Test: Yamaha FJR1300AS

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Succesnummer

Het is al weer vijftien jaar geleden dat Yamaha aan het begin van deze eeuw met de FJR1300 kwam en daarmee een nieuwe toon zette in het zwaardere Sport Touring segment: het was de perfecte combinatie van een sportievere dikke supersport en de zwaardere (en minder krachtige) tourmotoren van die tijd. De FJR1300 combineerde het sportieve kToeren deed ie al goed natuurlijk, maar nu is't net eh.. ééntje meerarakter van de 145 pk, 125 Nm 1.298cc vierinlijn en aluminium deltabox frame met toureigenschappen als cardanaandrijving, een ontspannen zit en elektrisch verstelbaar windscherm en optionele zijkoffers. De fiets was voor Yamaha een regelrecht succes: wereldwijd zijn er sinds z’n lancering meer dan 100.000 units verkocht – waarvan 60.000 in Europa, wat zeker niet slecht te noemen is voor een fiets in het duurdere segment. Twee jaar later introduceerde Yamaha ABS, maar z’n eerste echte aanpassing kreeg de fiets in 2006, toen het design net als het motorblok ietwat werd opgefrist, met onder andere YCC-S ride-by-wire gaskleptechniek, langere versnellingsratio’s, instelbaar zadel en stuur en een nieuw dashboard. Dat was ook het jaar dat Yamaha met een versie met automatische koppeling kwam.

Drie jaar geleden kreeg de FJR1300 z’n laatste update, waarbij Yamaha iets grondiger te werk was gegaan, door enerzijds het design – en dan met name de voorkant van de motor – flink te vernieuwen en tegelijkertijd de nodige elektronica toe te passen. Zo kreeg de fiets naast tractie controle en instelbare rijmodi cruise control en een tweede generatie YCC-S (Yamaha Chip Control Shift). Daarnaast werd het motorblok opgefrist, wat resulteerde in een topvermogen van 146 pk bij 8.000 toeren en 138Nm koppel bij 7.000 toeren per minuut. Ook werd voor het eerst elektronisch geregelde vering toegepast, in eerste instantie alleen op het AS model met automatische koppeling, maar na veel vraag vanuit de markt te hebben gehad kwam Yamaha met een AE model mét elektronische vering maar zonder automatische koppeling. D 
LED lamdjes dat de klok slaat, en bovendien van adaptieve hellingshoek verlichting voorzien. Dat scheelt een slok op een borrel 's nachts

Het display zou beter ontwpiegeld moeten zijn, maar reflecteert nog steeds best veel. De snelheidsmeter is echter te allen tijde goed afleesbaar en de nieuwe brandstofindicator is veel logischer.
 
Chef knopjes ging halverwege de ontwikkeling van de FJR naar de cursus 'hoe prop ik zoveel mogelijk knopjes in één armatuur'. Drie keer raden welke armatuur toen al klaar was...e elektronisch geregelde vering was te herkennen aan de upside down voorvork, waar de standaard versie een traditionele telescoop voorvork had.

Dat de vierde (2016) generatie van de FJR1300 qua design nog steeds heel veel overeenkomsten heeft met het allereerste model is volgens Yamaha een bewuste keus. In de ontwikkeling lag de prioriteit op z’n dynamiek, lekkere vermogen en plezier tijdens het rijden, in plaats van een nieuw flitsend design of overbodige features die een motor onnodig duur en zwaar maken. Daarnaast was er ook nog het praktische aspect, zo past een kofferset vanaf de tweede generatie FJR1300 ook op dit voor 2016 vernieuwde model. Yamaha heeft weliswaar het kontje van de FJR1300 vernieuwd en van een nieuw achterlicht met nu (al zeggen we het zelf) zeer fraaie LED verlichting voorzien, maar die wijzigingen beginnen pas na het ophangpunt van de zijkoffers. Naast LED achterlichten heeft Yamaha de fiets nu ook van adaptieve hellingshoek verlichting voorzien, wat mooi subtiel in de dubbele koplampen is verwerkt. De hellingshoek verlichting is trouwens alleen leverbaar op de modellen met elektronische vering. Trouwens, over koplamp gesproken, naast de LED dagrijverlichting die in 2013 werd geïntroduceerd maakt nu ook het dimlicht en grootlicht van LED techniek gebruik: 2 LED’s voor dimlicht en 2+2 LED’s voor grootlicht. De hellingshoek verlichting bestaat uit 2x3 LED’s, die afhankelijk van de gereden hellingshoek gaan branden en door de Inertial Measurement Unit (IMU) worden aangestuurd. De eerste LED gaat branden bij een hellingshoek van 5°.

Twee LED-jes branden, het kan dus best nog platter

Intuitief

Naast de nieuwe verlichting heeft Yamaha ook een aantal detailwijzigingen aan het dashboard doorgevoerd en moet de intuïtieve afleesbaarheid zijn verbeterd. Dat is een duur woord waarmee wordt bedoeld dat het beter ontspiegeld zou moeten zijn, maar tijdens het rijden was m’n helm nog steeds prominent in beeld en tijdens de fotografie bleek het spiegelvrij vastleggen van het geheel eWaarom 'ie nog steeds zoveel op de eerste FRJ lijkt? Meticulous Refinements heet dat...en onmogelijke opgave. Het was echter moeilijk te zeggen of het nu beter dan eerst is, daarvoor had er een 2013 model naast moeten staan. De omlijsting van de drie afzonderlijke delen van het dashboard zijn nu Gun Metal gekleurd en het centraal geplaatste display met prominente snelheidsmeter heeft nu een logischere indeling. In het rechtse display is (net als bij z’n voorganger) een waslijst aan informatie opvraagbaar, waaronder een versnellingsindicator, buitentemperatuur, kilometerteller, 2 tripmeters, brandstofverbruik en resterende kilometers. Dat of de gekozen standen van onder andere de vering en handvatverwarming.

Waar het dashboard vanwege z’n overzichtelijkheid (en daarmee goede afleesbaarheid) hoge ogen scoort, kan datzelfde niet van het gebruiksgemak van de knoppenwinkel worden gezegd. Het switchen tussen de rijmodi Tour en Sport gaat nog perfect met een schakelaar op de rechter stuurhelft, net als de startknop die tevens de functie van killswitch heeft en intuïtief werkt, maar aan de linkerkant raak je in het ratjetoe aan knoppen nog wel eens de weg kwijt. Zeker als je met de AS versie rijdt die met extra flippers voor het schakelen is uitgerust. Zo drukte ik al rijdend tussen de file tot tweemaal toe niet op de knop van de claxon toen appende automobilisten niet in de gaten hadden dat ze bijna tegen me opbotsten. Om nog maar te zwijgen van de onhandige menustructuur met hoofdmenuknop aan de voorkant die niet terug kan bladeren (onhandig als je net de functie waarnaar je op zoek bent voorbij schiet en dan door moet scrollen) en tNee, hij komt geen gronspeling tekort. Hij is gewoon zwaar beladenweede bedieningsknop bovenop, waarmee bij het pre-2013 model de hoogte van de kuipruit kon worden ingesteld. Nu is dat nog steeds, alleen moet daarvoor wel eerst in het hoofdmenu naar ‘hoogteinstelling ruit’ worden gebladerd.

De grootste vernieuwing die Yamaha echter aan het 2016 model heeft doorgevoerd is de zesde versnelling die na lang zeuren eindelijk is toegepast. Want dat was toch wel de meest gehoorde klacht: het blok op zich was een toonbeeld van souplesse en kracht onderin, maar op kruissnelheid had je continue het gevoel nog een keer op te willen schakelen. Lange tijd vond de FJR rijder bij Yamaha geen gehoor, maar pak ‘m beet vier jaar geleden gaf men alsnog gehoor aan de vraag vanuit de markt en werd de ontwikkeling van een compleet nieuwe versnellingsbak gestart. En dat was geen eenvoudige opgave: voor het simpelweg toevoegen van een extra tandwiel (twee om precies te zijn, een op de ingaande en een op de uitgaande as) bleek de ruimte in het carter niet toelatend te zijn. Omdat het ontwikkelen van een compleet nieuw motorblok beduidend meer tijd in beslag zou nemen en daardoor een stuk duurder zou zijn moest binnen de bestaande ruimte een nieuwe zesbak worden ontwikkeld. Door de tanden smaller te maken ontstond ruimte voor een extra tandwiel, maar om dezelfde kracht over te kunnen brengen moest de vertanding wel diagonaal worden uitgevoerd. O
De nieuwe versnellingsbak met schuine vertanding. Het schema geeft mooi de overbrengingsverhouding weer

m de diagonale tandwielen niet van elkaar te laten lopen moest de versnellingsbak onder voorspanning in elkaar worden gezet (waar het bij een versnellingsbak met rechte vertanding een kwestie van stapelen is) , waarmee we meteen het grootste nadeel te pakken hebben: mocht er in de nieuwe bak onverhoopt iets stuk gaan, dan dient de complete versnellingsbak te worden gewisseld.

Het nadeel weegt echter niet tegen de voordelen op: de bak is ondanks de extra tandwielen 400 gram lichter en – wat nog veel belangrijker is - schakelt beduidend stiller. Door het toepassen van een zesde versnelling kon de onderlinge ratio van de versnellingen worden aangepast. De eerste en tweede versnelling zijn iets langer gemaakt en de vierde en vijfde versnelling iets korter, waardoor de versnellingen dichter op elkaar zijn gaan zitten. De zesde versnelling is langer dan de oude vijf, waardoor de FJR in zes ongeveer 10% minder toeren maakt. Naast de nieuwe versnellingsbak heeft Yamaha nu ook een slipper-assist koppeling voorzien, waardoor in het geval van handmatig koppelen de koppelingshendel veel minder kracht vraagt. Voor het bliksembezoek wat Yamaha voor ons had gepland (als alternatief voor de Europese lancering waar Nederland niet aan mee had gedaan) had men ons echter de AS versie met automatische transmissie toebedeeld, waardoor we die claim niet hebben kunnen verifiëren.

Eerste keus

Nu zou de AS versie tot een maand geleden niet onze eerste keus zijn geweest, maar tijdens de presentatie van de nieuwe RoadSmart III in het Zuiden van Frankrijk moest die mening worden bijgesteld. Het van oorsprong Britse bandenmerk had het nieuwe rubber onder andere op een 2016 FJR1600AS had gemonteerd, waardoor we dus niet a 
Dankzij een extra knopje schakelt 'ie indien nodig onder de 30 km/u automatisch terug. De schakelpook is in principe een schakelaar, maar door d'r een kogelgewricht met veer in te verwerken voelt het toch als een normale schakelpook.


Aan opbergruimte geen gebrek bij de FJR. Het ophangpunt is nog gelijk aan het 2003 model, waardoor koffers uitwisselbaar zijn. De AS en AE worden trouwens standaard met koffers geleverd. In de kuip zit nog een handig vakje met 12Volt aansluiting, maar USB ontbreekt helaas.
 
Easy to adjust blijkt in de praktijk iets minder easy te zijn, maar je kunt de kuip verbreden als je dat wilt. De kuip en windscherm bieden goede protectie, maar in de hoge stand is er wel veel turbulentielleen kennismaakten met het nieuwe rubber, maar ook met de vernieuwde FJR met automatische koppeling. En om maar meteen met de deur in huis te vallen: de bak schakelt zo heerlijk stil en direct (of zoals ze het zelf zeggen: seamless, hoewel dat woord tegenwoordig eigenlijk is gelinkt aan de nieuwste generatie versnellingsbakken in de MotoGP, die nóg sneller schakelen dan een conventionele quickshifter) dat we ons afvragen waarom Yamaha nooit geen automatische transmissie heeft overwogen. Zeker omdat de FJR1300AS een automatische terugschakelfunctie heeft, die met een knop op het stuur te activeren is. Zodra de snelheid onder de 30 km/u komt schakelt de bak automatisch terug, mocht dat nodig zijn.

Wat in de praktijk eigenlijk alleen bij afremmen voor een stoplicht voorkomt, het blok is onderin zo ongekend soepel en vooral heel erg sterk dat zelfs rotondes moeiteloos in vierde versnelling genomen kunnen worden. Zelfs als de terugschakelfunctie niet is geactiveerd gaat wegrijden in z’n twee of drie moeiteloos. Het enige wat je laat zien dat ‘ie eigenlijk in een te lage versnelling staat is een knipperend controlelampje in het display. Voor het schakelen op zich heb je twee opties, ofwel met een conventionele schakelpook, ofwel met de flippers aan het stuur. In beide gevallen wordt het schakelen elektronisch aangestuurd, maar bij de schakelpedaal heeft Y"I. Wanna rock and roll al niiiiight..."amaha heel slim een kogelgewricht toegepast om een normaal schakelgevoel te creëren, waar bij de eveneens elektronisch geschakelde Aprilia Mana 850 in de schakelpook elk gevoel ontbrak. Ondanks het lekkere schakelgevoel hadden bij ons echter al snel de flippers aan het stuur de voorkeur, zowel bij het toeristische werk als ook tijdens de snelle rit in Zuid-Frankrijk, waar de FJR1300 in supersport tempo over een brede en overzichtelijke bergweg met nieuw asfalt werd gejaagd.

La Douce France

Ten opzichte van de Dunlop RoadSmart III, waarmee we in Zuid-Frankrijk reden, stuurt de FJR1300 met de standaard Bridgestone BT023 banden met speciale FJR codering een stuk zwaarder, en bovendien gaven de Bridgestones me tijdens de hevige regenbui die ik de eerste dag van deze tweedaagse test te verwerken kreeg minder vertrouwen. En passant stortregen: ik had geheel in Freaks traditie me op totaal ander weer voorbereid (of beter gezegd: tegen beter weten in op zonnig weer gekleed), maar de regenbui leerde me wel dat er niets op de bescherming van de kuip aan te merken is: mijn kevlar spijkerbroek bleef wonderwel droog. Van de ruit was ik minder gecharmeerd, in de hoge stand is de bescherming weliswaar prima voor elkaar, maar had ik behoorlijk veel last van turbulentie en herrie in m’n helm, waardoor de ruit de meeste tijd toch in de laatste stand stond.

Heerlijk, zo'n blokje om. Ik was vanmorgen nog in Milaan

Dankzij ket koude en wisselvallige weer was tijdens de voor mij tweede kennismaking met de 2016 FJR1300AS van sportief rijden weinig sprake, maar daarvoor zat de Zuid-Franse ervaring nog vers in m’n geheugen geprent. Daar had de fiets me tijdens de volgas rit over de prachtige bergweg nog aangenaam verrast. De FJR1300 stuurde in combinatie met de Dunlop RoadSmart III banden licht en direct, voor m’n gevoel net zo licht als bijvoorbeeld een MT-07, en was bovendien erg koersvast, waarbij oneffenheden mooi werden geabsorbeerd. TEn toch is eigen land heel veel waard. Blij dat het weer kanoch zou voor mij de sportieve setting van de elektronisch geregelde vering wat sportiever mogen zijn, waardoor je wat meer feedback van de voorkant krijgt. Ook zijn de stappen tussen Standard, Soft en Hard best wel klein. Nu is de demping in elke stand nog met +/-3 stappen aan te passen, net als dat de veervoorspanning op 2 rijders en met/zonder bagage kan worden aangepast, maar pas bij Hard in +3 en Soft in -3 was het verschil in demping goed te voelen. En dan nog voornamelijk met aanremmen, qua comfort op een hobbelachtige weg was het verschil nog steeds best klein en had de Soft stand van mij best wat comfortabeler mogen zijn.

Het frisse lenteweer met een sporadische zon was echter ideaal om de FJR1300 op z’n toerkwaliteiten te beproeven. En ook dat gaat Yamaha’s toer-sportieve fiets behoorlijk goed af. Wat heet, lange tijd geleden dat ik zó relaxt op een motor heb gereden als met deze FJR1300, die als Dr Jekyll en Mr Hyde twee gezichten heeft. Dr Jekyll als de toerenteller de 4.000 toeren is gepasseerd en het vermogen zich als een krachtsexplosie ontvouwt tot de begrenzer ergens boven de 9.000 toeren een eind aan de pret maakt – en voor je rabarberpap hebt gespeld de digitale snelheidsmeter de 200 km/u is gepasseerd, en Mr Hide onder het cijfer 4. Wie relaxt met de FJR1300 rijdt komt trouwens amper boven de 3.000 toeren uit, zo gemakkelijk (en sterk) als het motorblok rijdt. Toch heeft het tweezijdige motorblok wel een minpunt, het levendige gevoel bij 4.000 toeren wordt deels door hoogfrequente trillingen veroorzaakt die tijdens een sportieve rit amper opvallen, maar me juist met toeristisch rijden het idee geven dat ik nog een keer wil opschakelen, terwijl ik al in zesde versnelling zit. Bij 130 km/u maakt de FJR1300 net 4.000 toeren, maar voor je gevoel zijn het er veel meer.

Conclusie

Vijftien jaar na de eerste FJR1300 is Yamaha eindelijk overstag gegaan en heeft de sportieve toerfiets van een zesde versnelling voorzien. Daarnaast heeft Yamaha de halogeenlamp vervangen door LED en in de dubbele koplamp bovendien hellingshoek verlichting toegepast, het display overzichtelijker gemaakt, de gewone koppeling vervangen door een slipper-assist type en bij de AS versie met automatische koppeling een automatische terugschakelfunctie geïmplementeerd.

Daarmee heeft Yamaha duidelijk de punten op de i gezet: de 6e versnelling is 10% langer dan de oude 5, waardoor het blok rustiger loopt, hoewel bij een toeristische rijstijl 4.000 toeren nog steeds als meer aanvoelt. De nieuwe versnellingsbak schakelt duidelijk lichter en stiller dan voorheen en de automatische koppeling is zo verfijnd dat het jammer is dat Yamaha er geen automatische transmissie van heeft gemaakt.

• wat een blok, zesde versnelling, sportief én toeristisch, automatische koppeling, ergonomie
• motor maakt nog steeds voor je gevoel veel toeren, geen automatische transmissie, onhandige knoppenwinkel linker stuurhelft

Technische gegevens