Test: Metisse 8V Mark 5 Cafe Racer

Dat bedrijf heet Métisse, het iconische veelzijdige motormerk dat vijftig jaar geleden werd opgericht door de gebroeders Rickman, Derek en Don, die daarmee in de swingende jaren ’60 een vervolg gaven aan hun Motocross carrières. Na de Motocross te hebben gedomineerd met goede rijwielgedeeltes die waren voorzien van Britse één- en tweecilinder krachtbronnen, werd Métisse de grootste Britse fabrikant van straatmotoren – na de eerste teloorgang van Norton en nog voor John Bloor Triumph uit haar as liet herrijzen – toen de Rickmans eenmaal staal gingen buigen rond Japanse viercilinder motoren van Kawasaki, Honda en Suzuki.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kyoichi Nakamura

Hole on one

De huidige bijna 400 m2 Métisse fabriek is gevestigd in het roerige Oxfordshire, op een vreemde locatie als onderdeel van het elegante Carswell Country Club estate compleet met 18 holes golfbaan, is waar de nieuwe olie/lucht gekoelde achtkleps Métisse is ontworpen en gecreëerd. De Métisse 8V Mark 5 Café Racer kreeg daar z’n vorm, n"Luister, 't is heel simpel. Eind van de weg ga je link, dan bij de tweede rotonde rechts en dan is na 500 meter de Mac links. Neem voor mij maar een Quarterpounder menu mee."aast een klassieke range offroad rijwielgedeeltes, wat tot nu het handelskenmerk van Métisse is geweest. Met als speerpunt de 122 replica’s van Steve McQueen’s favoriete fiets uit de honderden motoren die de Hollywood ster in bezit heeft gehad, die inmiddels naar 13 verschillende landen is geëxporteerd voor het prijskaartje van £13.650, met goedkeuring van McQueen’s zoon Chad en de gebroeders Rickman. “Het is echt fantastisch om te zien dat deze Steve McQueen fiets hier wordt gebouwd,” aldus Don Rickman. “Het is erg leuk om te denken dat een bedrijf dat we in 1958 hebben opgericht nog steeds bestaat en dat de motor die we 50 jaar geleden bouwden op zulk een hoog niveau een nieuw leven in is geblazen,” zegt broer Derek instemmend. “We zijn echt trots op wat Gerry heeft bereikt met het in leven houden van de Métisse naam. Hij heeft onze onvoorwaardelijke steun.”

De 68-jarige Gerry Lisi zegt dat het altijd zijn intentie is geweest om een moderne range aan Métisse motoren te ontwikkelen, nadat de in Italië geboren voormalig dakdekker het merk in 2001 opkocht. Lisi kwam al op jonge leeftijd naar Engeland toen zijn vader na de tweede wereldoorlog naar het bedrijf in het Verenigd Koninkrijk terugkeerde waar hij tijdens de oorlog als krijgsgevangene aan het werk was gezet. Lisi junior werd het dakriet binden, een lucratieve business die hem in staat had gesteld om pre-’65 vintage Scrambler en Enduro crossers te racen, op een gegeven moment beu en begon in de jaren ’90 het Carswell Golf estate, wat hem in staat stelde in 1999 een aandeel in Métisse te nemen en twee jaar later zelfs 100% eigenaar de worden.

Met de overname wilde Lisi een substantieel bedrijf neer gaan zetten, inclusief de productie van straatmotoren. Er ontbrak echter 1 onderdeel – hij had een motor nodig om dat te realiseren, bij voorkeur een paralleltwin, omdat het DNA van Métisse dat voorschreef. Métisse frames hadden altijd al g
Fraai stukje Britse motorgeschiedenis

Nooit een motorblok gemaakt en dan meteen met zoiets op de proppen komen. Chapeau

De Scrambler is al volop in productieebruik gemaakt van motoren van andere fabrikanten, maar hij had een moderne motor nodig om aan de huidige emissie-eisen te voldoen. De voordehand liggende kandidaat was de 790cc paralleltwin van Triumph’s toenmalige nieuw gelanceerde revival van de Bonneville, dus nam Lisi contact eind 2001 op met John Bloor voor de levering van motoren. In eerste instantie stemde Triumph ermee in, om daar volgens Lisi een jaar later op terug te komen, nadat hij al veel tijd en geld had geïnvesteerd in de ontwikkeling van een Mark 5 frame voor het Bonneville motorblok. “Ze vertelden me dat het een te groot probleem zou zijn om motorblokken te leveren vanwege productaansprakelijkheid issues in de Verenigde Staten,” stelt Gerry. “Door Triumph in de steek gelaten besloot ik om mijn eigen motor te gaan bouwen voor een moderne Métisse. Ongetwijfeld heeft Bloor’s beslissing de Triumph Scrambler te produceren die z’n debuut maakte in 2005 hier in meegespeeld.

In 2003 begon het met een blanco vel papier, waarop Lisi zijn eigen Métisse motorblok uittekende, met nog steeds als  uitgangspunt dezelfde paralleltwin DOHC achtklepper met traditioneel Britse 360° krukas (beide cilinders gaan gelijktijdig op en  neer) zoals de Bonneville. Maar dan een éénliter unit met een boring maal slag van 98 x 66 mm voor 997 cc. Dit motorblok leverde aanzienlijk meer vermogen en koppel dan de Triumph motor, en was bovendien compacter en lucht/olie gekoeld in plaats van de vloeistofkoeling van de Bonneville. “Ik wil Métisse niet meteen te ver in de toekomst zetten,” aldus Gerry. “Het moet eerst zichzelf inhalen, ofwel eerst luchtgekoeld om de link te hebben met het verleden, waarna in de toekomst een high-performance vloeistofgekoeld motorblok kan volgen, als daar behoefte aan is. De basis is er.”

Desondanks besloot Lisi om de warmtehuishouding van de olie/lucht gekoelde Métisse 8V te optimaliseren door de nokkenasaandrijving naar de rechterkant van het blok te verplaatsen, om meer ruimte tussen de cilinders te creëren zodat ze rondom kunnen worden gekoeld. Om trillingen te elimineren zijn twee rechtstreeks met de krukas verbonden tandwiel aangedreven balansassen voorzien, een voor en een achter in het blok. Saillant detail zijn de injectoren die net onder de vlinderklep in de twee 42 mm JVC gasklephuizen zijn geplaatst, deze zijn afkomstig van een Ford Mondeo en worden a"Da's inderdaad het startknopje jaangestuurd door een MoTeC ECU. De paralleltwin heeft verder vijf versnellingen en een Bonneville koppeling.

“Het ontwerp van het motorblok op zich was zo gebeurd, maar toen moest dat door een bedrijf in CAD tekeningen worden omgezet, en dat vergde behoorlijk wat tijd,” aldus Lisi. “Het eerste Métisse 8V motorblok was in november 2008 klaar en toen het op de dyno liep waren we aangenaam verrast. Het was de eerste keer meteen goed – een hole in one, zoals ze dat in ons clubhuis zeggen! Maar dat was een uit massief gefreesde motor met zandgegoten carters en de meeste andere essentiële onderdelen uit massief metaal vervaardigd. Dat het in productie nemen van het blok tot dit moment heeft vertraagd is dat al mijn geld in de ontwikkeling van het motorblok was gaan zitten en de productie van de McQueen replica’s, die de cash hadden opgeleverd om het blok te ontwikkelen, tot stilstand kwam toen Triumph me voor de twee keer kopieerde en met de McQueen Bonneville kwam. De vraag naar de McQueen naam werd nu gDe gebroeders Rickman, grondleggers van Métisseevuld door een massaproduct dat goedkoper was dan de handgebouwde Métisse Desert Racer, ondanks dat die minder authentiek was – met slimme marketing werden veel mensen bereikt die niet beter wisten.

Dat is echter inmiddels verleden tijd en met de McQueen Bonneville al drie jaar niet meer geproduceerd is het afgelopen halfjaar de vraag naar een ‘echte’ McQueen motor weer toegenomen en hebben we er nu weer 30 verkocht. Hierdoor hebben we nu weer genoeg geld in kas om het motorblok in productie te kunnen nemen en de noodzakelijk mallen voor de diecast onderdelen te vervaardigen. We kunnen klanten nu de keuze geven tussen een Café Racer en een Street Scrambler, voor het prijskaartje van £ 25.000 plus belastingen, met nog eens £ 1.000 extra voor de tophalf versie van de Café Racer. Levertijd is op dit moment vier tot vijf maanden, maar het doel is dat tot 2-3 maanden terug te brengen als de productie eenmaal loopt.”

Niet voor kleintjes

Het zwaar ogende, maar verrassend compacte Métisse motorblok is gemonteerd in een compleet nieuw Mark 5 chroommolybdeen dubbel wiegframe met neoklassieke looks, dat voor beide modellen hetzelfde is. Aan de voorkant is een niet instelbare 41 mm Ceriani voorvork gemonteerd onder een hoek van 28°, achter zien we twee volledig instelbare Öhlins shocks. De uit buisstaal vervaardigde achterbrug van de Café Racer is 20 mm langer dan de rechthoekige stalen brug van de Scrambler, wat heeft geresulteerd in een wielbasis v
Je zou het misschien niet zeggen, maar je hebt groot
 
en dan heb je deze Métisse 8V Mark 5 Café Racer. Flitsend sturen krijgt ineens een heel andere betekenisan 1.500 mm en iets meer gewicht op het voorwiel voor extra grip in de bocht. Om de Alpina spaakwielen zijn Avon RoadRider banden gemonteerd – 19” voor en 17” achter. Het Brembo remmenpakket is serieus goed spul, met twee vette 320 mm schijven en vierzuiger remklauwen voor (helaas niet radiaal) en een 220 mm schijf met tweezuiger remklauw achter, wat tezamen het totaalgewicht van 181 kilo rijklaar zonder benzine in de handgeklopte 18 liter aluminium tank met flip-up Monza tankdop tot stilstand moet krijgen.

Nu had ik al het privilege gehad om in 2011 als eerste buitenstaander het prototype van de 8V Métisse Scrambler te testen, voordat het project op hold moest worden gezet omdat de fondsen waren opgedroogd als gevolg van Triumph’s launch van de McQueen Bonnie. Ik was destijds serieus onder de indruk van het potentieel de fiets, dus ging ik deze keer op een stralende zomerdag met de nieuwe Café Racer op pad door het platteland van Oxfordshire om ‘m te vergelijken met de Scrambler en proberen uit te vinden of ‘ie 26k Sterling waard zou zijn, even los van de historische Métisse naam op de tank. P 
Geef toe, dit ziet er toch retecool uit?
 
Het blok is in een woord indrukwekkend. Net als het geluid
 
Serieuze remmen uit huize Brembo, ook de Öhlins shocks valt niks van te zeggen. Alleen had voor dat geld de voorvork ook van Zweedse makelij mogen zijn
 
Emissie, Wa's da? Klokjes zijn om je vingers bij af te likkenlaatsgenomen op het 750 mm hoge zadel valt het meteen op hoe ontzettend D-I-K de motor is, het meest geschikt voor gasten met een Gulliver postuur. Met mijn lengte van 1.80 mtr was ik nog maar net in staat om me ver genoeg voorover te strekken over de lange, brede benzinetank om de onder de kroonplaat gemonteerde clipons vast te pakken, iedereen die kleiner is wens ik hierbij veel succes. Om nog eens te illustreren hoe dik de benzinetank is, van bovenaf is het motorblok geeneens meer zichtbaar. Bij de 14 liter tank van de Scrambler steekt het motorblok ten minste nog aan beide kanten iets onder de tank uit. Het zadel is gelukkig goed gevormd en de plaats van de voetsteunen is ook ideaal –de Café Racer is eigenlijk gewoon te lang. Hij is ruimtelijk zonder gastvriendelijk te zijn.

Druk daarna echter op de startknop en zet je schrap om onmiddellijk in extase te worden gebracht door wat misschien wel het meest opvallende geluid op de hedendaagse snelweg is dat uit de twee losse megafoon einddempers klinkt. Een uitlaatroffel die onmiskenbaar Brits klinkt, een authentiek moderne versie van de traditionele twee-boven paralleltwin uit de Britse oude doos, en dus geen wannabee 90° V-Twin paralleltwin door middel van een 270° krukas zoals heden ten dage bij andere Britse merken helemaal hip schijnt te zijn. Zelfs in semi-gedempte vorm in een poging aan de geluidseisen te voldoen klinkt de 8V Métisse als een zwerm agressieve wespen als je vol aan het accelereren bent, met dat kenmerkende doordringende uitlaatgeluid dat nog een paar octaven hoger ligt dan een ’70 jaren Norton Commando of Triumph Bonneville. In een woord, verslavend.

Hetzelfde geldt voor de performance van het 8V motorblok, ondanks dat het vermogen op dit moment nog aan de veilige kant is, met een begrenzer die bij 8.500 toeren ingrijpt waar volgens Gerry Lisi het blok is ontworpen voor vijfcijferige toerentallen. Volgens nokkenas leverancier Piper Cams zou het blok met de juiste tuning zo maar 140 pk moeten kunnen leveren – laat maar komen Gerry! In z’n huidige relatief milde staat van tuning is het 997 cc 8V motorblok van de Café Racer op de dyno getest op een vermogen van 97 pk bij 8.000 toeren per minuut aan de uitgaande as van de versnellingsbak – rond de 40% meer dan z’n Norton en Triumph paralleltwin rivalen. Z’n extreem vlakke, vette koppelkromme gecombineerd met z’n lineaire vermogensopbouw staat garant voor een goede acceleratie. Wat echter nog het meeste indruk maakt is hoe flexibel en vergevingsgezind het motorblok is – Gerry Lisi heeft overwogen om z’n eigen zesversnellingsbak te ontwikkelen, maar om eerlijk te zijn is dat echt niet nodig. Daarbij is het 8V motorblok zo ongekend soepel, terwijl ‘ie nog steeds vermogen aan het opbouwen is. Er zijn nog niet de geringste trillingen te voelen, noch via het zadel, de voetsteunen of het stuur, wat deze traditionele two-up paralleltwin nog zijdezachter dan de meeste viercilinders maakt.

Ondanks z’n behoudende stuurgeometrie met een ultralange wielbasis van 1.500 mm en een hoek van 28° voor de niet instelbare Ceriani voorvork – gelijk aan de 1974 Ducati 750SS waarmee ik momenteel de Classic F750 races rijd. Superstabiel in snelle bochten, maar om in krappe bochten van richting te veranderen moet er een telegram worden verstuurd – de Duc stamt duidelijk uit de tijd van voor e-mail. De Métisse 8V Café Racer heeft een soortgelijk lui stuurgedrag, wat nog eens wordt versterkt door het 19” voorwiel wat naar mijn mening net een stap teveel terug in de tijd is geweest. Ik kan geen reden bedenken waarom deze motor geen 17” rubber voor en achter zou moeten hebben, of op z’n minst een 18” voorwiel – grondspeling is het niet geweest, want ik heb maar een keer heel lichtjes de rechter uitlaatbocht bij maximale hellinghoek aan de grond gehad. De motor zou er een stuk flitsender van gaan sturen en nu we toch bezig zijn, voor het prijskaartje wat deze Métisse kost zou je op z’n minst ook volledig instelbare vering mogen verwachten van Öhlins of WP, o
Eigenlijk past dat ook 't best bij zo'n klassieker, dat trage sturen
 
Dat geeft je tenminste het gevoel dat je écht aan het rijden bentndanks dat ik best tevreden was over de manier waarop de Ceriani voorvork de oneffenheden van het soms hobbelige Oxfordshire asfalt wist te absorberen. De volledig instelbare Öhlins twin shocks waren daarentegen nog niet goed afgesteld en dat bleek overduidelijk. Ze stonden veel te stug, waardoor de achterkant alle kanten op stuiterde – maar dat zou met een goede afstelsessie wel kunnen worden opgelost.

Dat de vering niet helemaal perfect stond afgesteld is niet vreemd, de Métisse 8V Café Racer is op dit moment nog werk in uitvoering. Waar Gerry Lisi momenteel al orders aanneemt voor de Scrambler is hij er zich terdege van bewust dat er bij de Café Racer nog werk aan de winkel is voordat ‘ie aan de man kan worden gebracht. De grootste bottelnek is momenteel het ontwerp – hij zal kleiner moeten worden om wat zonder meer een geweldig ogende fiets is geschikte te maken voor een breder publiek dan op dit moment het geval is. Het chassis zal subtiel moeten worden aangepast om minder ver over de tank te moeten reiken, en vooral het frame achter de tank tussen de benen smaller te maken – dat is op dit moment te breed, zelfs iemand van mijn lengte heeft nog moeite om de puntjes van de laarzen aan de grond te zetten, de lengte van de Öhlins shocks speelt mogelijk ook mee. Gerry Lisi is momenteel al aan het plannen om wat tankinhoud op te offeren en de tank in te korten, wat zeker zal helpen.

Conclusie

Los van het feit dat elke motor voor de klant die ‘m koopt volledig op maat zal worden gemaakt staat hier nu al een neo-klassieke motor met meer dan genoeg vermogen voor de echte wereld die als een maatpak past, mocht je toevallig basketbalspeler van beroep zijn. Neemt niet weg dat voor dit geld de 8V Métisse we volledig instelbare vering zou moeten hebben, of op z’n minst als optie. Dat, en de Euro4 regelgeving waar hij voor de Europese markt aan moet voldoen. “Waar nodig kunnen we elk model Euro 4 maken voor wat geluid en emissie betreft,” zegt Lisi. “We hebben ruimte voor een katalysator en natuurlijk kan de MoTeC ECU daarop worden aangepast. We hebben potentiele klanten in landen als Rusland waar dat geen issue is. We kunnen de motor leveren in een aangepaste vorm voor de meeste markten.”

Dat even terzijde, Gerry Lisi’s meest opmerkelijke prestatie Métisse een nieuw leven in te blazen op straat zowel als in ’t zand wat ‘ie eigenlijk nooit achter zich heeft gelaten, heeft geresulteerd in deze wonderschone, zo goed als vlekkeloze edoch ultra karaktervolle paralleltwin. De ontwikkeling is een opmerkelijke prestatie voor een bedrijf dat nog nooit een eigen motorblok heeft gebouwd, zelfs als de gebroeders Rickman in de jaren ’80 in samenwerking met Weslake al volop bezig waren met de ontwikkeling van een eigen achtkleps paralleltwin motorblok, voordat Engelands toonaangevende motorfabrikant failliet ging en het blok er uiteindelijk dus nooit kwam. Nu, 30 jaar later, heeft Gerry Lisi de klus echter geklaard – dus nu eens over wat verder in de toekomst kijken, naar die 140 pk Café Racer? Gerry grinnikt: “Ik denk dat het allemaal voor de toekomst is, en iets wat we zouden willen doen me teen vloeistofgekoelde motor,” zegt hij, “net als een meer modern Desert Rally model, met een monoshock achterveer en langere veerwegen. Maar we willen beginnen met deze retro-geïnspireerde fiets, die onze traditionele Métisse klant aanspreekt die iets moderners zoekt dan een echte klassieker als onze McQueen Desert Racer replica – maar niet té modern. We willen trouw blijven aan onze roots – we staan nog maar aan het begin, maar we hebben eindelijk de productiefase bereikt, ik heb het gevoel dat we op de juiste weg zijn.”

Dat zou ik wel zeggen, ja…

Technische gegevens