Test: Mugen Shinden Yon TT Zero racer

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Takuro Nagami

De kans om John McGuinness TT Zero winnende Mugen Shinden Yon te rijden kwam op een prachtige herfstdag op Honda’s Motegi circuit, hoewel helaas niet in de volledige MotoGP layout, maar een kortere versie die naast Honda ondernemingen door verschillende bedrijven om te testen wordt gebruikt. Tijdens mijn test stond het Suzuki MotoGP team al klaar om na mij de baan op te kunnen gaan. De kortere baan had echter een paar rechte stukken die lang genoeg waren om de indrukwekkende aerodynamische kwaliteiten van de Shinden Yon aan den lijve te ervaren, en bochten genoeg om te testen hoe de machine remt, stuurt en gaat. Bovendien was McPils zelf ook aanwezig om me te laten zien hoe het moest. Na eerder al met de MotoCzysz, Mission R en Lightning racers te hebben gereden, evenals de Energica straatfiets, had ik genoeg ervaring opgedaan om deze Japanse vonk van inspiratie met haar rivalen te vergelijken.

Groen is cool

Het eerste wat opvalt als je het been over het zadel gooit is hoe normaal deze Mugen lijkt te zijn – dit is een superbike die toevallig door een elektrische motor wordt aangedreven. Hoewel je ver moet reiken voor de clip-ons – wat wel helpt om op het rechte stuk achter het ruitje weg te kruipen – heeft het 790 hoge zadel een rationele zithouding die behoorlijk comfortabel evenals ruim is. Dankzij de manier waarop ontwerper Kunio Yoshimi op slimme manier het carbon fiber frame heeft gebouwd kunnen sluiten de knieën bovendien lekker strak tegen de motor aan. Niks geen gebrekkige zit zoals bij de Lightning, waar het te brede zadel waarschijnlijk het gevolg van brede accupakket is. Net als bij de MotoCzysz voel ik me deel van de machine, in plaats van hachelijk te zijn neergestreken op wat een topzware machine lijkt te zijn. Nee, deze Mugen is aangenaam en comfortabel.

Om de motor te ‘starten’ moet de hoofdschakelaar op het linker stuur worden aangezet, gevolgd door de run-off schakelaar op het rechter stuur. Als vervolgens een rijtje groene lampjes aan de bovenkant van het display zijn gaan branden is de machine klaar om te gaan. Met mapping 1 (van de twee beschikbare mappings) geselecteerd levert de ride-by-wire (wat anders) een sterke maar niet bepaald indrukwekkende acceleratie totdat je aan het rollen bent. De ECU heeft het koppel bij lage toeren namelijk beperkt. Je kunt het ‘gas’ zo hard openzetten als je wilt, maar de elektronica geeft het immense koppel pas vrij als het veilig is om te doen. Noem het e-tractiecontrole. De vermogensafgifte is onderin afgezwakt om te voorkomen dat je direct achterover van de machine wordt geworpen, zoals bij de eerste e-racers inderdaad het geval was. Eenmaal voorbij een bepaalde snelheid wordt het maximale vermogen vrijgegeven, en vooral de vlakke koppelkromme dat het rijden van een e-motor zo opwindend maakt.

Zelfs met de ultralange TT eindoverbrenging viel de Mugen in Motegi niet tegen, zelfs de performance op het rechte stuk was uiteindelijk op het niveau van een goede 600 supersport. Wat de machine  niet alleen te danken heeft aan z’n lange gearing, maar ook de vermogen/gewicht verhouding in combinatie met de beschaafde manier waarop het koppel vrijkomt. Zonder dat een versnellingsbak aan het werk moet worden gezet om precies in een powerband te blijven is dat vermogen te allen tijde direct beschikbaar, mits je zoals gezegd boven de initiële snelheid zit. Mapping 2 maakt het vermogen en koppel wat zachtaardiger, voor natte omstandigheden of bijvoorbeeld een krappe bocht. John McGuinness was verteld deze mapping te gebruiken bij bochten als de Ramsey Hairpin en de Gooseneck, om de pickup te verzachten en daarmee de tractie te optimaliseren, evenals te voorkomen dat het accupakket oververhit raakt. Mapping 2 was niet bedoeld voor de rechte stukken zoals Bray Hill, maar voordat McPils zich dat realiseerde was zijn 120 mph ronde al naar de maan. Gelukkig voor de Morecambe Missile is er altijd nog het volgende jaar…

Sound of Silence

Zelfs in de sportieve mapping is de Mugen gemakkelijker te rijden dan alle Yanks waarop ik heb gereden, waarmee het een ideale TT fiets is die controleerbaar is én over een directe respons beschikt – de fiets ontbeert de agressieve initiële gasrespons het rijden van de verder wel aanbiddelijke MotoCzysz tot een uitdaging maakte. Zo vriendelijke edoch directe als de vermogensafgifte is ook het rijwielgedeelte van de Mugen, dat naar mijn mening een nieuwe norm voor e-motoren zet. De Nissin remmen zijn fenomenaal goed in het vertragen van zulk een zwaar pakket vanaf hoge snelheid, ondanks dat ik even tijd nodig h 
Sterke punt van de Shinden: het carbon frame dat strak om het accupakket is gebouwd, waardoor de motor veel smaller is dan z'n concurrenten

Zou een gewone motor niet misstaan, dit display
 
Uiteraard state of the art vering en remmen van Japanse makelij. ad om mijn rempunten te vinden vanwege de verraderlijke manier waarop de Mugen hard blijft accelereren. Gasdicht wordt energie geregenereerd wat in feite als een soort motorrem fungeert, alleen zou het mooi zijn geweest als ik de hoeveelheid motorrem in de verschillende bochten en secties van het circuit zelf had kunnen bepalen, zoals het vijfvoudig instelbare MotoCzysz systeem. Weinig – of zelfs helemaal uitzetten – in vloeiende bochten om de snelheid erin te houden, meer als er hard moet worden geremd voor langzame bochten. Dat kan niet op de Mugen, en daar hebben de Japanners volgens mij een fout gemaakt.

In mijn tweede sessie lukte het me echter om het ware potentieel van de remmen te benaderen – het voelde in eerste instantie vreemd om op de scooter manier de remhendel links voor de achterrem vol in te knijpen, vooral voor het aanremmen van de chicane aan het eind van een van de twee rechte stukken. Ondanks het forse gewicht van de Mugen hoefde bij een snelheid van 200 km/u pas bij 150 meter het anker uit om nog steeds strak en stabiel de snelheid tot 40 km/u voor de krappe rechterbocht terug te brengen. Daarnaast had hard gebruik van de achterrem geen stuiterend achterwiel tot gevolg zoals bij een verbrandingsmotor – zeker een twin – het geval is. De Mugen stuurde gemakkelijk en voorspelbaar als ‘ie op de remmen de bocht in werd gelegd, net als bij het omgooien in de chicane, zonder je het gevoel te geven de bocht in te willen vallen zoals andere topzware e-bikes in het verleden aanvoelden. Over het ontwerp van de Shinden hebben Yoshimi-san en z’n team uitvoerig nagedacht, omdat het accupakket hoog genoeg is gemonteerd om voldoende grondspeling te creëren, maar zonder dat de machine topzwaar aanvoelt. Dit moet inderdaad een superrelaxte rit over de Mountain Course van de Isle of Man TT zijn geweest, zoals McGuinness zijn race zelf omschreef.

McGuinness zal tijdens TT Zero ongetwijfeld ook hebben genoten van de sound of silence, want de Mugen is stiller dan welke e-racer waar ik ooit op heb gereden, buiten de MotoCzysz. In tegenstelling tot de – ik geef het toe – verslavende en volslagen opwindende schreeuw van de Mission R, veroorzaakt door de straight-cut primaire tandwielen, zoeft de Mugen op hoge snelheid in volledige stilte over het asfalt, alleen in de verte klinkt een zacht geluid van de elektromotor. De motor heeft zero emissie-uitstoot, maar ook zero dBA – het enige geluid in mijn Arai was het gezoef van de Dunlops over het asfalt, plus een klein beetje geluid van de ketting, dat was alles. Zelfs van turbulentie-geluiden in de helm was amper sprake, dankzij de efficiënte stroomlijn van de Mugen.

Verslavend

Met de Japanse MotoGP race een maand eerder op het program was het circuit van een volledig nieuwe asfalt laag van het type biljardlaken voorzien, totaal geen vergelijk met de straten op het eiland Man. De fors ogende Showa Big Piston Front was goed opgewassen tegen het niet bepaald misselijke totaalgewicht van machine en rijder in combinatie met de vertraging die door de Nissin remmen kon worden gerealiseerd. Niks geen achterwiel in de lucht of ongecontroleerd opzij, niks van lijn veranderen, vertragen, de hoek omgaan en wegschieten, dat verhaal. Het hielp daarbij wel om eerst de achterrem te gebruiken, wat met de hendel op het linkerstuur gemakkelijk te doen is, voordat de zeszuigers aan de voorkant aan het werk werden gezet. Voor John McGuinness zal het een verademing zijn geweest, gewend als hij is aan zijn duimrem voor de achterrem op z’n Fireblade Superbike. In de – wat bij een 600 een derde versnellingsbocht zou zijn geweest – snelle knik aan het einde van het rechte stuk bij de pits, gaf het op het voorwiel gerichte gewicht van de Mugen zoveel vertrouwen dat de vaart er goed in kon worden gehouden. Dit is een erg verslavende motor die ik graag in de echte wereld op een bochtige weg eens aan de tand zou willen voelen.

Want dat is waar ik hoop dat deze Mugen Shinden een dezer dagen terecht zal gaan komen – in een land bij jou, of – eerlijk gezegd – liever bij mij in de buurt. Dat is namelijk wat volgens Mugen CEO Tomoyuki Hashimoto op de planning staat. “we zijn aan het overwegen om de Shinden in productie te gaan nemen en wereldwijd te gaan verkopen. We overwegen alle opties, maar het zal waarschijnlijk nog twee tot drie jaar duren voordat deze ambitie werkelijkheid wordt. We willen graag een manier vinden om deze technologie naar klanten te gaan brengen.”

Technische gegevens