Test: Triumph Bonneville T100 en T100 Black

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Triumph

Double Up

De twee T100 modellen met een prijs vanaf € 11.200 zijn de enige 900cc motoren in Triumph’s line-up die de naam Bonneville dragen, in tegenstelling tot de vorig jaar gelanceerde (en € 700 goedkopere) Street Twin. Terwijl alle drie de modellen exact dezelfde mechanische specificaties hebben, behoudens dan de geometrie die bij het Bonneville T100 duo een tikkie conservatiever is. De blaadjes vallen laat dit jaarDe T100 is bovendien 15 kilo zwaarder dan de Street Twin, heeft twee keer zoveel chroom omrande klokken en is in plaats van aluminium gietwielen met spaakwielen uitgerust. Buiten die twee verschillen is het trouwens moeilijk in te schatten waar die extra kilo’s van de T100 in zijn gaan zitten. 

“Ons doel in het differentiëren van de twee varianten was de Street Twin toegankelijker te maken voor de minder ervaren en/of kleinere rijders, inclusief vrouwen,” zegt Stuart Wood, “vandaar het 40mm lagere zadel en het feit dat we de motor op de vering hebben verlaagd, om het geheel lager te krijgen. Zowel voorvork als achtershocks zijn 10mm langer op de T100, beide modellen hebben dezelfde veerweg van 120mm, maar op de T100 is de vering meer op comfort afgesteld. Daarnaast is de geometrie aangepast voor een ietwat meer ontspannen rit.” Zo is de wielbasis van de T100 met 1.450mm 11mm langer dan de Street Twin (maar is nog altijd korter dan de 1.493mm van de oude 865cc Bonneville) en Denk niet dat daar ook maar één motorrijder rouwig om isstaat de voorvork met 25,5° een tikkie meer onderuit (25,1° bij de Street Twin), terwijl de naloop met 104mm een tikkie groter is (maar wel sportiever dan de 29°/117mm van de oude Bonneville). De T100 is dus degene waarmee je toeren wilt, of op z’n minst langere afstanden rijden, waar de Street Twin op het wendbare vlak net wat beter scoort.

Om dat aan den lijve te kunnen evalueren ging ik op een frisse Britse winterdag met de kleinste Bonneville op pad voor een rit van bijna 200 kilometer, rond het centrale deel van de 370 km lange Fosse Way. Dit was de Romeinse weg die 2000 jaar geleden het meest noordelijke punt van het Romeinse Rijk markeerde en Lincoln in Noordwest Engeland met Exeter in het Zuidoosten verbond en net iets meer dan 10 kilometer langs Triumph’s Hinckley fabriek loopt. Hoewel delen van de oorspronkelijke Romeinse weg nog steeds zichtbaar zijn is het heden ten dage een goed geasfalteerde prachtige stuurweg dwars door de Cotswold Hills, afgewisseld met rechte stukken die duiden op het
Klassiek, maar dan met een moderne twist

We kunnen ons niet voorstellen dat het iemand zou ontgaan welke motor dit is

maar Triumph heeft het zekere voor het onzekere genomen. Merklogos te over op de Bonneville T100

Harmonicarubbers, omdat het hoort.  Romeinse handelskenmerk van kaarsrechte wegen. De Fosse Way wijkt nooit meer dan 10 kilometer af van de rechte lijn tussen Lincoln en Exeter en gaat door pittoreske plaatsen als Moreton-in-Marsh en Stow-on-the-Wold, gebouwd in vaal geel Cotswold gesteente, op weg naar een kop thee bij Huffkins in Burford, het keerpunt van mijn trip. Inderdaad, het was typisch Engels – net als de motor waarmee ik onderweg was.

Het klassiek gestylde 40mm hogere zadel met 790mm zithoogte van de T100 heeft een goed gekozen vulling voor een normaal postuur dat comfortabel kilometers wil vreten. Dat gecombineerd met het relatief brede eendelige stalen stuur met instelbare rem- en koppelingshendel heeft geresulteerd in een super comfortabele zit. De zit is net dat beetje ruimer van de Street Twin voor een rijder van 1.80 mtr lengte, hoewel ik niet kan zeggen dat de zit op de Street Twin verkrampt aanvoelt. Wel dat de fiets erg laag en gedrongen is en hoewel de T100 met hetzelfde frame is uitgerust dat ter plaatse van de tank is versmald (waardoor het voor kleine rijders gemakkelijker is om bij het stoplicht de voeten aan de grond te zetten), voelt het alsof je hoger zit. Dankzij de hogere zit is er meer ruimte voor de benen ontstaan, terwijl de voetsteunen op zich ook nog iets naar achteren zijn geplaatst. De knieën sluiten mooi tegen de flank van de 14,5 liter tank met rubber inserts aan, een prachtig jaren ’60 ontwerp net als de rubberen harmonicarubbers van de KYB voorvork en de retro-ogende ronde spiegels die een goed – trillingsvrij – beeld naar achteren geven. Dit is wederom een Triumph die het erg naar je zin maakt.

Karakter genoeg

Druk op de slim bedachte gecombineerde nood/startknop om de vloeistofgekoelde tweecilinder tot leven te brengen en geniet voor een kort moment van het onverwacht glorieuze geluid dat uit het uitlaatsysteem van de T100 klinkt. Dit mag misschien een Euro4 pakket zijn, maar het klinkt veel beter dan de oude Twin Cam Bonneville ooit deed. Bovendien wordt het snel duidelijk dat deze versie van Triumph’s 900cc Twin ietwat meer pit heeft dan in de Street Twin, ondanks dat het Doet me denken dat ik straks nog even thee moet gaan halenvermogen van 55 pk bij 5.900 toeren per minuut exact hetzelfde is. “Het Peashooter uitlaatsysteem ademt iets vrijer, maar doordat we op vloeistofkoeling zijn overgestapt konden we de mapping iets aanpassen zonder over de grens van Euro4 te gaan,” zegt Stuart Wood. “Maar hij klinkt goed, nietwaar?”

Loopt goed ook. Zitten op de T100 is alles behalve vermoeiend, dankzij het totale gebrek aan trillingen bij elk toerental van de compleet nieuwe paralleltwin met 270° krukas, tot aan de begrenzer bij 7.200 toeren per minuut toe – in tegenstelling tot de Street Twin is de T100 met een toerenteller uitgerust. Toch heeft het motorblok meer dan genoeg karakter, ondanks z’n soepele loop en hyper-flexibiliteit. Hoe flexibel dat is? Nou, de T100 rijdt bijna als een semi-automaat, omdat je in vijfde en hoogste versnelling vanaf 1.800 toeren vol op het gas kunt gaan tot aan de begrenzer toe, zonder dat de motor zich verslikt. Gelukkig hebben ze hier nog nooit van Black Friday gehoordTerugschakelen is eigenlijk dus puur een optie, het met een vinger te bedienen erg licht aangrijpende koppelingshendel van de slipper-assist koppeling hoeft het overgrote deel van de tijd dus eigenlijk niet te worden gebruikt.

Dankzij de lichte koppeling is rijden in de stad trouwens super relaxt, geen opgepompte linkerhand vanwege overmatig gebruik van de koppeling. De versnellingsbak is trouwens – net als de Street Twin – van Japanse kwaliteit, waardoor in combinatie met de licht en precies te bedienen koppeling je vaak ’t snelst bij het stoplicht weg zult zijn, ondanks dat de motor maar driekwart van het vermogen heeft van de oude 865cc Bonnie. Voor wie het vermogen niet genoeg is verwijst Triumph naar de 1.200cc retro-modellen. Wat in de echte wereld als mijn Fosse Way echter veel belangrijker is, is het koppel dat bij de nieuwe 900 Bonneville volgens Triumph 18% sterker is. Het maximumkoppel van 80 Nm wordt bovendien al bij het zeer lage toerental van 3.230 toeren per minuut gehaald. Net als bij de Street Twin is het opmerkelijk hoeveel sterker de nieuwe 900cc motor onderin is vergeleken met de oude 865cc Bonneville.

Toch is er echter ook een subtiel verschil tussen de T100 en Street Twin te voelen, de T100 bouwt z’n vermogen progressiever op naar 4.000 toeren, waar het vermogen van de Street Twin lineair tot de begrenzer doorloopt. Bij beide motoren is het vermogen echter te allen tijde vriendelijk en controleerbaar, zelfs vanaf gasdicht in de eerste twee versnellingen, waar z’n belangrijkste –
Ook in niet-Black uitvoering ziet de T100 er gelikt uit

Het zadel is dikker en daarmee comfortabeler dan de Street Twin.

De knopjes passen mooi in het design. Uit de Peashooter uitlaten klinkt geen onaardig geluid eveneens in Thailand geproduceerde – concurrent Ducati Scrambler een aan/uit reactie heeft. De Street Twin die ik vorig jaar reed reageerde vanaf gasdicht in tweede versnelling met zo vervelend als de Scrambler, maar bij deze T100 heeft Triumph dat probleem gefikst. Trouwens, vijf versnellingen in de bank zijn er meer dan genoeg voor een motor die zo koppelrijk is als deze T100 – op geen enkel moment betrapte ik mezelf op zoek te zijn naar nog een versnelling. 

De T100 is gemakkelijk van richting te veranderen, stuurt intuïtief en geeft veel vertrouwen. Persoonlijk had deze meer conservatieve geometrie ten opzichte van de Street Twin mijn voorkeur, de T100 is mooi in balans en stuurt moeiteloos in zodra je de beweging in het stuur hebt ingezet. Mocht je me niet geloven, ga dan naar de Triumph dealer en probeer het zelf. De T100 is hierdoor erg ontspannen te rijden, net als de BMW’s R nineT Scrambler die haast dezelfde stuureigenschappen heeft. Het enige waar je voor moet oppassen is dat je niet té ontspannen gaat rijden, per slot van rekening moet je te allen tijde wel je koppie erbij houden. De 11mm langere wielbasis versus de Street Twin geeft de T100 net dat beetje meer stabiliteit, zonder dat de motor hierdoor zwaarder is gaan sturen. Ondanks dat het zwaartepunt wat hoger ligt doet de T100 het ook op hellingshoek goed en laat zich met gemak van het ene op het andere oor leggen.

De remmen van de T100 zijn uitstekend, een enkele vinger is genoeg om de voorrem aan het werk te zetten, zelfs bij een noodstop. En dat terwijl de remmen op papier niet bepaald indrukwekkend zijn. Een enkele 310mm schijf voor en 255mm schijf achter, in combinatie met een tweezuiger Nissin remklauw heeft Triumph voorzien om de 213 kilo aan drooggewicht tot stilstand te krijgen, maar dankzij Boer Harms weet ik dat het écht genoeg is om de motor in een noodstop tijdig tot stilstand te krijgen. Ook het gevoel in de achterrem is prima voor elkaar, de rempedaal maakt weliswaar een lange slag, maar is daarna wel effectief zonder te snel te willen blokkeren. Het voordeel van de enkele schijf in het voordeel is naast het lagere gyroscopische effect dat de vering beter aangrijpt vanwege het lagere onafgeveerde gewicht.

Triumph’s chassis goeroe David Lopez heeft opnieuw goed werk verricht door in samenspraak met de technici van Kayaba vering te ontwikkelen die weliswaar slechts beperkt instelbaar is (de telescoop voorvork helemaal niet, de twin shocks achter alleen wat veervoorspanning betreft), maar net zo goed aanvoelt als meer geavanceerde en instelbare vering op een fiets met monoshock. De vering was bij de Street Twin al prima voor elkaar, maar de rijkwaliteit is op de T100 nog net even beter – zelfs bij de meest serieuze oneffenheden slaat de vering niet door.

Conclusie

Hoewel Triumph ervoor heeft gekozen om de T100 neer te zetten als het kleine broertje van de 1.200cc T120 Bonneville, is het in werkelijkheid veel meer dan dat. Dit is een model dat op zichzelf staat, en dat verdomd goed doet. De enige vraag is of klanten toch niet kiezen voor de € 700 goedkopere Street Twin en voor dat bespaarde geld de motor extra aankleden. Een combinatie van superieure looks en betere dynamiek, plus het grotere zadel en het geweldige geluid uit de Peashooter uitlaatpijpen zou me doen kiezen voor de T100 – maar het verschil is klein. Voor in de stad zou ik de Street Twin nemen, bovendien leent die motor zich er beter voor om te worden gepersonaliseerd.

Het dilemma zit ‘m in het feit dat beide koppelrijke twins erg goede motoren zijn – voor een mooie prijs. Motoren voor de echte wereld als de nieuwe Triumph Bonneville familie zijn de nieuwe standaard in het post-Supersport tijdperk waarin we ons nu bevinden. Beide modellen zijn bovendien voorzien van elektronische hulpmiddelen als uitschakelbaar ABS en tractie controle met ride-by-wire gasklepbediening, wat het succesvolle interpretaties van Triumph’s meest iconische model uit de jaren ‘60 van de vorige eeuw maakt.

Technische gegevens