Test: Suzuki 2016 SV650

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Suzuki

V-Twin Sport

We schrijven het jaar 1999 als in de groeiende markt van sportieve naakte motorfietsen de SV650 introduceert, een sportief 650cc V-Twin budget instapmodel dat door het publiek met open armen wordt ontvangen. De combinatie van lichtgewicht, goede rijeigenschappen en de ongekend soepele VBest lullig, om bij het derde model tot de ontdekking te komen dat de eerste twee eigenlijk nog niet zo verkeerd waren-Twin met sterk middengebied sprak zowel beginnende als ervaren motorrijders aan. Een jaar na z’n lancering was de SV650 de op een na best verkochte motorfiets in Europa en liet daarmee motoren als de CB600F en de Fazer 600 ver achter zich. Het waren de gloriejaren van Suzuki, dat niet alleen met Kenny Roberts Jr. wereldkampioen werd in de 500cc wegrace Grand Prix, maar met de Bandit 600/S, de SV650/S en de Burgman 400 de Europese verkoop top drie stevig in handen had.

In 2003 kreeg de SV650 een complete update: het van de TL1000S afgeleide aluminium buizenframe werd ingeruild voor een frame dat uit hoge druk geperste aluminium gietdelen bestond, het motorblok werd opgefrist en voldeed aan nu Euro 2, waarbij de carburateur het veld had geruimd voor elektronische benzine-injectie, terwijl ook de styling en de ergonomie werd vernieuwd. De jaren daarna waren de wijzigingen minimaal: in 2005 kreeg de fiets een zwart gespoten frame  en werd de radiateur verbreed, terwijl in 2007 een dubbele bougie werd geïmplementeerd.  Rond die tijd deed ook het eerste ABS z’n intrede.

In 2009 werd echter alles anders, toen op het hoogtepunt van de kredietcrisis door Suzuki de Gladius 650 werd gelanceerd als opvolger van de SV650. Niet alleen had de timing niet ongunstiger kunnen zijn, maar de Gladius had bovendien (en vooral) een erm… opvallend design dat als “Fashion meets Technology” werd uitgelegd, maar dat door veel SV-fans niet werd gewaardeerd. De stoere V-Twin was in veel ogen in één klap tot een wijvenfiets gedegradeerd. En dat was zonder meer jammer, want voor wat de sHet heeft wel wat jaartjes geduurd, maar de SV650 is weer he-le-maal terugtuureigenschappen betreft was de 2009 Gladius, die inmiddels aan Euro 3 voldeed, nog helemaal niet zo verkeerd, zo bleek twee jaar geleden nog tijdens een test van de Belgische Gladius Trophy.

Dat heeft men bij Suzuki ook ingezien, en dus kreeg het ontwikkelingsteam de opdracht om bij de ontwikkeling van z’n opvolger weer terug naar de basis te gaan: een sportief 650cc V-Twin budget instapmodel dat zowel beginnende als ervaren motorrijders aan moet spreken. Ofwel: een snel en sterk motorblok met lineaire powerband, een lichtvoetig en sportief rijwielgedeelte en een karakter dat vergevingsgezind is. Ondanks dat een paralleltwin, zoals door de concurrentie in modellen als de MT-07 en ER-6 is toegepast, veel voordelen biedt, heeft het V-Twin concept bij Suzuki nooit ter discussie gestaan. Een V-Twin mag duurder, gecompliceerder en lastiger te ontwerpen zijn dan een tweecilinder lijnmotor, en bovendien uit meer onderdelen bestaan, maar daar staat tegenover dat een V-Twin een lineaire vermogensafgifte heeft met directe gasrespons, dankzij z’n smallere bouw een positief effect op de stuureigenschappen heeft en over een uniek geluid beschikt. Dat veel motorrijders erg gecharmeerd zijn van het V-Twin concept laten ook de verkoopcijfers zien: in totaal zijn er van de SV650/Gladius 650/V-Strom 650 wereldwijd in totaal 410.000 units verkocht.

Voeten aan de grond

Zo uitgesproken als de oude Gladius was, zo ingetogen oogt de nieuwe SV650, die in eerste oogopslag er niet bepaald spraakmakend uitziet. Dat blijkt echter een bewuste keuze te zijn: Suzuki wilde met de SV650 niet alleen terug naar de roots van haar sportieve 650 V-Twin, maar tevens terug naar de basis van een sportieve middenklasser. En dus viel de keuze op een conventioneel design met stalen tank, klassieke ronde koplamp en zo min mogelijk opsmuk, om de kracht van het stoere V-Twin motorblok te onderstrepen en de mGeen toeters en bellen, maar gewoon een rechttoe-rechtaan ontwerpotor zo licht mogelijk te maken. Een tijdloze styling gaat bovendien veel langer mee. De asymmetrische striping op de tank, die volgens Suzuki het smalst in z’n klasse is, geeft de SV650 een mooi speels accent, terwijl het nieuwe volledig digitale display, dat het afgelopen jaar voor het eerst in de GSX-S1000(F) is toegepast, de fiets een volwassen uitstraling geeft. Het display is ook in zonlicht nog goed afleesbaar, en dankzij de merkpunten bij 5.000 en 10.000 toeren is het toerental goed in te schatten. Snelheid en versnelling zijn prominent in beeld, maar ook voor het kleinere klokje en de verbruikswaarden heb je geen leesbril nodig.

Om een zo breed mogelijk publiek aan te spreken moest het rijwielgedeelte toegankelijk én sportief zijn: Zo is het zadel ter plaatse van het zitvlak met 30mm versmald, waardoor een beter contactvlak is ontstaan, wat op zijn beurt een positief effect op het vertrouwen heeft. Bovendien heeft Suzuki de hoogte van het zadel naar 785mm verlaagd (en heeft daarmee de laagste zithoogte in z’n klasse), waardoor ik met m’n 1,72 mtr lengte beide voeten plat op de grond zetten kan. Volgens Suzuki krijgt nu een rijder van 1’60 mtr zelfs de tenen goed aan de grond. Nadeel van het lage zadel is wel dat het net voelt of de voetsteunen een tikkie aan de hoge kant zijn geplaatst – een typisch Suzuki kenmerk, maar lagere voetsteunen zouden een negatief effect op de grondspeling hebben gehad. Trouwens, over voetsteunen gesproken: in tegenstelling tot de Gladius, die een grote schetsplaat voor de voetsteunen van rijder en duopassagier had, heeft de 2016 SV650 weer losse duostepjes, wat er veel beter – en sportiever – oogt. Bovendien zijn de voetsteunen nu van aluminium, waar de Gladius nog stalen steunen met rubberen inserts had.

Ook het vakwerk frame is nu eenvoudiger uitgevoerd, doordat de opsmuk van de Gladius is komen te vervallen. Los van de relatief hoge voetsteunen is de zithouding prima voor elkaar, de uitsparingen in de tank zijn ruim genoeg om m’n benen strak tegen het frame aan te laten sluiten, het stuur ligt binnen handbereik en is niet te smal, waardoor een ontspannen edoch sportieve zit is ontstaan. Het zadel is bovendien niet al te zacht, waardoor ook lange ritten goed uit te houden zijn. Aan de onderkant van het zadel zijn trouwens lussen aangebracht, waarmee een bagagerol kan worden vastgesjord. In tegenstelling tot de conventionele koplamp heeft Suzuki bij het dubbele achterlicht wel LED verlichting toegepast, een f 
Back to basic, en dus een traditionele ronde koplamp. Het van de GSX-S1000 overgenomen display is overzichtelijk en uitgebreid 

De 645cc V-Twin is over de hele linie sterker geworden, maar het grootste verschil zit boven de 8.000 toeren. 
 
LED-achterlicht met GSX-R invloeden. Van bovenaf is duidelijk te zien hoe smal de SV650 is.raaie aluminium houder voor de kentekenplaat had de achterkant helemaal af gemaakt, maar deze zit gelukkig wel in het uitgebreide accessoirepakket. De SV650 wordt nu opgegeven voor een rijklaargewicht van 197 kilo, 8 kilo minder dan de Gladius en 7 kilo minder dan een ER-6n. Het uitlaatsysteem alleen al is – ondanks Euro 4 – 3,5 kilo lichter, bij de ABS unit is 1 kilo aan gewicht gespaard en de overige 3,5 kilo komt voor rekening van het design.

Voor het nieuwe motorblok had Engine Engineer Masaaki Kaneko zich drie doelen gesteld: de V-Twin moest meer vermogen leveren, bij een lager brandstofverbruik en tot slot moest het blok aan de nieuwe Euro 4 regelgeving voldoen. En daarin is Kaneko-San met verve geslaagd. De nieuwe SV650 wordt opgegeven voor een topvermogen van 77 pk bij 8.500 toeren, bij een koppel van 64 Nm bij 8.100 toeren per minuut en is daarmee niet alleen vijf pk sterker dan z’n voorganger, maar ook sterker dan de MT-07 en ER-6n (waarbij de Yamaha en Kawasaki nog niet aan Euro 4 voldoen). Om dat te realiseren zijn in het motorblok meer dan 60 onderdelen vernieuwd, waaronder nieuwe zuigers met Resin coating, L-vormige zuigerveren en SCEM gecoate cylinders, compleet nieuwe benzine-injectie, een nieuwe airbox en een nieuw uitlaatsysteem. Ook wat verbruik betreft moet de SV650 beter zijn dan z’n voorganger én concurrentie. Suzuki claimt een verbruik van 26 km/l (MT-07: 24,9 km/l, ER-6n: 22,2 km/l), waar dat bij de Gladius op 24 km/l lag. Dit geeft de SV650 in theorie de grootste actieradius van 360 km, ondanks dat de fiets met 13,8 liter inhoud de kleinste benzinetank heeft. In de praktijk werd het geclaimde verbruik echter bij lange na niet gehaald: na 179 kilometer resteerden volgens het display nog 36 kilometer en werd de SV met 11 liter afgetankt, wat de fiets een verbruik van 16,3 km/l geeft. Weliswaar inclusief een flink stuk snelweg volgas 200+ km/u, een best pittig tempo in de bergen en de fotoshoot waarbij de banden eruit zagen alsof we op een circuit hadden gereden, maar daarover later meer.

Kronkelige wegen

De ontspannen zithouding vertaalt zich in eerste instantie naar een uitstekend stuurgedrag, waarbij direct voelbaar is dat ten opzichte van de Gladius meer gewicht naar de voorkant is verplaatst. Om de SV650 meer grondspeling te geven heeft Suzuki de veervoorspanning achter van standaard 3 op 5 (van 7) gezet, waardoor ik beide voeten niet meer plat aan de grond krijg. In de straten van Lloret de Mar voelt het in eerste instantie apart, maar als onze voorrijder op de prachtige kronkelige snelle kustweg naar Tossa de Mar flink aan het gas gaat weet ik eigenlijk al niet beter meer en ben ik volop aan het genieten. Het heerlijke g 
De remmen zijn niet indrukwekkend. De initiële bite ging er gaandeweg wel op vooruit, maar met doorremmen zouden ze krachtiger mogen zijn
 
Om het blok onderin sterker te maken zijn de uitlaatbochten verlengd. De radiateur is 40mm verbreed. 
 
Openbare weg, of Circuito de Tossa? Aan de achterband te zien het laatste. Het geluid is fenomenaal. eluid dat uit de standaard uitlaat klinkt – hoezo Euro 4 maakt alles stiller?, het soepele karakter van de V-Twin en de versnellingsbak die gedurende de dag op geen enkel foutje is te betrappen zijn allen al dikke vette pluspunten. De prachtige weg vanuit Tossa landinwaarts gaat het tempo nog verder omhoog, wat bij de fotobocht ook duidelijk aan de banden is te zien. Om de doorgetrokken streep met keren niet te overschrijden (het had Suzuki bij een eerdere groep al een flinke boete opgeleverd) moet een kilometerslang bochtig parkoers worden afgelegd, waardoor de banden tekenen alsof we op een circuit aan het rijden zijn.

In dit tempo is de grondspeling duidelijk aan de krappe kant, de linker voetsteun schraapt al snel over het asfalt. Voor de rechter voetsteun moet ik wat meer moeite doen, maar heb dan wel tegelijkertijd het hitteschild van de uitlaat te pakken. En dit terwijl de achterkant van de fiets dus omhoog is gezet. Met een “hij stuurt gewoon zó gemakkelijk en vertrouwd dat je snel de voetsteunen aan de grond rijdt” weet de Nederlandse PR-man van Suzuki er een aardige draai aan te geven. En deels heeft ‘ie wel gelijk, want met een fiets die geen vertrouwen wekt is het lastig sturen. Op het droge asfalt bijten de Dunlop Qualifier banden zich in het asfalt, maar op de schaduwvlakken is het wegdek nog nat en koud, waardoor ik tot twee maal toe door een over beide wielen glijdende SV650 wordt verrast. Dat Suzuki voor een oude band als de Qualifier heeft gekozen is opmerkelijk: nu is deze J-spec band weliswaar een nieuwe band die speciaal voor de SV650 is ontwikkeld, maar er zijn in mijn ogen anno 2016 toch echt wel betere banden op de markt.

Naarmate de dag vordert gaat het voor mijn gevoel van kwaad naar erger en krijgt mijn vertrouwen in de Dunlop Qualifiers – en daarmee ook de SV650 – duidelijk een knauw. Het lijkt alsof elke keer als ik de SV650 nét een tikkie platter door de bocht jagen wil, dat met een over beide wielen glijdende fiets wordt beloond, waardoor ik een keer zelfs totaal op de verkeerde weghelft beland. OKan niet wachten totdat Suzuki een nieuwe SV Cup gaat lanceren. De fiets is er in ieder geval klaar voorp de waanzinnig gave stuurweg richting lunchstop, waar het in tweede en derde versnelling constant van het ene op het andere oor gooien is, gaat het dan ook niet als vanzelf. Met de ervaringen eerder in de ochtend nog vers in het geheugen spelen de ook hier nog natte schaduwplekken mezelf duidelijk op en neem ik geen enkel risico meer, hoewel de natte grip op deze weg volgens onze voorrijder wel goed moet zijn. Ook de prachtige kustweg vanuit het noorden naar Tossa de Mar, het afgelopen jaar nog dé stuurweg van ons Z300/390 Duke vergelijk, voelt de SV650 niet helemaal lekker aan: bij krappe bochten wil de fiets de bocht invallen, waardoor de motor niet de lijnen rijdt die ik graag wil en ik in de bocht teveel snelheid verlies.

Eenmaal terug in het hotel wordt op mijn verzoek de veervoorspanning naar de (lagere) standaard setting teruggezet, waarvan de motor enorm opknapt. Het eerste wat me opvalt is dat ik beide voeten nu wel plat aan de grond krijg, maar veel belangrijker is dat de SV650 nu wél in balans aanvoelt. Op de brede en overzichtelijke kustweg naar Lloret de Mar, die nu in volgas tempo wordt afgeragd, voelen zowel SV650 als ondergetekende zich veel beter in hun element en wordt de smile op m’n gezicht met elke bocht groter. Nu kan ik oprecht genieten van het heerlijke neutrale stuurgedrag, het waanzinnige geluid en het ontzettend smeuïge motorblok, dat zich enerzijds in tweede versnelling nog tot wheelies verleidt en anderzijds in zesde versnelling vanaf 2.000 toeren mooi oppakt. Dankzij de Low RPM Assist wordt het toerental met wegrijden een fractie verhoogd als de koppeling aVeel van dit soort bochten, dan wordt de grondspeling vanzelf beterangrijpt, waardoor het me lukt om zonder gas te geven in derde versnelling weg te rijden.

Ook de ‘circuit-weg’ kan nu vol vertrouwen worden afgeknald, waarbij me opvalt dat ondanks de lagere stand de grondspeling geeneens veel slechter is. Terug in Tossa stuur ik de prachtige kustweg naar het noorden in, en ook op deze krappe weg voelt de SV650 beduidend beter aan: het gevoel van in de bocht vallen is totaal weg en ondanks dat het tempo nu hoger ligt weet ik de motor zonder moeite op mijn eigen weghelft te houden. Opmerkelijk is ook dat de relatief goedkope vering enerzijds over comfortabel genoeg is voor asfalt van Belgische kwaliteit en tegelijkertijd strak genoeg is voor een snelle koers. Het enige wat nog steeds opspeelt is de voorrem die voor sportief gebruik ondermaats is, hoewel dat in de loop van de dag wel beter werd. in de ochtend miste de voorrem én initiële bite én performance bij doorremmen, tegen het eind van de dag vond ik de initiële bite wel okay (hoewel dat ook een kwestie van wennen kan zijn), maar miste ik nog steeds progressiviteit bij doorremmen.

Conclusie

Dat mode en techniek twee totaal verschillende werelden zijn, waar weet men bij Suzuki zeven jaar na de lancering van de Gladius alles van. Voor de ontwikkeling van z’n opvolger is Suzuki niet voor niets terug naar de basis gegaan. De 2016 SV650 doet het oorspronkelijke 1999 model alle eer aan: een sportieve budget V-Twin motorfiets die dankzij z’n lage zit, soepele motorblok, neutrale stuureigenschappen en hulpjes als Low RPM Assist en Easy Start voor A2 starters een ideale motor is (Suzuki bouwt de SV650 uit service gratis om naar 35 kW), maar dankzij z’n goede rijwielgedeelte met stabiele wegligging en waanzinnig vet geluid ook een doorgewinterde motorrijder niet snel vervelen zal.

Qua design had de nieuwe SV650 misschien – net als de remmen – iets pittiger mogen zijn, maar dankzij een waslijst aan accessoires kan de motor wel worden gepersonaliseerd. Bovendien is de SV650 met z’n adviesprijs van € 7.299 (€ 6.599 voor België) ontzettend scherp geprijsd.

• soepele en krachtige V-Twin, neutraal stuurgedrag met goede feedback, geluid
• performance voorrem, beetje zoutloos design

Technische gegevens