Test Yamaha MT-10

Wat wil je ook: een R1 motor, aangepast voor midrange met meer koppel en nog steeds 160 Pk aan boord, kortere wielbasis, recht stuur en een groter achtertandwiel. Dan krijg je dit:

Mama mia, here we go again...

En dat in rijkelijk veelvoud.

Niet dat de MT!0 een onrijdbaar beest is, integendeel zelfs. En dat maakt ‘m precies nog beter: je kunt er ook heel normaal mee rijden. In vergelijking met de R1 is de MT op straat heel simpel de betere keus: het rijdt beter (je hoeft ‘m niet eerst op te winden tot astronomische toerentallen of snelheden), zit beter en jawel, reist beter. Details vullen we later in dit verhaal in.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Jonathan Godin, Alessio Barbanti, Yamaha

Small step...

Het lijkt zo’n kleine stap: van de MT-09 naar de MT-10 is slechts 100cc en een extra cilinder. Het effect daarentegen is astronomisch. 45 Pk, vrachtwagenladingen hi tech en een enorme bak rijsensatie extra ( en dat is knap als je uitgaat van een driecilinder) en je hebt een compleet ander beest. Maar wel een beest met de nodige praktische details. Klinkt bekend? Hetzelfde zeiden we ook over de Oostenrijkse concurrent, maar toch is het zo. Met ruimte voor een heus kofferrek, een zadel en zitpositie waar je het mJa, we zijn in Spanje, maar ik zou toch zweren hier onlangs nog te zijn geweesteerdere dagen non stop op uit kunt halen en genoeg windbescherming om een stevig gemiddelde op na te houden is dit, nog los van het standaard aanwezige cruise control – jawel, op een naked superbike!- een instant recept voor een week of drie vakantie.

Tijdens de presentatie voorafgaand aan de proefrit is de toon gezet: het is een R1, maar toch ook niet. En daar kunnen we achteraf alleen maar hevig ja op knikken. Het is precies dat: een monsterlijke machine met een tien voor bruikbaarheid. En daar is best veel voor gedaan. Uitgaand van het blok van de R1, je moet ergens beginnen, is zo’n veertig procent van het binnenwerk aangepast voor dit resultaat. Denk aan stalen drijfstangen in plaats van titanium, een grotere vliegwielmassa, ander nokkenasprofiel, een aangepaste mapping. Een grotere airbox (het vermogen moet er bij lagere toeren al in komen, dus dan moet je zoiets wel doen), andere uitlaat en een nieuwe mapping en je ziet aan het grafiek dat dat nogal flink verschil maakt. Vinden we goed, want je ziet wat er gebeurt: vDacht ik het niet, dé beruchte bocht met de moeder van alle oliesporeneel meer poef in veel lagere regionen. En die poef, daar hebben we direct profijt van zoals we op de eerste foto al gezien hebben. Hoef je niet eens wat voor te doen, gewoon gas geven is voldoende. In eerste, tweede en soms zelfs derde versnelling, welteverstaan… En daarbovenop nog zonder de tractiecontrole uit te hoeven zetten, al is daar nog wel iets meer over te vertellen straks.

Het houdt echter nog niet op, want bovenstaande overkomt je al met de Drive Mode Selector (dat knopje rechts op je stuur) in standaardmodus. Dan heb je er nog twee… en speciaal voor de MT10 heeft Yamaha daarvan de volgorde aangepast: was tot nu toe standaard de middelste setting, nu is dat de mildste/ meest softe en komen A en B daar nog bóven. Krijg je het al een beetje warm? Niet nodig, want er is niks aan de hand. Met het hele ombouwen van de viercilinder heeft Yamaha er goed op gelet er een bruikbare machine van te maken. Heus, het is mogelijk.

Moeiteloos

Al van onderuit is de motor heel goed te rijden en het overkwam me dan ook regelmatig te rijden in een hogere versnelling dan ik dacht. Als je geen souplesse hebt is dat onderin nog het meest merkbaar. De MT doet ’t moeiteloos. Ook doortrekken is geen enkel punt, terugschakelen kan, maar is vaak niet nodig. Nou hebben we sommige stukken wel op bijzonder goed passende wegen gereden waardoor we letterlijk kilometerslang in dezelfde versnelling konden blijven, maar toch, zonder brede powerband lukt dat al een stuk minder eenvoudig. En al is het wel een heel klein beetje verneukeratief, h 
We kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat de ontwerper een fan van Short Circuit is. 'Gewoon' LCD scherm, maar da's goed en overzichtelijk genoeg
 
Hier draait 't dus allemaal om, de Crossplane vier in lijn uit de R1. De grafiek zegt genoeg
 
...met een griffel. Vragen ons af of het echt comfortabel is achterop, maar het kanet typische crossplanegeluid laat ‘m ook lager klinken dan een vergelijkbare vier in lijn, toch doet men goede zaken met dit blok. Een beetje goed gekozen gearing helpt daarbij, vandaar dat de eindoverbrenging iets is ingekort en heeft het achtertandwiel er twee tandjes bij gekregen.

Er is nog meer R1 overgehouden: frame en vering zijn eveneens gekopieerd van de superbike. En ook hier zijn de aanpassingen juist interessanter dan de basis. Zoals gezegd is de MT-10 met een wielbasis van 1400 mm serieus kort. Korter dan de R1, korter dan de MT-09, precies even lang als de MT-07 en daarvan hadden we ook niet het idee dat ‘ie te lang voor z’n bestwil was. De MT-10 is dus gewoon kort. Vooral omdat ie in de hoogte niet is afgenomen en nouja, alles wat we eerder al zeiden. Om van de hogesnelheidsracer een alle-snelheden-naked te maken heeft de MT nieuwe kroonplaten gekregen. Daarin echter vinden we dezelfde vorkpoten terug, die evenals de achterschokbreker (ook behouden) voor alles en nog meer instelbaar is. Niet elektronisch, niet nodig. Waar de MT echt verschilt is de zitpositie: de tank is korter geworden, de rijder is meer naar voren geplaatst, het subframe is van staal in plaats van aluminium en kan nu een rijder, passagier en eventuele bagage meenemen. Jawel, er is zowaar een heus duozitje. Hoe deze passagier zijn of haar voeten kwijt moet is dan weer wel de vraag, de voetsteunen staan nogal hoog en ver naar voren, tot het punt dat de rWeet nu inmiddels dat het minder ernstig is dan een eerste aanblik doet vermoeden. Dat oliespoor welteverstaanijder er zelfs last van krijgt als hij z’n voeten sportief met de tenen op de steuntjes zet. Was niet nodig geweest, er is ruimte genoeg. Zelfs de voorste voetsteunen, die ook niet astronomisch hoog staan, hebben nog mijlen grondspeling. Tijdens de gehele 360 kilometer die de rit betrof, heeft behalve een hangende teen niks de grond geraakt.

Resultaat: een motor waarop je zit als een koning. Doet weinig meer denken aan de R1 en dat was nou net de bedoeling. Maar vooral is er daadwerkelijk ruimte. Moet ik toch even een zijsprongetje maken naar een bepaalde Japanse concurrent, die zit juist weer erg compact met de voeten hoog, terwijl z’n kleinere familielid nota bene ruimer zit. Dan neigt de MT toch meer naar Engeland, Duitsland en Oostenrijk, met dien verstande dat de Yamaha natuurlijk wel nog de breedte heeft.

Giant leap...

Wat krijg je als je een superbike basis neemt, die korter, sterker, wendbaarder, comfortabeler én makkelijker maakt? Het is een recept om van te dromen, maar het zijn wel heel erg veel factoren om rekening mee te houden. Toch lijkt het er sterk op dat het ze gelukt is en dat is nog voordat we er een meter mee gereden hebben. Eenmaal onderweg weet je het snel zeker. Al voor de eerste rotonde klimt links en rechts een MT van de collega’s in de ketting, terwijl ze toch echt aDenk dat de concurrentie best zenuwachtig mag gaan wordenllemaal in standaardmodus met de tractiecontrole op stand 2 staan. Goed voelbaar is dat de motor weliswaar al erg snel netjes rijdbaar is, maar dat er boven de 6000 toeren pas echt chili in het eten gaat. De viercilinder verloochent z’n afkomst niet en is maar wat gretig om je te laten zien wat ie kan. Alleen is er nu dus onder die zesduizend wel iemand thuis. En het is ook helemaal niet erg daaronder te blijven. Het is een beetje de Jekyll en Hyde die er nu in zit, wil je gewoon en braaf rijden dan blijf je lekker onderin poekelen, wil je haar op je tanden dan draai je de kraan open. En dat dan in een paar stappen, want dan hebben we nog wat knopjes om mee te spelen.

Wat er gebeurt is duidelijk te zien in het display, dat groot genoeg is om alle informatie goed leesbaar in beeld te brengen. Geen fancy TFT zoals de R1, maar wel een LCD die het net zo prima doet. Niks mis mee, misschien is het zelfs wel zo goed ook, het leidt in elk geval nu niet af. Hebben we de eerste kilometers in relatieve rust afgelegd, nadat we de bebouwde kom enigszins achter ons gelaten hebben kan het feest voor de volgende driehonderd-plus kilometers beginnen. Uiteraard zitten we al snel met knopjes te spelen, zodra we het aandurven. Die standaardmodus is al zo goed dat we eerlijk gezegd bijna de hele rit daarvan gebruik gemaakt hebben. Deze doet precies wat je ervan verwacht, maar is niet agressief, niet zenuwachtig en nog belangrijker: ook niet te soft. Bij andere motoren willen we nog wel eens klagen over een regenmodus die voor het mooie net te lijzig reageert, daarvan is totaal geen sprake met de MT. Schakel je naar A of zelfs het beestachtige B, dan is het pas echt feest. Keerzijde daarvan is alleen dat je dan e 
Remmen hadden best iets feller mogen zijn. Wil ondanks tractie controle maar al te graag in de ketting klimmen
 
Uiteraard is de vering voor en achter geheel naar eigen geur en smaak af te stellenen heel vaste rechterpols moet hebben en op een onbekende weg is dat persoonlijk niet echt aangenaam, dus gaan we snel weer terug naar het prima doseerbare standaard. En jawel, alle foto’s in dit artikel zijn hiermee gemaakt, je mist dus echt niks.

De tractiecontrole is net ietsje anders, dat hebben we voor twee beelden toch maar even stiekem uitgezet. Niet dat het onmogelijk is om de MT verticaal te zetten, integendeel, dat hebben we al meermalen gezegd, het is meer een praktisch dingetje. Het systeem werkt overigens fantastisch, mocht het al eens in werking treden, iets wat onder de geldende weersomstandigheden al niet gebruikelijk is, dan verraadt slechts een lichte beweging in het rijwielgedeelte dat de motor weer terug in het gareel wordt gebracht; redding voordat je überhaupt doorhebt dat het nodig was. V 
Vooruit, niet de meest fraaie armatuur, maar wel standaard cruise control. Op een Supernaked
 
Als standaard niet genoeg voor je is, biedt de accessoire catalogus uitkomsterticaal is bijna hetzelfde, de motor komt eenvoudig weer op z’n voorwiel terecht en rijdt verder alsof er niets aan de hand was. Maar stiekem krijg je vanzelf toch weer de neiging het systeem uit te zetten en je afstandsrecord nog eens aan te scherpen in een willekeurige versnelling.

De MT is groot en sterk en voelt ook zo. En Yamaha heeft er best goed aan gedaan het stuurgedrag hiermee overeen te laten komen. Het is dus niet de allerlichtst sturende motor, je moet er een gezonde hoeveelheid op werken, maar rond kom je toch wel. Dat wordt al beter als je eens een bekend stuk weg afrijdt en dus weet wat er komt, met wat anticiperen is de motor een stuk neutraler te sturen, wat scheelt. Maar onmogelijk is het zeker niet, ook op de krappere stukken weg die we passeerden konden we prima een gezond tempo aanhouden, wat we met een supersport waarschijnlijk niet zo eenvoudig hadden kunnen doen. Stilstaand en stapvoets manoeuvreren is dan wel weer een ander puntje, de MT heeft nog wel wat van de stuuruitslag van de R1 geërfd en even snel omkeren kost je dus een kNiet alleen op één oor, gewoon kwiek toeren kan 'ie ook besteertje extra steken. Zijn we niet gewend van een naked, maar dat is alles, er is mee te leven.

Als we dan toch een paar puntjes van kritiek aan het bespreken zijn, mogen we ook de remmen niet overslaan. Verre van slecht, missen ze naar ons idee toch de frisse bite die bijvoorbeeld Brembo’s wel hebben en is de vertraging ook niet zo progressief als je zou willen als je bijvoorbeeld eens een inschattingsfoutje maakt en wat harder moet knijpen. Maar daar valt wat voor te zeggen: te agressief zit ook niet iedereen op te wachten en remmen doen ze heus wel. Ook het benzineverbruik willen we met een andere test nog eens dieper in duiken, tot tweemaal toe begon het lampje al te knipperen na ongeveer 160 kilometer en noteerde ik aan de pomp een verbruik van 1:11,8. Collega's deden het iets beter met 1:13 en een beetje, maar we willen dit niet direct als standaard aanhouden. We reden immers ook geen standaard tempo. Tenslotte wordt links en rechts door een collega nog een licht commentaar op de banden gegeven, maar dat is natuurlijk zo opgelost en persoonlijk vind ik het nog wel meevallen. Natuurlijk zijn er inmiddels nieuwere banden dan de S20’s waar we mee rijden die ook nog eens lichter sturen, maar echt kwalijk is het ook weer niet.

Geen ramp om hier je Pinksterweekend voor op te moeten offeren

Conclusie

Opeens stond ie daar op een podium, in de spotlights: de nieuwe Yamaha MT-10. Van al het nieuws op de afgelopen EICMA in Milaan was dit niet alleen een van de best geheim gehouden nieuwe modellen, maar ook een van de grootste klappers: een nieuwe naked op basis van de R1. Mét crossplane viercilinder. Dat moest wel een bommetje worden. Het heeft ook even geduurd voordat Yamaha kwam met een opvolgeer van de FZ1. Intussen kregen we ook nog een economische crisis en werd het nog stiller, totdat Yamaha twee jaar geleden terugkwam met een compleet nieuwe reeks, de Masters of Torque serie. Voorzichtig begonnen met de MT-07, gevolgd door de MT-09, daarna kwam nog de MT-03 en nu is daar dan eindelijk die langverwachte nieuwe hypernaked uit Japan, de MT-10. Het antwoord op S1000R, Monster, Z1000 en uiteraard de 1290 Super Duke R. Met de R1 die eveneens in een nieuwe jas vriend en vijand verbaasd deed staan van z’n prestaties en hi tech kon de naked al haast niet meer stuk.

Met een waslijst aan specificaties kan de MT-10 alvast met gemak in de voetsporen treden van de FZ1, er vervolgens met een olijk paardje over overheen om ‘m vervolgens genadeloos af te branden en de smeulende resten met z’n maatje 46 nog even een trap na te geven. De MT-10 is zo’n beetje alles wat Yamaha verzinnen kan in één vuurspuwend pakket. Met de R1 basis, de MT familietrekjes en als klap op de vuurpijl nog een zooi praktische zaken als een optie voor zijkoffers en cruise control aan toe kun je wel spreken van een compleet pakket. Klinkt het bekend?

Vooralsnog maakt de MT-10 alle beloftes meer dan waar en heeft Yamaha dus inderdaad een geduchte concurrent voor “die ene andere” supernaked, voor een flink lagere prijs. Het zal ons benieuwen hoe de Yamaha zich houdt ten opzichte van de concurrentie, maar daar zullen we maar al te graag snel achter komen. Ze mogen zich alvast al flink zenuwachtig gaan maken.

• wat een kanon, wat een kanon
• Remmen hadden iets feller mogen zijn, met 1 op 12 best dorstig

Technische gegevens