Ultieme Sporttourtest deel 2: 1290 Super Duke GT vs S1000XR

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger, Marc Bossiroy Photographe

Neusje van de zalm

Met zulke kanonnen kan het nauwelijks anders dan goed gaan, maar juist daarom kan het nog een kluif worden er echt een allround winnaar uit te halen. Zoals gezegd gaat het nogal om het neusje van de zalm. Zo was de BMW verleden jaar ook wel aan te duiden als een kruising tussen een Superbike en een Adventure, met het blok van de één en de zithouding van de ander. Waar je ook met gemak, zo niet meer gemak dan het origineel, je maten kunt bijhouden in de Alpen. En dat inclusief koffers, zonder merkbare vertraging. En uiteraard zoals het BMW betaamt ook nog eens navigatie erop, cruise control, handvatverwarming, alle toeters en bellen, Eigenlijk hadden we naar Saint Tropez moeten gaan, maar ja...dáár ligt weer geen circuit om de hoekinclusief de elektronisch instelbare vering en de twee-richtingen quickshifter. De KTM daarentegen is het Oostenrijkse antwoord hierop. Of de nog luxere versie van de standaard 1290 Super Duke. Vergelijkbaar met het verschil tussen Adventure en Super Adventure op meer dan één manier. Was de Super Duke zelf al een klein kanon, daar doet de GT nog even een schepje bovenop: volledig geïntegreerd, bochten-ABS en Tractie controle, elektronisch instelbare vering en demping, een ruit vooraan en onzichtbaar bevestigde koffers achter. Plus uiteraard nog een lading luxe en gimmicks, die de motor nog breder inzetbaar maken. Geen tweerichtings quickshifter, maar dat is in dit geval dan ook nauwelijks nog nodig. BMW was eerder en dus is dit het KTM antwoord, maar als het andersom was geweest was het echt een loodzware dobber geworden voor de concurrent.

Natuurlijk kunnen we wel direct stellen dat het beter een S1000R had kunnen zijn of dat de XR beter naast een Super Adventure had kunnen staan, maar wij zien hier wel iets in. Sowieso is de BMW nauwelijks een adventure met z’n superbikeblok en rijeigenschappen, maar ook heeft deze motor wel een set koffers en een R normaliter niet. En bovendien mis je dan de ruit. Uit onze ervaringen was de XR tot eind verleden jaar zo’n beetje de ultieme Alpenknaller, voornamelijk door de voordelen die de GT nu ook heeft. En die op zijn beurt is nou eenmaal een 1290 Super Duke, maar dan met ruit en koffers… en daarmee hebben we al genoeg gezegd. In de werkelijkheid ontlopen de twee elkaar niet eens zó ver als het op zadelhoogte aankomt.  Dus we doen het gewoon. Had het gekund, dan hadden we direct de MT10 er naast gehouden, maar die hebben we nu dus een verhaaltje eerder al besproken. Wel naast exact dezelfde KTM overigens.

Daarbij, knallen door de Belgische Ardennen is met dit soort motoren ook geen straf

Omdat we wel wat meer wilden weten over hoe goed de motoren nou echt zijn en wat we ze allemaal voor de wielen kunnen werpen, hebben we ons aangemeld bij de Stéphane Mertens Riding School voor een circuitcursus op hoog niveau. Dus reizen we naar Mettet, werken ons daar een dag in het zweet op de baan en crossen

Heel herkenbaar BMW. De knoppenwinkel is ontzettend intuïtief, waarvan hulde

Quickshifter met autoblipper, makkelijker wordt  het niet. De viercilinder is behoorlijk potentwe ons de volgende dag weer binnendoor huiswaarts. Opnieuw genoeg voor zo’n duizend kilometer dus helemaal prima en veelzijdig bovendien.

Nou is het met dit soort motoren wel meteen vervelend dat je niet effe wat meer kilometers maken kunt. Een tripje van een uur of drie is eigenlijk peanuts en zo ook deze keer, als we bij de Nederlands-Belgische grens afspreken en er dus nog maar twee van overblijven. Die vliegen voorbij en voor we het doorhebben staan we al voor de deuren van het hotel van vandaag. “Jou iets opgevallen onderweg?” ‘Nee, eigenlijk niet. Wat is er dan?’ “Oh niks bijzonders, maar dat is nou precies waar ik bang voor was. Alles is goed en er is gewoon niks wat er uit springt”. Ja goed, we hebben een twee- en een viercilinder, maar dat is al eerder voorgekomen. En verder zitten er koffers op als je achter je kijkt, geeft elke motor aan hoe snel je rijdt en stoppen ze als je daar om vraagt. Qua enerverendheid hadden we de reis niet hoeven aanvangen. Maar dat is juist goed, want deze machines zijn gemaakt voor nog veel meer kilometers per reis en dus zou het kwalijk zijn als we er na twee uurtjes alweer klaar mee zouden zijn. Jippie... we zijn er weer, bij de bocht der bochten, de Belgische variant op de échte CorkscrewBeide machines zitten als een koning en brengen ons desgewenst nog naar Kreta als we het zouden verlangen. Maar dat is gelukkig alleen maar de eerste indruk. En natuurlijk zijn er wel verschillen, maar die zijn nauwelijks verrassend te noemen. Als je heel goed oplet merk je met de BMW wel een klein beetje dat je met bagage rondrijdt, maar kijk naar de foto’s: je ziet dat er nogal wat aan het subframe hangt. Alles dik binnen de lijntjes en geen reden tot ongerustheid. Zelfs fileverkeer is geen enkel probleem, dus aan breedte ook geen enkel overschot. Dat je dat verschil merkt is dus niet vreemd, ook omdat BMW zich nog wel bedient van een los framewerk en KTM het nou eenmaal iets strakker heeft kunnen maken. Aan de andere kant is de KTM ook nieuwer en heeft men de truc af kunnen kijken. Van bijvoorbeeld motoren als de GS, om maar wat te noemen…. Maar goed, kniesoor dus.

Belgische binnenwegen

Nou sla ik voor de vorm even de circuitervaringen over en vervolg op de openbare, Belgische binnenwegen. Inmiddels meer gewend aan de motoren en er al op lezend en schrijvend, beginnen sommige zaken toch heel lichtjes op te spelen. Zoals het hoort. Sowieso is een BMW geen MT10 en dat is goed te merken aan het karakter. Zo lief en romig als de crossplane loopt, zo rauw en hees wil de krachtbron van de S1000 zich kenbaar maken en dat is goed te merken. Een S1000RR, maar dan met koffers en langere veerwegenDe vermogensopbouw is dik in orde, maar het is aan alle kanten een klassieke vier in lijn: lineair en voorspelbaar, zonder echt eindschot of kick. En ja, dat zeggen we over een 160 pk sterk blok. Het is een kwestie van perspectief. Dat hese komt ook op andere plaatsen terug. Vind je het leuk om onderweg een vinger op je rem of koppeling te leggen, dan merk je dat er eigenlijk nog best veel trillingen doordringen. Moet je kunnen negeren, als je graag zo’n motor zou willen. En natuurlijk trilt een LC8 ook en de onze niet minder, het is de manier waarop. Dat is ook de reden dat we de NC750 van pasgeleden stiekem toch minderleuk vonden, je krijgt er snel dode vingers van. Dat overkomt je met deze twee dan weer niet, dus dat is mooi meegenomen.

Beide motoren schakelen prima op en neer, waarbij het pientere pookje van de BMW uiteraard het summum is. Maar ook dat is niet geheel vrij van problemen, want waar bijvoorbeeld een GS wordt gekraakt om de grote slag van de pook is het bij de viercilinder juist een heel korte slag die alles moet doen. In combinatie met de quickshifter krijg je dan een soort van taai gevoel wat op den duur een beetje vervelend begint te worden. Een beetje gevoelloos schakelen is het ook. Maar ja, dan heb je wél een motor die op elk gewenst ogenblik op of terug schakelt en dat is wel wat je heel graag wilt hebben op een toermotor. Vergeet DCT of een zware automatische koppeling, dit werkt minstens zo goed. Moeten we bij KTM nog even op wachten, maar het gerucht gaat dat dat niet lang meer zal duren. Een 1290 Super Duke R, maar dan met koffers en een hoge ruitTot die tijd schakel je nog gewoon op de ouderwetse manier terug en dat werkt zoals altijd ook nog steeds prima. Sterker nog, de bak schakelt zó goed dat je je nog kunt vergissen en denken dat het ook terug omlaag wél kan. Maar dat werkt maar tot op zekere hoogte, op het circuit gaat het je echt niet lukken.

Natuurlijk hebben we het ook over de bediening van beide machines. Moet zeggen dat hoewel ik bij eerdere ontmoetingen wel eens ruzie had met het systeem van KTM, met z’n submenu’s en enorme hoeveelheid instelmogelijkheden, maar dat was nu al een stuk minder. Het went dus echt. Aan de andere kant staat dan BMW met weliswaar een veel eenvoudiger menu, maar ook een nog intuïtiever bediening. Wil je ‘niet nadenken meteen raak’ dan is BMW nog altijd ongekroond kampioen. Al begrijpt de concurrentie almaar beter

Heel herkenbaar Kiska design. De knoppenwinkel went snel, jammer dat de cruise control rechts zit en de armatuur zo lomp groot is

Je zou zweren dat de quickshifter een autoclipper heeft, zo goed schakelt de bak. De V-Twin is heerlijk explosief hoe het zou moeten en wordt het verschil snel kleiner. Qua zitpositie lijkt het wel aardig te verschillen, maar dan moeten we eigenlijk ook andere modellen er naast zetten. Waar een Z1000 (naked) een heel gedrongen zitpositie kent en een Tuono een heel gave, sportieve zit heeft die ‘m op allround kwaliteiten juist weer een klein beetje parten speelt, is of was het altijd de Super Duke die overtuigde van z’n ruime zitpositie, z’n relatief smalle bouw dankzij de V-twin en z’n toch redelijk allround rechte zithouding. Wat het verschil met de MT1-10 betreft, daarvoor kun je het verslag van Ed lezen. Maar zet er een S1000XR naast en je voelt je met de KTM nog best sportief. Het is -logisch- voornamelijk de hoogte die het verschil maakt, maar de BMW is stiekem toch ook een klein beetje breder. Alleen valt dat niet zo erg op, omdat je toch het idee hebt met een S1000 op weg te zijn, wat nou eenmaal klopt. Het is vooral het bovenlijf waar het verschil zit en nog specifieker het stuur, wat bij de BMW nou eenmaal dichter bij en hoger staat. Maakt ‘m geen spat langzamer, overigens, ook de XR beukt altijd en overal dóór als z’n bestuurder dat vraagt.

Wat verder opvalt is dat de remmen van de twee elkaar niet eens zo veel ontlopen. Wisten we eigenlijk al, een jaar geleden roemden we de remmen van de BMW nog bij een afdaling van de Eerste sessie meteen de vijfde tijd van de dag zetten en daarna niet meer kunnen verbeteren vanwege 'gasdicht bij de microfoon'. De KTM is duidelijk ready to raceSilvretta en de M50 Monoblocs van de KTM staan sowieso al boven elke twijfel verheven, maar dat werd nog eens benadrukt met de Yamaha ernaast.. de BMW staat wat dat betreft veel dichter bij de Super Duke en dat vinden we alleen maar goed.

Zo vijvend en zessend zou je snel geneigd zijn de viercilinder toch het voordeel te geven omdat z’n vermogensafgifte op de openbare weg wat liever is dan het tweecilinder gebeuk van de KTM wat je toch scherp houdt op het moment dat je ergens een bocht uit zou willen knallen, maar dit is zoals we zeiden nog maar een deel van het verhaal….. voor het échte werk gaan we naar het circuit.

Mettet, omdat het kan

Hier gaan alle regels overboord. Alles wat we geleerd hebben gaat op de schop en niet alleen maar omdat we met twee toermotoren de baan op durven. Integendeel, omdat deze motoren zo veel beloven, vonden we het tijd dat we de proef eens op de som stellen. De elektronische vering doet 'm uiteindelijk op de baan de das om, maar zet 'm op 'gewone' WP's en je hebt een échte killerEen Super Duke is sowieso al verder ontwikkeld dan een RC8 en de GT is, ondanks z’n koffers, van binnen nog steeds gewoon een Super Duke. De BMW deelt z’n naam met de superbike en moet dus ook gewoon niet lullen maar poetsen en zo staan we plots klaar voor een heftig dagje circuittraining. Goed, dat we hiermee wel problemen zouden krijgen als het op lichaamshouding aankomt is duidelijk, je kunt nou eenmaal niet hetzelfde doen met een stuur op rekstokhoogte als een set clipons, maar ondanks dat slaan we toch helemaal geen slecht figuur en houden de snelste groep waarin iemand ons vooraf had ingedeeld gewoon keurig bij. Helemaal niet slecht zelfs, voordat de KTM op z’n vingers getikt wordt vanwege overschrijding van de geluidslimiet (met standaard uitlaat, tja… ) en de hoofdredacteur voor het niet willen zien van de zwarte vlag met zijn nummer erop, schrijft hij met de Super Duke de vijfde tijd van de dag, die daarna niet meer verbeterd zou worden. Petje af voor KTM dus, maar niet zonder haken en ogen.

Dan blijft dit toch als met stelten de marathon willen lopen

Om te beginnen dus dat geluid, wat zoals de meting al zegt gewoon teveel is. Zou je niet zeggen, totdat je langs de pitmuur gaat staan en iemand een 1290 Super Duke GT volgas het rechte stuk op blaast. Onder volle belasting moeten die 180 pk’s er flink aan trekken en dat hoor je. Blijft natuurlijk wel kickenDat is ook de reden dat dit de enige goede rondetijd zou worden: om nog iets aan de rest van de dag te hebben moesten we noodgedwongen veel eerder opschakelen naar zes en halfgas langs de luistervink rijden. Als tweede is er natuurlijk het feit dat je nooit je snelste tijd in de eerste sessie van de dag rijdt. Je went aan de motor, aan de baan en aan de omstandigheden en werkt zo langzaam naar een piek toe. In ons geval leren we vandaag ook nog een hoop bij waardoor we aan het eind van de dag dus in theorie veel sneller rond zouden moeten kunnen rijden. Maar ten derde stak ook een ander probleempje de kop op: de hypermoderne elektronische vering en met name de grenzen daarvan. Aan alles komt natuurlijk een keer een eind en wij hebben zo’n beetje dat eind van de GT wel gevonden. En juist omdat het zo’n super geïntegreerd systeem is met alle toeters en bellen, kun je er behalve de standaard instelmogelijkheden niks extra’s meer mee.

Gewoon afsteken zeggen ze dan, komt 'ie helemaal los. Nou, emo...vindt je het erg dat ik 't even anders doe

Nou is het zo dat beide motoren zijn uitgerust met een elektronisch instelbare vering, maar in het geval van de KTM is dat gekoppeld aan een batterij sensors rondom de motor, inclusief eentje die de hellingshoek, acceleratie of remmen meet en daar op kan reageren. Zo werkt dus ook het hellingshoekafhankelijke bochten-ABS en de tractie controle samen met de vering, die van al die input het beste maakt.
Bescherming is prima voor elkaar, het display is overzichtelijk (de navigatie is trouwens niet standaard

Eveneens overzichtelijk en al voorbereid op montage van een navigatie. Prima vertoeven achter de ruit

Brembo en Monoblock Brembo. Nog vragen?

Aan opbergruimte geen gebrek, bij beide motoren niet In de twee straat-settingen werkt dit volgens een Skyhook-idee: de motor zelf wordt zo stabiel mogelijk gehouden, in Sport werkt het volgens een Groundhook-principe: de wielen worden zo strak mogelijk op de weg gehouden. Resultaat van al die moeite is dat de motor op de openbare weg onder alle omstandigheden waanzinnig goed reageert en je dus niks aan te merken hebt op de vering.

Op het circuit hebben wij echter ervaren dat de motor nog heel erg beweeglijk en gevoelig is voor input van buitenaf; een keer met je ogen knipperen en het rijwielgedeelte wordt onrustig. Dat is wel best vervelend, want dat doet wel afbreuk aan het solide vertrouwen dat de Super Duke ons tot dat moment gaf. En dan heb je met een keus uit vier programma’s niet veel opties.

Maar nu het volgende: dat heeft BMW ook. Die heeft er zelfs nog minder (maar is wel uit te breiden als je dat zou willen), te weten ‘Street’ en ‘Dynamic’, met naar wens meer of minder poppetjes of koffertjes. Die tellen we niet mee, want dat heeft alleen invloed op de rijhoogte en niet op de wegligging. De demping echter is in tegenstelling tot de KTM gewoon vastgesteld op een bepaalde waarde. Geen sensoren en ‘adaptief’ denken, maar gewoon méér of mínder. En daar kunnen we blijkbaar een stuk beter mee leven, want wat we ook proberen, de BMW blijft snaarstrak en dat levert ‘m een flink pak punten op. Zeker op het circuit waar we een volle
dag vertoeven valt dat meer en meer in de smaak. En al leren we gaandeweg veel bij en kunnen we ook de KTM wel temmen, zo strak als de XR zal het gewoon niet worden. het gaf ons in elk geval te denken dat in dit geval de standaard 1290 Super Duke R wel eens hoger zou kunnen scoren omdat die gewoon handmatig instelbare vering heeft: dubbel winst, omdat je het precies kunt afstellen naar je wensen, het stelbereik fijner is en het resultaat zo blijft staan als je het afgesteld hebt.

Gaan we weer terug naar de openbare weg, dan blijft de BMW uiteraard stoïcijns, maar scoort ook de KTM een stuk beter. En daar was het uiteindelijk ook voor bedoeld, als overtreffende übertoerist, niet noodzakelijk als ultieme circuitgereedschap. En dan nog komt de Super Duke heel erg ver, gezien de rondetijden. Hebben we het over allround kwaliteiten, dan mag een circuituitstapje zeker wel meetellen en ondanks de stabiliteitsissues is de KTM verder wel erg goed bedeeld. Met name de zithouding Like a train train choo choo train trainmaakt ‘m actiever, meer gefocust en meer in z’n element. Natuurlijk is de BMW ook snel, maar je voelt jeminder op je plek dan met de Oostenrijker, zeker als er ook nog eens netjes gehangen moet worden, wat je uiteindelijk toch wel zult moeten als de grondspeling ten einde loopt. Wil je buiten de normale zitpositie treden dan is er op de KTM nou net even wat meer speelruimte en bewegingsvrijheid. En natuurlijk kun je op de BMW de ronde vorm van het duozadel goed gebruiken als kussentje bij accelereren, je zult er met je kont ook náást moeten kunnen hangen in de bocht en dat wordt dan net weer wat beter gefaciliteerd door Team Oostenrijk.

Op beide motoren is er geen gebrek aan hellingshoek, maar toch is het de BMW die als eerste een voetsteuntje aan het asfalt zet. Ja, de hoogpoter ja. Dat zegt wel genoeg over de KTM, zouden we denken. Natuurlijk is de Duitse quickshifter een extra troef en echt een uitkomst, je hoeft nergens meer aan de koppeling te zitten en kunt schakelen op punten waar je nog nooit aan gedacht hebt, als dat zo uitkomt, wat je een enorme extra vrijheid geeft. Maar toch is er voor de iets eenvoudiger quickshifter van de KTM ook genoeg te zeggen. Komen we bij de vermogensafgifte, dan heeft de tweecilinder uiteraard een voorsprong. Zowel meer vermogen als meer bottom power is fantastisch, maar de dikke klappen moeten je wel liggen, want het kan intimiderend werken. Natuurlijk heb je hulp van tractie controle, maar het blijft dik indrukwekkend en als je meer Geen straf om dit de hele dag te moeten doenvan souplesse houdt, dan is de BMW misschien toch een beter idee. En dit is nou net het punt waarop we beide denken dat de Yamaha MT-10 wel eens helemaal te gek zou kunnen zijn…

We kunnen nog op elk overgebleven detail ingaan maar voor het uitgebreide verslag van het circuitavontuur wijden we binnenkort een apart artikel waarin sommige eigenschappen van de motoren – en de moei- en mogelijkheden daarmee – nog eens aan bod komen, dus kunnen we ons nu verder richten op de allround capaciteiten.

Conclusie

Nou is het natuurlijk een flinke kluif om de allrounder van 2015 te vergelijken met de nieuw bestempelde titelkandidaat van 2016 en daar is ons vermoeden niet onbevredigd: zowel KTM als BMW hebben zich met al hun toeters en bellen van hun beste kant laten zien en zijn Lol in het kwadraat beide inderdaad bovengemiddeld goed: op lange ritten zijn ze ideaal, op kort stuurwerk als een droom. Met of zonder bepakking, snel, langzaam, op een circuit of bovenop een Alp, geen van deze motoren draait er echt z’n hand voor om en dat maakt ze allebei tot toppers in hun klasse. Maar dat wisten we al.

Dat het ondanks de overduidelijke verschillen toch zo weinig zou schelen, is een verrassing. Een viercilinder versus een tweecilinder is altijd voer voor discussie. En in dit geval compenseren ze netjes elkaars tekortkomingen: trilt de één onderin, trilt de ander bij veel hogere toeren. Bottom power versus iets minder bottom, maar iets meer top power. Beide blokken zijn waanzinnig goed, maar niet perfect. En ja, dat zeggen we over het blok van een KTM, één van de meest ontwikkelde krachtbronnen van het moment. Het ding is krachtig en ontzettend goed bedienbaar, maar offert daarvoor wat smeuïgheid op. En dat geeft ook niet, want het is maar uiteindelijk is toch dit de ultieme Sport-Adventure-Tour killereen KTM en hoeft dus ook geen mietje te zijn. de BMW is direct afgeleid van een superbike en mag dus wat hees en rauw overkomen.  Zou je daar de MT-10 naast zetten dan wint de Japanner moeiteloos. Maar ja, die heeft zoals gezegd nog een paar andere kleine puntjes.

Geen van deze motoren is absoluut perfect en haalt honderd procent score, maar ze komen er stuk voor stuk wel aardig dichtbij. Wil je een pak kilometers wegwerken, dan kun je dat op elk van deze machines, net als stevig sturen, heel lang zitten (uithoudingsvermogen is ook een kwaliteit) en als het er op aan komt records breken. De Yamaha is een waanzinnig ding, maar is dorstig en heeft niet de scherpste remmen van het stel. Bovendien zijn alle ‘touring’ delen duidelijk accessoires en minder mooi geïntegreerd als die van de anderen. Aan de andere kant heeft ook BMW een extra rek nodig om de drie koffers op te kunnen monteren, maar dat zij  ze vergeven omdat ze het wel kúnnen en we stiekem verwachten dat dit een groeiende trend is die bij een volgend model ook toegepast zal worden. Dat de koffers wel veel meer van invloed zijn op het weggedrag is dan weer wel een klein puntje. We hebben er niet eens echt veel last van gehad, maar het is wel te merken; je wéét dat je met koffers rijdt, ook al kijk je niet naar achter. Dat lukt je bij de KTM niet, diens koffers zijn zo in het geheel opgenomen dat je in een oogwenk vergeet dat je ze mee hebt. Daarbij is het neusje van de GT zo ontworpen dat ook dat niet stoort en perfect in het design past, waarbij ook de 35-liter tank in is geïntegreerd. En daarmee scoort de 1290 Super Duke wel veel punten, evenals het compleet geïntegreerde elektronicasysteem dat alles wat er gebeurt in de gaten houdt terwijl jij je nog steeds op een gewone Super Duke waant. Zoals we ‘m een jaar geleden al reden en een jaar daarvoor nog eens. Op de weg is de GT nog steeds gewoon de Super Duke zoals je ‘m kent, ‘maar dan met koffers en een ruitje’. En dát is nou precies wat we zochten.

KTM 1290 Super Duke GT

Superduke...maar dan méér, combinatie van Supernaked en reiscapaciteit, alleen maar high-end spullen, afwerking

Je moet er van houden, 't blijft wel een twin

BMW S1000XR

Afwerking, uitgebreid optiepakket, reiscapaciteiten, bewezen globetrotter

Je moet de opties er nog wel bijrekenen, rauw randje, gevoel bij schakelen

Technische gegevens

*)Prijzen zijn vanaf 1-11-2016 incl. afleveringskosten en leges kenteken.