vinden wij te gek, zou een aspirant koper ook goed uit kunnen komen. Sowieso heb je dus meer keus qua kleurstelling en kun je kopen wat je het liefste zou willen hebben, wetend dat het sowieso nooit slecht kan zijn, zo weinig ontlopen ze elkaar.

Maar leuk en aardig, wij willen wel weten wat nou precies wél de verschillen zijn en wel zo snel mogelijk. De Z kennen we intussen redelijk goed, dat is onze eigen langeduurtestmotor en oh wat zijn we er dol op. Een vestzakmotortje die je nooit laat schrikken, maar enthousiast als een labrador altijd klaarstaat en zodra je rijdt een glimlach op je gezicht tovert. Of je nou laag in toeren door de stad kabbelt of ‘m goed laat janken zodra het kan of op de snelweg, het ding wil altijd en het is altijd leuk. Klein, licht, wendbaar, alsof je weer zestien bent en op je Kreidler zit. Zo ga je je ook gedragen, want niet alleen pas je in elk zichtbare gaatje, dat wordt al snel tweede natuur. Zo’n vrachtwagen zal het ook niet uitmaken of je er voorlangs schiet, die voelt niet eens of hij je raakt dus als je netjes in z’n dode hoek blijft, weet ie niet eens dat je voorbij kwam. Ook omdat je je verworven snelheid niet zomaar weer op wilt geven, blijf je gewoon de kraan openhouden totdat het echt niet anders kan. En eh… we hebben Bridgestone S20, dus dat kan nog wel een poosje. Bovendien is het niet alleen maar standje bromfiets, als het er op aan komt is er weldegelijk hard mee te rijden. IAls KTM hier een cup mee vol krijgt, moeten meer dat toch kunnen?n zesde versnelling loopt de Z zomaar 183 als de toerenbegrenzer ingrijpt. Op de GPS, de 194 op de teller is nóg indrukwekkender.

Dat wéten we. Dat de motor daarentegen is gemaakt om te sturen komt daar dan dus nog eens dik bovenóp. Zie dit monster maar eens bij te houden op een dijkweg of in de bergen. Of nee, dat laatste is misschien niet zo slim met maar veertig pk, daar komt een dikke allroad echt wel overheen. Maar wie heeft de meeste lol? Wie van de twee kan zeggen dat het meest slijtagegevoelige onderdeel van z’n motor de gaskabel is? Nog leuker wordt het op het circuit, ook dat weten we. Om met een roedel losgeslagen Kawa’tjes de omloop van Mettet onveilig te maken, is toch een van de hoogtepunten van dit seizoen. Allemaal met precies evenveel vermogen, superklein en krap baantje en sturen tot je er misselijk van wordt. Dat is de echte fun, dat is het echte circuitrijden. Hier zouden ze een cup van moeten maken, hier leer je echt van motorrijden.

 
Ja, nu is 'ie ineens blauw ja. We reden tegen een elfje aan, ongelukje zit in een klein hoekje

De Yamaha is van hetzelfde laken een pak en de overeenkomsten zijn zoals gezegd legio. Al bij de introductie werd breeduit gewenst er een Kawasaki bij te hebben voor een vergelijk, zo overeenkomstig leek de rit door de achterlanden van Benidorm. Licht, wendbaar, enórm veel lol onderweg met een pak collega’s die allemaal op hetzelfde materiaal rondrijden. Dat doe je nou eenmaal, met zulke machines loopt de pret exponentieel op met het aantal machines dat je hebt. Toch zou het nog even duren voordat we er in eigen land eentje zouden bemachtigen, tNou goed dan, als 't aan mij lag werd het wel een blauweotdat we heel stiekem en ver weg van nieuwsgierige blikken een paar rondjes konden rijden voor een eerste indruk. Dat het toen niet tot een verhaal zoals nu kwam, ligt verborgen in de woorden ‘een paar’. Te weinig voor een sluitende conclusie, dus dat liet nog op zich wachten.

Totdat we nu eindelijk de twee machines naast elkaar konden zetten voor een goed vergelijk. Op de openbare weg, want daar kom je ze waarschijnlijk toch het meest tegen. En kijk ze hier nu staan, het is niet moelijk te bedenken dat dit koppel wel eens flink aan elkaar gewaagd zou kunnen zijn. Nou moeten we wel meteen melden dat de Kawa stiekem niet helemaal standaard meer is, het is de bekende Performance uitvoering en bovendien hebben de standaardbanden plaatsgemaakt voor serieus rubber, maar wat het laatste betreft staat de Yamaha ook op gewone Michelins. Het geluid van de Akra nemen we niet in het vergelijk mee, al zou het hoogstens op een zijspoor iets doorslaggevends hebben. Brutaal is het wel en heerlijk recalcitrant. Maar zo werd Ed er al snel moe van zonder decibelkiller, wat dus zelfs een puntje voor de standaarduitlaat van Yamaha zou betekenen. Je wordt er minder snel door betrapt in elk gaval. En we weten uit ervaring dat de Kawa met deze Akra net iets beter loopt dan standaard, daar houden we wel rekening mee. Dat de motor met dit pakket voor dezelfde prijs verkocht wordt houden we echter óók rekening mee.

Afstapje? Waar afstapje?

Kleine verschillen

Met tweemaal een kleine staande twin in het vooronder is het niet gek dat de motoren zo op elkaar lijken. De verschillen in de praktijk zijn dan ook zodanig klein dat het idee dat de berijder z’n dag wel of niet heeft meer van invloed is dan de motoren zelf. In een sprint zal degene die het best kan schakelen nipt voor de ander uit komen, bij een rollende acceleratie wint degene d 
Nou is de Kawa wel erg goed en slim in elkaar gezet,heel compleet dashboard, bijna helemaal goed 
 
afleesbaar (die blokjes links en rechts zijn de zwakke lampjes voor de richtingaanwijzers), de afwerking
 
is super, de uitrusting is best luxe voor een motor van deze prijs. Voor een deel is dat dankzij de extra's
 
van het Performancepakket, maar ook standaard kan het eigenlijk primaie het minst last heeft van z’n lunch. En toch is er wel verschil voelbaar; als je het al anders zou durven noemen, dan is het dat de Yamaha net iets ‘ronder’ loopt, iets –al is het maar een haartje- voller is onderin. Dat kan wel kloppen als je het beredeneert, niet alleen heeft de Yamaha vijfentwintig cc meer, maar dat is ook precies het gebied waar een uitlaat veel verschil kan maken.

Natuurlijk krijg je ‘meer’ met een vervangingsuitlaat, maar de praktijk leert dat dat ergens vandaan moet komen. Halen we onze oude Cagiva Raptor erbij, dan liep die ook merkbaar smeuïger met de standaarduitlaat dan met de vervangingsuitlaat. Aan de andere kant krijg je met zo’n open pijp wel wat meer leven bovenin, een feit dat we opnieuw bevestigd zagen bij de introductie van de Z300. Zoals gezegd, t scheelt weinig, maar we waren juist op zoek naar de verschillen.

Nog zoiets? Stap van de één over op de ander en je merkt dat ze qua dimensies nét wat schelen. Dat is zo weinig dat als je puur naar de zithoogte kijkt je het tegenovergestelde zou denken, maar de Yamaha voelt toch echt nipt groter aan dan de Kawa. Het is echt niet veel, maar wel het verschil tussen ‘oh ja, het is een kleine motor’ (om het niet nog erger te maken) en eh.. gewoon het idee op een normale maar lichte motor te zitten. Dat werkt overigens dóór op andere eigenschappen, maar hier laten we het even bij, dat komt straks.

De kleine schreeuwlelijk in z'n element, met de toerenteller ergens in de dubbele cijfers

Er zijn natuurlijk zat details verschillend. Zo heeft de Kawa een wat beter gevuld eh, middenrif dankzij de omlijsting die doorloopt in het onderkuipje, de MT heeft dat niet en oogt dus wat magerder. De MT heeft een versnellingsindicator én een schakellampje, beide overgenomen van de R3 (en kan dus qua productiekosten op de grote hoop… dat kan Kawasaki ook, maar ze hebben het niet gedaan). Q 
Maar het eerste wat je opvalt aan de Yamaha als je er op zit is dat ook dit een superhoog afwerkings
 
niveau heeft. En een gearindicator en shiftligt. Het MT-sausje komt weer op een mooie manier terug
 
en er is zelfs geld gevonden voor een aluminium achterbrug, da's best chique. De Yamaha oogt slanker
 
doordat er minder plastic rond het blok zit. Maar dat is een kwestie van smaakua gevoel aan het roer kunnen we er nog meer bij optellen. Zowel rem als koppeling voelen anders, waarbij het drukpunt van de rem van de Yamaha een stuk eerder opkomt dan bij de Kawasaki, waarbij het hendel eerst een flink eind naar het stuur toe komt. Dit hadden we al gemerkt op het circuit, waarbij we zelfs onze remgewoonte moesten aanpassen en het hendel met volle hand moesten grijpen om niet klem te komen en voldoende druk te kunnen opbouwen. Daar heeft de MT dus minder snel last van, wat zo lang de hendels niet verstelbaar zijn echt een punt kan worden.

Aan de koppelingszijde gebeurt hetzelfde, de Kawasaki grijpt redelijk laat en abrupt aan, waardoor de Yamaha dus wat doseerbaarder lijkt. Een ander hendeltje met lichtere overbrenging zou de Kawasaki een stuk van opknappen wat dat betreft, al is het voor de onderarmen niet nodig. De slip/assist koppeling doet z’n werk prima en is met een pink nog te bedienen. Ook onderweg doet de antihopfunctie feilloos z’n werk, beter dan de Yamaha waar je niet zomaar van aanneemt dat deze ook van een slipmechanisme is voorzien, volgens de specificaties.

Dat viel op Mettet niet eens zo erg op, want daar gebruik je de koppeling sowieso maar weinig en bovendien op beide machines gelijk. De Yamaha kon pas na een dag Kawarijden worden ingezet en op dat moment waren de lastige punten op het circuit er al ingeslopen. En dus werd er voor de hairpin op beide machines evenvaak teruggeschakeld en de koppeling ook op dezelfde manier bediend. Wat toen ook opviel was de nagenoeg gelijke gearing van de twee motoren, schakelpunten vielen perfect gelijk, beide machines tikten zelfs op precies hetzelfde punt de toerenbegrenzer aan bij omleggen in de snelle knik en zo door. De verschillen zijn écht klein.

De stealthy zwarte, fluisterstille Yamaha volgt op de voet. Voor hooligans is dit de beste oplossing, niemand die je opmerkt

Het gekke is dat destijds de Yamaha wel wat harder stuiterde over oneffenheden en in de aantekeningen als de ‘hardste van de twee’ genoteerd werd, terwijl dat op de openbare weg met de zwarte niet meer opviel, eerder andersom. Al op de terugweg vanuit België zou blijken dat de Z300 ook stevig genoeg was, zeker over een putdeksel of andere oneffenheid. Dit komt dan meer overeen met de praktijk op de weg dan wat ik eerder die middag bedacht… dus voor de volledigheid zouden we het liefst de blauwe en zwarte Yamaha eens naast elkaar willen zetten, aangezien die volgens bovenstaand verhaal het verst uit elkaar zouden moeten staan.

Zo valt wel op dat sommige kenmerken juist op het circuit beter tot uitingen komen en andere weer op de weg, zoals de zithouding of de wendbaarheid. Net als je een beetje gewend bent goed uit de voeten te kunnen op de MT03, stap je over op de Z300 om andermaal verrast te worden door z’n lichtvoetigheid en vermogen op niet veel meer dan een putdeksel 180 graden om te draaien. Niet dat het de Yamaha iets aan draaicirkel ontbreekt, maar de Kawa doet ’t gewoon nog eens andermaal erger. Tel dat op bij de eerder genoemde afmetingen en je hebt echt het idee op een vouwfiets rond te rijden. Zo ga je ‘m ook gebruiken en ik kan me ineens voorstellen dat een beetje prettig gestoorde rijder z’n Z zo meeneemt in de trein. Of ‘effe’ optilt om in de fietsenstalling in het bovenste rek te zetten. Zo makkelijk, zo’n vestzakmotor is de Kawa dat je er echt overal mee komt en durft te komen. misschien wordt dat nog wel erger als de uitlaat minder geluid zou maken, maar met de groene is geen fietspad nog veilig, als ’t toevallig omrijden scheelt ben je er voorbij voordat iemand de veldwachter kan bellen. Anders gezegd, ‘de Kawa is zó klein, daar ga je echt als op een fiets mee rijden’, volgens Ed. Daarmee aangevend dat je dat op de Yamaha minder snel zou doen, maar daar nog eens over nadenkend… wie hou je dan voor de gek? Natuurlijk doe je dat met de MT ook. Zeker in elkaars gezelschap zal de ene rijder niet onder willen doen voor de ander en zal de Yamahacoureur geen kans onbenut laten z’n camouflagekleur en stille uitlaat in te zetten voor alweer de volgende stunt.

Conclusie

Circuit of openbare weg, on- of offroad, stad of land, het is eigenlijk altijd wel dikke pret met de Z300

En zo is de cirkel weer helemaal rond. Twee personen maken een ommetje op twee kleine twins en hebben de tijd vna hun leven. Vooraan bij elk rood licht, als eerste over de streep, volgas richting het volgende punt dat enkele tellen als finish gebruikt kan worden om daar nog steeds (zo goed als) binnen de maximumsnelheid te arriveren. Stoppen en opnieuw. Dan, eenmaal buiten de bebouwde kom, gaan pas echt de oren in de nek, de kin op de tank en is de jacht geopend. Wie het snelst schakelt wint, wie het laatst durft te remmen pakt vele meters. Een brug, verkeersdrempel of andere oneffenheid kan worden benut voor wat airmiles en als we het ooit écht zat zouden zijn, pakken we gewoon de rijksweg voor een paar afslagen. Liefst alleen om de volgende afrit weer heerlijk door te draaien, want het weegt nog steeds allemaal nagenoeg niks, de grip is eindeloos en we zijn nooit uit de puberteit losgekomen.

...maar dan komt de MT-03 en die blijkt het óók te kunnen. Dubbel eh... trouble dus! Het lijk alsof de geschiedenis zich herhaalt, het komische duo komt weer helemaal terug. Nu nog een pakkende titel, iets met 'vier vuisten' of zo....

technische gegevens