Test: SWM Gran Milano

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

Herinneringen

Hoe goed ze dat gedaan hebben ontdek ik al snel als ik in december de motor voor het eerst tegenkom in de showroom. Mazzeltje, want dit is de demo van importeur Motomondo, moet zelfs nog op de beurs staan in Brussel en Utrecht, maar voor die tijd staat ‘ie al even gestald en kan ik er mooi eens beter naar kijken. En proefzitten uiteraard… en daardoor schiet mijn geheugen plots terug naar m’n allereerste motor, een ’78 Yamaha RD 125 tweecilinder tweetakt. Had m’n moeder eerst gekocht om weer terug op de motor te stappen, waarna het zo door kon naar mij. Oorspronkelijk ooit voorzien van een normaal recht stuur 't is eigenlijk net als vroeger, maar dan op z'n viertaktsmaar door een vorige eigenaar omgebouwd naar clipons. Voor moeders weer terug naar een normaal stuur getoverd, maar ik wilde per se die clipons er weer ophebben. Dan is het logisch dat je ze niet exact zo krijgt als je ze zou willen. De zithouding is er niet perfect voor gemaakt en je hebt ook nog rekening te houden met stuuruitslag en de ruimte die de tank je geeft. Zoveel jaar later stap ik heel even op de Gran Milano en ben instant weer terug op de RD. De zithoogte, de stand van de voetsteunen en dus inderdaad die clipons. Net even te grote hoek, net even te ver naar voren. Of zoiets. Wat het ook is, het is net dat ‘vreemde’ wat m’n RD ook had en daarom was ik instant helemaal verliefd. Hier moest ik meer van weten, want dit was góed.

Keren we weer terug naar nu en inmiddels hebben we al wat meer kunnen wennen aan het idee. Een SWM, die kennen we. En lekker eigenwijs met een luchtgekoeld 440cc ééncilinderblok, dat mag leuke klappen geven als we die uitlaat mogen geloven. Misschien is dat nog wel het grootste verschil, een dikke viertakt ééncilinder tegenover een superlichte tweetakt twin… en dan is de styling wel anders, de RD had een superslanke tank, trommelremmen en al helemaal geen upside down of überhaupt instelbare vering (of schijfremmen), ik zal er niet ver naast zitten als ik hier niet ongeveer hetzelfde mee zou rijden. En dat blijkt al redelijk te kloppen, met de vijfbak is de Gran Milano op te zwepen tot net iets meer dan de 110/115 maximumsnelheid van de RD. Of nou ja, eigenlijk is er wel harder mee te rijden, maar we hebben het hier over een redelijk klassieke ééncilinder en die heeft voelbaar een sweet spot tussen ‘te lage’ en ‘te hoge’ toeren.
Laat ontwerp maar aan Italianen over

Geen idee hoeveel vermogen dat 'ie levert, maar dat beugeltje zit er niet omdat 'ie zo angstaanjagend snel is...

En dan nog durven ze te vragen "hoeveel cc is 'ie?" Daaronder wordt er luidkeels geprotesteerd, daarboven.. nja, je doet ’t gewoon liever niet. In de praktijk rij je tot zo’n 130 redelijk gerust, daarboven kán het wel maar wil je niet meer. Het is eigenlijk weer de oude tijd van de caféracers: je was (en bent) een hele vent als je met je motor de 100 mijls barrière weet te slechten. En dat maakt ’t enerzijds leuk, het is namelijk echt weer een prestatie om te halen, anderzijds betekent dat een enorm grote rode streep door al je snelwegplannen. Het kán wel, maar als je het gewoon liever niet doet word je er een stuk gelukkiger van. Hetzelfde geldt voor de motor.

Dus, dan maar niet. Simpel zat. Des te meer kunnen we binnendoor met de bromvlieg, want inderdaad klinken de twee toeters aan de achterkant waanzinnig. En dat is zelfs nog met de decibelkillers op hun plaats.  Opvallend goed zelfs, dus echt noodzakelijk is het verwijderen ervan niet. Maar je wilt de complete ervaring dus doe je het toch... of in elk geval de ene dag dat het ‘mag’, want dit is de machine waarmee we ons melden bij de Distinguished Gentleman’s Ride en dan mag er net even wat meer dan anders. Het totale gebrek aan beschermende kleding zien we die ene dag dan ook door de vingers, omdat dat nou eenmaal zo hoort. De Gran Milano is meer dan in z’n element: de uitstraling is spot on, de rit sluit naadloos aan en er is werkelijk niks verkeerd.

​

Extra beetje romantiek

Zoveel geluk heb je bij normaal gebruik echter net niet. Rij je ‘m onder ideale omstandigheden, dan is het enige bezwaar dat je kunt maken dat het stiekem geen oude motor zou zijn. Rij je onder dagelijkse omstandigheden dan mis je dat extra beetje romantiek en gaan je dingen opvallen. Zoals bijvoorbeeld, helaas, de versnellingsbak. Doet het prima, alle vijf versnellingen zijn aanwezig en werken individueel perfect, het is de samenwerking die niet altijd even vlekkeloos gaat.  
Goedkoop hoeft nog niet te betekenen dat er 'el cheapo' spullen op zitten. Volledig instelbare shocks, wavedisks en radiale Brembo klauw. Da's goeie poeier, toch?

Echt iets voor Italianen, 't er wel als een carburateur uit laten zien. Uitneembare dB-killer, zolang het nog mag

Hadden we al gezegd dat er best serieuze shit op zit? Wel jammer dat de laars de uitlaatbocht zo snel vervuilt, roostertje was slim geweest Bewust en rustig schakelen is het devies, anders loop je het risico geen effect te boeken. Geef je de bak de tijd, dan is het verder aan jou. Zoals gezegd is er wel een sweet spot in de vermogensafgifte en daar kun je heerlijk mee spelen. Echt idioot laag in toeren neemt ‘ie je niet in dank af, maar de motor protesteert dan luid genoeg om je dat kenbaar te maken.  En bovenin roomt ’t gewoon netjes af, een rood gebied is niet eens echt nodig. Schakelen (oke, met beleid) en gasgeven, meer is het niet.

Of nou ja… sturen en remmen natuurlijk nog. Doet ‘ie ook! Misschien ligt daar zelfs nog het sterke punt, want dat is gewoon klachtvrij. De Gran Milano is een olijke mix van oude styling en moderne details en een paar van die details luisteren naar de namen Fast Ace, Brembo, Braking en Golden Tyre. En daar wordt de motor gewoon beter van. Nou zijn het niet de meest klinkende namen, maar voor vergelijkbaars van öhlins en Pirelli moet nou eenmaal nog dieper in de buidel getast worden en dat prijst ’t ding al snel de markt uit. Dat gezegd hebbende zien we dus wel volledig instelbare stereovering en upside down, radiale top of the bill nog-net-geen monobloc knijper en het hipste rubber aan deze kant van de Maas. Wie bij de bandenfabriek het idee bedacht mag hebben ze een regenband-raceprofiel te geven: proost. Wat staat dát gaaf. Zal niet het eeuwige leven hebben echter met zo’n patroon en we zien aan het eind van onze test dat de achterband in elk geval al z’n beste tijd gehad heeft. Maar het rijdt gewoon helemaal prima en sluit naadloos aan op het karakter van de Gran Milano.

Die vering staat wel zo gaaf, maar we hebben niet eens een seconde behoefte gehad er aan te gaan zitten schroeven. Dat kan twee dingen betekenen: of het is gewoon al prima, of je rijdt gewoon niet zo scherp op de snede met dit ding. Allebei kan ook. Hoe dan ook, speelruimte is altijd oké, olé olé. De ene radiale klauw in’t vooronder is ook meer dan plenty, desgewenst zet je de achterste ook nog aan het werk. Behandel 'm zoals je zelf behandeld wilt wordenEn oh ja: nog geen spoor van ABS te bekennen op ’t ding, dus dat is ongegeneerd strepen trekken als je dat zou willen. Wordt uiteraard snel anders, omdat het nou eenmaal van wetswege niet anders meer mag. En we staan al op de drempel van het nieuwe jaar, dus we maken ons hier gewoon niet te druk om. Waar we wel een klein probleempje mee hebben is de injectie, die van tijd tot tijd lijkt te haperen. En gedurende te test wordt 't ook erger, iets wat je al helemaal niet zou willen. Eenmaal terug bij de importeur weet men van het euvel en heeft het zelf ook al eens meegemaakt (we zijn dus niet gek, godzijdank), maar er wordt ingedoken en men belooft beterschap. Zodra we hier meer van weten zullen we dat melden.

Wat we ook niet onbesproken kunnen laten is de ergonomie, want daar is iets mee. Niet in negatieve zin overigens, want het was diezelfde ergonomie waar het mee begon. Dat ‘kweeniewathetis’, dat magische gevoel… na rijp beraad en lang puzzelen hebben we het idee dat als je de clipons nog een paar graden zou draaien, je misschien nog natuurlijker zou kunnen zitten. En met de stuuruitslag die je hebt moet dat ook kunnen zonder een set extra karakterdeuken in de tank nodig te hebben. Is een idee, we hebben het niet geprobeerd, we moesten de motor nog teruggeven. Ik krijg ook altijd op m'n flikker, dus...Maar was ’t de onze geweest, dan hadden we het zeker wel geprobeerd. Voor de rest is de zitpositie nagenoeg klachtenvrij. De achterkant van de tank is wat aan de brede kant en de randen redelijk aan de scherpe kant waardoor je de tank in je bovenbenen goed voelt, maar dat is geen reuzebezwaar. Maar wel de reden dat we de motor met  het gemonteerde duozadel meekregen. “Kun je nog wat verzitten als je dat zou willen”, is de redenatie. Geen slechte keus, maar dat solozitje is wel errrrrg mooi… daar willen we volgende keer graag wat pijntjes voor lijden. Het idee van de keus spreekt ons echter wel aan: in plaats van een lullig afneembaar afdekkapje is de hele achterhand gemoeid in dit verhaal: complete zadelunit, maar ook voetsteunen en duo-handbeugel en zelfs het achterlicht, wat in het solozitje netjes zit verwerkt. Tof! Was ’t mijn motor geweest, dan had ik nooit tegen de vrouw gezegd dat het ook met z’n tweeën kan. Of dat er db-killers in kunnen, als we toch bezig zijn.

Conclusie

Enfin, aan het eind van het verhaal staan we dus voor de vraag ‘wat vinden we er nou van’. Heel simpel: het is een retegaaf ding, maar je moet er wel een beetje zorgvuldig mee omgaan. Snelheid maken en skeur’n is geen probleem, een hoek in smijten of iemand uitremmen, het kan allemaal, als je maar wel rekening houdt met ’t blokje en met name de bak die enig beleid vraagt. Doe je dat, dan word je dankbaar op je wenken bediend. Oftewel, behandel de motor zoals je zelf behandeld zou willen worden en je bent de beste vrienden. 

Dag freule, mag ik van u een versnapering en een kopje extract? Vriendelijk bedankt. Nee, ik kijk niet moeilijk, u bent slechts wat lastig verstaanbaar... er staat een motorrijwiel in beeld.

gevoel, geluid, styling

schakelen, beperkt inzetgebied, injectie

Technische gegevens