Ultieme SportTourtest deel 1: 1290 Super Duke GT vs MT-10 Touring

Wat ons betreft zou dat ook dé vergelijkingstest van het jaar zijn geweest, de zoektocht naar de ultieme Toursport, ware het niet dat de fietsen op korte termijn niet gelijktijdig beschikbaar bleken te zijn. Waardoor we hebben gekozen voor een tweeluik-test: in deel 1 de strijd tussen de 1290 Super Duke GT en de Yamaha MT-10 ‘Touring’ in de Belgische Ardennen, in deel 2 de strijd tussen de KTM en de BMW S1000XR in opnieuw de Belgische Ardennen evenals het circuit van Mettet. Game on!

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

Indrukwekkend

“Hoe is de KTM, al onder de indruk?” Ik heb de 1290 Super Duke GT nog maar net opgehaald bij de importeur in Malden, of het eerste Whatsapp bericht van Vincent is al binnen. De eerste kleine honderd kilometer zijn op z’n zachtst gezegd inderdaad heel erg indrukwekkend geweest. Indrukwekkend omdat KTM de dikke 1290 V-twin soepeler heeft gemaakt, indrukwekkend omdat wheelies voor m’n gevoel veel minder abrupt in de kiem worden gesmoord en indrukwekkend omdat de GT nog comfortabeler aanvoelt dan de 1290 Super Adventure. En zich met enorm veel vertrouwen en een enorm gemak de bocht in laat leggen, zo heeft de invoegstrook met fraaie doordraaier van de A73 richting Cuijk, waar de voor deze test onontbeerlijke kofferset moest worden opgehaald, mij na vijf minuten al geleerd. Nu hadden volgens KTM de kleurschilden van de zijkoffers eigenlijk grijs moeten zijn, omdat we met de grijze uitvoering op pad zijn, maar deze van oranje kapjes voorziene set misstaat de 1290 Super Duke GT zeker niet.

De koffers zien er niet alleen fraai uit, maar bieden bovendien genoeg opbergruimte om al onze apparatuur in op te bergen, enkel een laptop past er vanwege de vorm niet écht lekker in. Het zou nog nét hebben gekund, maar we laten 'm ditmaal maar thuis. Een netje aan de binnenkant voorkomt dat alles uit de koffer valt als ‘ie aan de motor wordt opengemaakt. Over het montagesysteem is ontzettend goed nagedacht, in het kontje zijn twee ‘inlegpunten’ voor de koffers aangebracht en de duovoetsteunen zijn van een fixeerplaatje voorzien waar de koffer overheen moet worden geschoven. Dankzij het monokey principe kunnen de slotjes met de contactsleutel worden bediend. Trouwens, over slotjes gesproken: deze zijn niet in spiegelbeeld ten opzichte van elkaar aangebracht, wat in eerste instantie erg rommelig oogt (je mist de symmetrie), maar dat blijkt juist erg handig te zijn. Naast de motor staand zit het slot namelijk bij beide koffers heel logisch aan de rechterkant. Het enige wat niet fraai is, is de spleet aan de voorkant die het idee geeft dat de koffer niet goed is dichtgemaakt. Ondanks dat het anders lijkt zijn de koffers echter nog wel waterdicht, de 'lip' aan de binnenzijde loopt een stuk verder door, maar mooi is anders.

Met de 1290 Super Duke GT bepakt en bezakt speer ik de volgende ochtend naar Schiphol-Rijk, waar de Touring versie van de Yamaha MT-10 kan worden opgehaald. Om van daaruit meteen de trip binnendoor richting de Belgische Ardennen te aanvaarden. Het oorspronkelijke idee om 4 dagen naar Engeland te gaan moest nu in 2 dagen worden afgerond, en dus was het zaak om vooral geen tijd te verliezen. Meer tijd was we niet en het was óf nu (en nog bedankt Hans), of wachten tot oktober voordat de motoren weer beschikbaar zouden zijn, maar dat even terzijde. De “Touring” uitvoering van de MT-10 is trouwens niet zozeer een specifieke versie die zo bij de dealer kan worden besteld, maar meer een idee van Yamaha zelf om te laten zien dat de Hypernaked probleemloos tot Toursportieve Naked kan worden omgebouwd. Ten opzichte van de standaard MT-10 zijn de verschillen best groot. Het sportscherm, de Garmin Zũmo navigatie en de hardcase zadeltassen vallen meteen op, maar dat is niet het enige wat Yamaha heeft aangepast. Het standaard zadel heeft het veld geruimd voor een comfortzadel en het stuur is door middel van raisers hoger geplaatst, waardoor een meer ontspannen zit moet zijn ontstaan, terwijl de handvatverwarming verkleumde handen moet voorkomen. En dan zijn er nog de talloze onderdelen die de MT-10 fraaier hebben gemaakt.

De navigatie van de MT-10 wordt naar de gezellige motorherberg Baton Rouge in Vielsalm ingesteld en we knallen binnendoor richting Breukelen, van waaruit we het eerste deel door Nederland richting Maastricht via de A2 willen overbruggen. Da’s weliswaar niet helemaal binnendoor, maar a) schiet wel lekker op en b) geeft ons informatie voor wat het snelwegrijden betreft. Dat plan kan echter meteen de prullenbak in als via een heerlijke rechter doordraaier de snelweg op wordt gestuurd en in het duidelijke display van de KTM een enorme waarschuwing verschijnt: "Low RW Pressure". Ik blader onmiddellijk door het menu en zie dat de bandenspanning van het achterwiel tot 2,5 bar is gezakt, waar deze ’s ochtends nog 2,9 bar was. Nog voor Utrecht is de bandenspanning verder tot 2,3 bar gedaald, waardoor noodgedwongen een plan B moet worden bedacht. Bij een tankstation langs de A12 de importeur informeren, die contact opneemt met de dichtstbijzijnde dealer RB Motoren in de Bilt, waar een nieuwe achterband wordt gemonteerd (en nog bedankt voor de snelle service). Dikke vette plus niet alleen voor RB Motoren, maar ook voor de GT die standaard met bandenspanningscontrole is uitgerust. Zonder dat waren we waarschijnlijk met een bijna lege achterband ergens op een onmogelijke plek langs de A2 gestrand.

Vers rubber

Met een vertraging van een kleine twee uur kan de weg worden hervat met een nieuwe Bridgestone S21 (de standaard Pirelli Angel GT lag niet op voorraad), maar amper op pad gaat het al bijna mis als ik bij het linksaf slaan richting snelweg iets te gretig op het gas ga en het achterwiel voor m’n gevoel meer dan een halve meter uitbreekt. Oh ja, natuurlijk, dáárom hadden ze bij RB de “Let op! Nieuwe BAND” sticker op het display geplakt. Lang leve de tractiecontrole. Net als we (eindelijk) lekker aan het rijden zijn, gebaart Vincent dat hij tanken moet, t

Overzichtelijk en uitgebreid. De menubediening is intuïtief, maar je moet soms wel veel scrollen. De cruise control hadden we liever links gezien en ook de armatuur had best iets minder lomp mogen zijn

Nee, een strik eromheen hoeft niet, ik neem 'm zo wel mee
 
Het scherm biedt nog best wat bescherming, hoewel de meningen daarover wel verdeeld waren. Voor de koffers moet nog even € 792,43 worden afgetikt, maar dat is zeker geen verkeerde investeringerwijl ook de KTM laat weten dorstig te zijn. Alleen, de 1290 Super Duke GT heeft al 150 kilometer meer afgelegd. Met exact 172,9 kilometer op de klok wordt de MT-10 met 13,93 liter afgetankt, ofwel 1:12,4 (8 liter op 100 km, voor de Belgen onder ons). Bij de 1290 Super Duke GT stopt de pomp op 20,84 liter, bij een kilometerstand van 319,2 kilometer, wat ‘m een verbruik van 1:15,3 geeft. Niet alleen dus een flink stuk zuiniger, maar dankzij de riante tankinhoud van 23 liter ook nog eens een behoorlijke actieradius van 350 kilometer.

Waar bij de rollende acceleratie in zesde versnelling vanaf pak ‘m beet 100 km/u op de snelweg de Yamaha wegloopt bij de KTM, dankzij z’n enorm uitgesmeerde powerband, is de 1290 Super Duke GT weer in het voordeel als vanuit stilstand moet worden weggesprint: waar ik moet worstelen om de MT-10 in toom te houden en pas in derde versnelling het gas er vol op kan zetten is Vincent al een klein stipje geworden aan de horizon. Daarnaast blijkt de teller van de KTM ook nog eens nauwkeuriger te zijn. Ten opzichte van de Garmin geeft de teller van de Yamaha bij 150 km/u +10 km/u aan, waar de teller van de KTM ten opzichte van de Yamaha weer -6 km/u is en dus +4 km/u is ten opzichte van de Garmin. Het heeft even geduurd, maar KTM heeft onze smeekbeden van de 1190/1290 Adventure en 1290 Super Duke R verhoord en de teller nu een flink stuk nauwkeuriger gemaakt. En niet alleen de snelheid, ook de kilometerteller blijkt veel nauwkeuriger te zijn.

Ook wat comfort betreft gaan mijn punten naar de KTM: het supergemakkelijk in hoogte te verstellen windscherm heeft meer effect dan dat van de Yamaha en geeft bovenal veel minder turbulentie, waardoor het redelijk stil in de helm is. Dit in tegenstelling tot de MT-10, waar de windruis in de helm al snel begint te irriteren. De zadeltassen van de Yamaha zijn op hun beurt weliswaar voor hardcase zadeltas-begrippen luxe en ruim en van een w

Afgeleid van de R1, maar dan in LCD uitvoering. Qua afleesbaarheid helemaal top. Yamaha heeft ervoor gekozen om elke functie z'n eigen knop te geven, maar dat maakt 't wel druk op de armatuur. 

Ook deze hoeft geen strik...
 
Het windscherm houd je weliswaar uit de wind, maar je wordt wel gek van de herrie in je helm. De hardcase zadeltassen zijn minder fraai dan 'echte' koffers, maar wel het beste in hun segmentaterdichte bagagerol voorzien, maar kunnen niet tippen aan de kunststof koffers van de KTM, die bovendien dankzij het ontbreken van een montagerek er ook zonder koffers beregeil uitziet. Beide motoren zijn standaard met cruise control uitgerust, wat zeker bij lange snelwegritten (en trajectcontroles) een verademing is, maar waar deze bij de Yamaha met de linkerhand kan worden bediend heeft KTM de knopjes rechts aangebracht, wat niet bepaald handig is. Daar staat tegenover dat bij de KTM de ingestelde snelheid in het display wordt getoond en met de +/- knoppen in stappen van 1 km/u kan worden aangepast, waar bij de Yamaha de ingestelde snelheid niet wordt getoond en de stappen groter dan 1 km/u zijn, naar schatting 3 km/u.

Om de toereigenschappen van de MT-10 verder te onderstrepen heeft Yamaha de ‘Touring’ versie met het comfortzadel uit het accessoirepakket uitgerust, maar wat ons betreft had dat niet gehoefd. Het zadel is redelijk zacht en voelt daardoor in eerste instantie weliswaar erg comfortabel aanvoelt, maar gaat op de lange duur doorzitten en wordt dan juist oncomfortabel. Het zadel van de GT daarentegen is voor een Tourfiets misschien een tikkie aan de harde kant, maar daar houdt je het wel een hele dag op vol. Trouwens, nu we het toch over zitpositie hebben: de 1290 Super Duke GT zit enorm ruim en redelijk hoog – net als de 1290 Super Duke R – maar ondanks dat kan ik met gemak met 1 voet aan de grond, de MT-10 zit daarentegen duidelijk compacter en doet me het nog het meest denken aan een Aprilia Tuono V4. Niet in de laatste plaats dankzij het waanzinnige geluid van de crossplane krukas, die de 1000 vier-in-lijn als een V4 laat klinken.

Dat de MT-10 een dorstig type is, heeft ons niet verbaasd. De fiets is afgeleid van de YZF-R1 en die bleek afgelopen jaar tijdens onze trip naar de Isle of Man TT al alles behalve zuinig te zijn, daarnaast viel het ons op dat de MT-10 tijdens z'n introductie door Yamaha tussentijds werd afgetankt. En niet omdat we zo'n megalange route aan het rijden waren. Het eindresultaat viel echter nog enigszins mee, gemiddeld scoorde de MT-10 een verbruik van 1:12,6 (7,9 liter op 100 km voor de Belgen) en dat lijkt nog geeneens zo heel erg veel slechter dan de 1:14,8  (6,8 liter op 100 km) van de 1290 Super Duke GT. 
Toch moeten we hier een kanttekening bij plaatsen. In tegenstelling tot de KTM, die bij een rustigere rijstijl een zuinigste waarde van 1:16,4 (6,1 liter op 100 km) liet noteren, kwam het verbruik van de MT-10 nooit onder de 1:14,1 (7,1 liter op 100 km) uit. Dat in combinatie met de 17 liter tank geeft de MT-10 in de praktijk een actieradius van nog minder dan 200 kilometer. Gemiddeld werd de Yamaha bij een kilometerstand van 163,76 km afgetankt en dat is belachelijk weinig. Om überhaubt 200 km uit een tank te halen zal je knettergoed je best moeten doen. Dit staat in schril contrast met de 1290 Super Duke GT, die dankzij z'n 23 liter tankinhoud zelfs bij het meest ongunstige verbruik van 1:11,7 je ruim 250 kilometer ver brengt.

IJzersterke troeven

Eenmaal binnendoor legt de Yamaha zijn ijzersterke troeven op tafel en laat duidelijk zien dat het lange wachten op de fiets is beloond. De MT-10 is met militaire precisie in elke bocht te smijten en de vering weet in standaard setting de oneffenheden redelijk goed te absorberen, terwijl bij het sportieve werk er nagenoeg geen onrust in het rijwielgedeelte ontstaat. Eigenlijk was het bijna perfect geweest, maar de kwaliteit van het Belgische asfalt was soms dermate slecht dat iets minder demping op die momenten wenselijk was geweest. D 
Elektronische vering à la de Super Adventure, meer dan dat heb je op straat eigenlijk niet nodig. De remmen zijn voortreffelijk en bovendien van MSC 'bochten-ABS' voorzien
 
Hoe simpel kan het zijn om een koffer te monteren? De asymmetrische slotjes ogen knullig, maar daar is juist goed over nagedacht: bij beide koffers zit het slotje namelijk rechts
 
Alsof je op een vat vol buskruit zit, zo explosief is de power van de Duke. Eveneens overgenomen van de Super Adventure is de bochtenverlichtinge KTM daarentegen weet een stuk beter met deze situatie om te gaan dankzij de elektronische 'Sky-hook' vering, die van de 1290 Super Adventure is overgenomen. Nu ben ik persoonlijk helemaal geen fan van semi-actieve 'Sky-hook' systemen, omdat het aantal instelmogelijkheden erg beperkt is en je het zult moeten doen met de setting die de fabriek voor je heeft bedacht, maar van alle semi-actieve systemen is dit van de KTM duidelijk het beste: in sportstand strak genoeg om in behoorlijk tempo een bochtige weg af te raggen en in comfort stand comfortabel genoeg om de oneffenheden van het Belgische asfalt te absorberen.

Nu gebied de eerlijkheid ons wel te vertellen dat op slechte wegen de MT-10 weliswaar minder comfortabel was, maar dat daar wel heel goed mee te leven was. Iets meer comfort was lekker geweest, maar het was niet dat de fiets alle kanten op aan het stuiteren was. Nu is dat deels ook te danken aan het (hebben we het al gezegd?) waanzinnig gave motorblok, dat enerzijds over een dermate verslavende powerband beschikt die het nagenoeg onmogelijk maakt om nog normaal te rijden, maar anderzijds geen enkel moment (te) intimiderend is en daardoor erg vriendelijk voor de vering is. In vijfde versnelling door dorpjes bij 50 km/u is geen enkel probleem (net als 50 km/u in z’n 1) en eenmaal dorp-uit kan het gas er vol op en gaat de MT-10 er (ongeacht welke versnelling) behoorlijk vlot vandoor, zonder dat de Crossplane vier-in-lijn gaat protesteren. En dat is dan de toeristische kant van het spectrum, aan de sportieve kant bouwt het blok z’n vermogen zo mooi lineair progressief op dat zelfs de powerwheelies in derde en vierde versnelling op geen enkel moment intimiderend zijn, zelfs niet als het voorwiel al circa een meter boven het asfalt zweeft. In een woord: verslavend.

Het laatste wat je wilt als je met de MT-10 vol aan het accelereren bent, is dat er een einde komt aan de pret, wat het des te jammer maakt dat Yamaha geen quickshifter heeft voorzien. Zeker omdat de versnellingsbak best zwaar schakelt en daarmee niet de schoonheidsprijs wint. Opschakelen zonder koppeling lukt alleen als bewust het gas wordt dichtgedraaid, terugschakelen zonder koppeling vindt de MT-10 al helemaal niet leuk. En daarmee ben je met accelereren elke keer weer even het momentum kwijt. Nu moeten we daarbij wel aantekenen dat de schakelpook van de Yamaha zeker een centimeter lager had mogen/moeten staan, wat het schakelen ongetwijfeld ten goede zou zijn gekomen. Zo stroef als de Yamaha schakelt, zo enorm soepel is de versnellingsbak van de KTM, die standaard wel met een quickshifter is uitgerust, maar ook zonder dat elektronisch hulpmiddel perfect te schakelen is. KTM’s quickshifter maakt trouwens onderscheid tussen rustig en sportief rijden. Normaal gesproken wordt door middel van de quickshifter de ontsteking kortstondig onderbroken, maar dat werkt niet zo lekker onder deellast. In die situaties schakelt de GT op door het gas kortstondig dicht te draaien, wat zeker anders aanvoelt, maar waarvan ik nog niet overtuigd ben dat het ook beter is. De quickshifter is echter geeneens wat de bak van de KTM zo indrukwekkend maakt, Vincent was ervan overtuigd dat de quickshifter een autoblipper functie had die terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt, maar die functie zal pas in 2017 beschikbaar zijn. Als dat niet genoeg zegt!

Zijn de versnellingsbak van de MT-10 en de 1290 Super Duke GT haast elkaars spiegelbeeld, hetzelfde kan van het motorblok worden gezegd. Zo soepel als de Crossplane viercilinder is en zo mooi als ‘ie z’n vermogen opbouwt, zo intimiderend en bokkig is de V-Twin. Begrijp me goed, voor tweecilinder begrippen is de 1.301cc 75° V-Twin enorm soepel, maar twee dikke zuigers ter grootte van een bierpul kunnen nooit de souplesse evenaren van vier ‘kleintjes’ pils. Vijftig kilometer per uur in z’n vijf zit er bij de KTM dan ook niet in, dat zal je echt in tweede of d 
Gewoon ouderwets met een steutel in te stellen vering, niet dat we daar behoefte aan hadden. De remmen ogen imposant, maar stellen zwaar teleur en zijn zeker niet van het niveau dat je van een HyperNaked zou mogen verwachten
 
Het comfortzadel is redelijk aan de zachte kant. Voor montage van de zadeltassen is een extra ophangbeugel vereist, wat 'm zonder koffers minder fraai maakt.
 
Qua geluidsbeleving krijgt de MT-10 een dikke em... 10. Net als het blok trouwens, dat enerzijds enorm soepel is, maar anderzijds ook voor een verslavend rush kan zorgenerde versnelling moeten doen. De grote pedaalemmers van zuigers hebben ook een enorme invloed op de powerband, die stukken meer intimiderend is. Sterker: zet bij de KTM de tractiecontrole uit en je hebt je handen meer dan vol om de vurige hengst in toom te houden. Ten opzichte van de Super Duke R lijkt de elektronica meer verfijnd, het valt me op dat wheelies minder abrupt de kop in worden gedrukt, maar dat heeft volgens KTM’s technische man meer te maken met m’n zijdezachte rechterpols. “Ga lomp op ’t gas en de elektronica grijpt meteen in, maar als je het soepel doet dan zijn wheelies inderdaad goed mogelijk,” aldus de heer Mulder. “Daarnaast is de elektronica natuurlijk wel verbeterd, maar dat is een continue evolutieproces.”

Ten opzichte van de MT-10 moet de Super Duke GT met iets meer overtuiging worden ingestuurd, maar de feedback die je krijgt is wel fenomenaal. Zelfs in de dikke ochtendmist, als de digitale temperatuurmeter bij een graad of 14 blijft hangen en het Belgische wegdek nog deels nat is, laat de Großer Tourist je weten dat er best op het gas kan worden gegaan. Net als bij zijn sportievere R evenknie heeft de GT dat, naast het goede rijwielgedeelte en dito vering, vooral ook te danken aan de zithouding, die sportief én tegelijkertijd comfortabel te noemen is. Het zadel is iets ruimer dan dat van de MT-10, waardoor je gemakkelijk kunt verzitten en zo van een ontspannen zit naar een aanvalshouding kunt overgaan. De MT-10 is daarentegen iets gemakkelijker de hoek om te krijgen, maar laat eigenlijk maar één zithouding toe. De raisers hebben de positie van het stuur iets verhoogd en staat nu dichter bij de GT, volgens Vincent is de zit met het standaard stuur sportiever en past dat beter bij het karakter van de MT-10.

Hoewel de MT-10 net als de Super Duke GT de nodige elektronica in huis heeft, gaat die van de KTM wel veel verder. Bij beide motoren kent de tractiecontrole drie standen (bij Yamaha 1-2-3, bij KTM Rain-Street-Sport) en is –bij stilstand- uitschakelbaar, maar de tractiecontrole van de KTM is aan de hellingshoek sensoren gekoppeld en dat merk je. Liggend op een oor kan bij de KTM het gas er al vol op, pas als de motor rechtop wordt gezet wordt het vermogen vrijgegeven. De hellingshoek sensoren worden trouwens ook voor het Bosch ABS systeem gebruikt, waardoor ook onder hellingshoek het anker vol kan worden uitgegooid, zonder dat de motor zich opricht. KTM noemt dat MSC (Motorcycle Stability Control), in de volksmond wordt het hellingshoek-ABS of bochten-ABS genoemd. Niet alleen het Bosch ABS is geavanceerder dan het ABS van de Yamaha, ook de remmen op zich zijn veel beter. Waar de remmen van de KTM precies doen wat je verwacht zijn de remmen van de MT-10 duidelijk ondermaats, ze geven een vage feedback en ook de vertraging laat te wensen over.

Conclusie

“Een 1290 Super Duke R, maar dan met koffers en een hoge ruit,” dat was in een notendop onze conclusie over de 1290 Super Duke GT na z’n introductie op een zonovergoten Mallorca. Een fiets die door KTM zelf een sporttoermachine werd genoemd, maar waarvan wij ons niet konden bedenken wat daar ook maar enigszins bij in de buurt zou kunnen komen.

Twee dagen en 1.000 kilometer verder weten we inmiddels beter. De 1290 Super Duke GT is inderdaad de overtreffende trap van alles die het fraaie Belgische woord polyvalent een nieuwe dimensie heeft gegeven. Rijd op de KTM en je bent ervan overtuigd dat dit het allerbeste is wat er is, tot je daarna op de Yamaha overstapt en je door een waanzinnig gaaf motorblok wordt verrast. Wat dat aangaat had de MT-10 met afstand de winnaar moeten zijn, maar alle punten die het motorblok bij elkaar sprokkelt worden op andere vlakken weer teniet gedaan: de turbulentie achter de ruit, de harkerige versnellingsbak zonder quickshifter en de slechte remmen. Waardoor de GT er in dit eerste deel alsnog overtuigend met de bokaal vandoor gaat.

KTM 1290 Super Duke GT

• een R met koffers en ruit, uitgebreide elektronica, brute power, versnellingsbak, verbruik en actieradius
• met pedaalemmers als zuigers blijft het onderin behelpen, cruise control rechts, we mochten 'm niet houden

Yamaha MT-10 'Touring'

• wat een waanzinnig gaaf motorblok, funfactor, geluid, scherp sturen, feedback
• remmen zouden stukken beter mogen zijn, stroef schakelen, verbruik en actieradius

Technische gegevens

*) In tegenstelling tot KTM, die buiten de kofferset à € 792,43 om volledig standaard was, was de Yamaha MT-10 van flink wat onderdelen uit het accessoirepakket voorzien. We hebben alle gemonteerde accessoires voor je op een rij gezet: