Test: MASH Adventure 400

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Bart Aansorgh
Met dank aan het Fort Pannerden

Echte allroad

Eindelijk een fabrikant die het snapt. Niet iedereen heeft 20 mille in de la liggen voor een allroad. Waarbij ook gezegd moet worden dat de meeste allroads helemaal geen allroads zijn. Ze zijn te dik en te zwaar om het terrein mee in te gaan. Lichte reis-enduro's - zeker met A2-rijbewijskwalificatie - zijn zeldzaam. Eigenlijk is er maar een: de Yamaha XT660 Ténéré. Maar die kost zonder koffers al €8.499,-, in World Crosser uitvoering met koffers en ABS €10.499,-. Dan heb je natuurlijk nog de lichte allroads als de Honda CRF250 en de Kawasaki KLE250, net boven de 5 mille, maar die zijn niet geschikt om er koffers aan te hangen en zijn qua zitcomfort toch net te smal. Koffers kunnen weer wel op de Honda CB500X, maar dat is toch meer een wegmotor met allroad-schmink, met 196 kg rijklaar ook een tikje te zwaar voor echt offroad avontuur. En laten we wel wezen, de CB500X kost zonder koffers al 6.999,-. Met koffers mag je daar zeker een honderd of zes bij optellen. De 151 kg lichte Mash 400 kost inclusief aluminium koffers, bagagerek en hoge toerruit slechts 5.995,-.

Mash duikt met de Adventure 400 dus in een marktsegment dat door de grote merken totaal vergeten is. Want het is wel een echte allroad. Hij heeft voor een veerweg van 210 mm, achter 200 mm. Hij heeft een grote 90/90-21 voorband en een eveneens flinke 130/80-18 achterband, om goed over oneffenheden te rollen. De bodemvrijheid is met 260 mm riant. De voetsteunen zijn breed en kartelig voor goede grip als je staand, het stuur is breed en hoog genoeg om het staand vast te pakken. De uitlaat loopt boven het blok langs en niet onder het blok, waar hij rotsblokken tegen zou kunnen komen. Het motorblok wordt beschermd door de framebuizen en door een kunststof beschermplaat. Het luchtfilter is via het linker zijdeksel gemakkelijk te bereiken voor een snelle wissel na een stoffige dag, het oliefiltertje van het dry-sump smeersysteem is via twee boutjes aan de rechterkant snel te wisselen. De Unison spaakwielen hebben een extra "ventielgat", waarin je een bandenklem kunt vastzetten als je echte offroadbanden zou monteren, die je met lage bandenspanning gebruikt. Er is over nagedacht...

Hoe kan Mash zo'n veelzijdige machine zo goedkoop neerzetten? Heel eenvoudig, doordat de Franse "fabrikant" van Mash, Sima, de machines in China laat maken. Of om het precies te zeggen, is het een omgestickerde Shineray Kougar 400R, gemaakt in Hangu Town in district Chongqing. Daar waar werknemers tevreden zijn met een handje rijst, wat de prijs van zo'n machine aardig drukt. En wie denkt dat er uit China alleen slecht afgewerkte prut komt, die moet toch eens even goed om deze Mash heen lopen. De motorfiets heeft een moderne styling met een snavel, zoals een V-Strom XT of een BMW GS. De vormgeving is gewoon mooi, de bestickering maakt hem stijlvol. Hij heeft een conisch gevormd, a 
Mocht je nog nooit van Fast Ace vering hebben gehoord, geen schande, het is vering uit Taiwan

Grote 19 liter tank, alleen jammer dat 'ie bij 10 liter al op reserve gaat
 
De 297cc eencilinder levert 29 pk. Oogt trouwens best volwassenluminium stuur met crossbar, een digitaal dashboard met brandstofmeter, klok en tripmeter, een analoge toerenteller en daarboven een beugel voor je navigatie. Hij heeft standaard handkappen die ietwat wiebelig zijn, maar je wel beschermen tegen takken als je offroad rijdt. De hoekige uitlaatjes zijn leuk, het bagagerek is ook mooi vormgegeven, net als het rempedaal. Het koppelingspedaal heeft een scharnierend uiteinde. De achterbrug is niet van rechte, geëxtrudeerde buis, maar van mooi gevormd aluminium. De achterschokdemper wordt bediend via een linksysteem. En de schokdemper zelf is een juweeltje om te zien: een volledig instelbare, veelkleurig monoschokdemper met piggy-back reservoir en rode accenten. De 43mm voorvork, eveneens van FastAce Performance, heeft fraaie geanodiseerde knoppen onderaan voor het afstellen van de uitgaande demping.

Als er al iets aan te merken is op de afwerking, dan is het dat de bevestigingsbout van het zadel dwars door de bekleding heen gaat en dat de aluminium koffers en hun slotjes nogal fragiel zijn. Met lading in de koffers moet je trouwens goed uitkijken waar je de motor neerzet, want hij staat normaal al erg rechtop op de zijstandaard. Met belading in de koffers staat hij al gauw op kantelen. De koffers zijn trouwens ook niet waterdicht, maar dat claimt Mash ook niet. Ze lijken trouwens verdacht veel op Trax koffers, maar dat mag je verwachten van de Volksrepubliek Xerox. Ze zien er in elk geval leuk en wereldreizerig uit en ze maken de motor niet te breed, hoewel er toch 40 liter per koffer in gaat. Daar kunnen gerenommeerde merken dan weer iets van leren. Verder is de vraag natuurlijk: is het alles goud wat er blinkt? Vering kan er prachtig uit zien, maar het gaat natuurlijk om wat er aan de binnenkant gebeurt, waar je niet in kunt kijken. En ook dat valt dan weer reuze mee. Tenminste, nadat ik wat aan de diverse stelschroeven had gedraaid. De ingaande demping stond voor en achter volkomen dicht, waardoor de wielen moeite hadden het asfalt te volgen en de vering ook erg stug leek, omdat-ie onderin bleef hangen. Vooral voor, waar het voelde alsof de voorvork gevuld was met vloeibaar schuurmiddel in plaats van olie. Hij had de stick-slip van een vliegenstrip. Bleek dus weer mee te vallen, al bleef hij een tikje stug aanvoelen omdat de dempingsschroef van de linker vorkpoot muurvast zat. Welke onverlaat... Nou ja, tijdens het rijden voelde de vering na het afstellen in elk geval best aardig. Voor een tikje stug en hobbelig op slecht wegdek, maar dat geeft ook een beetje feedback. Op de dijken naar Pannerden had ik in elk geval weinig over het comfort te klagen. Hobbels worden met de snelheden die de dijken en de Mash toelaten goed geabsorbeerd en de machine deint niet, waardoor je controle houdt en je er toch snel op thuis voelt. En offroad valt het helemaal mee. De ruime mate van demping zorgt er dan juist voor dat de voorvork niet doorslaat en dat de motor tamelijk strak blijft.

Weaven

Een andere reden dat je je snel thuis voelt op de MASH Adventure is dat de ergonomie best goed klopt. Je hebt veel beenruimte, maar kunt toch gemakkelijk bij de grond omdat het zadel op 880 mm staat, niet extreem hoog dus. Bovendien is de motor vrij smal. Toch is het zadel ter hoogte van het zitvlak weer breed en vrij stevig, waardoor je het er toch wel een uur of twee op kunt uithouden zonder zadelpijn. Het stuur is ook goed gebogen en staat op een hoogte waarop je er zowel zittend als staand op de brede, stalen voetsteunen goed bij kunt. En de ruit geeft aardig bescherming tegen de motregen, die af en toe naar beneden druilt. De ruit zou iets breder mogen zijn. Maar hij geeft niet veel gebulder en dat is al veel waard. Daardoor kun je ook op de snelweg redelijk comfortabel cruisen. Dat wil zeggen, zolang je de koffers thuis laat. Dan is de Mash best stabiel en loopt hij wind mee zelfs naar de 140, wind tegen naar 117. Je voelt bij 140 wel wat flexibiliteit in het rijwielgedeelte, maar niets om je ongerust over te maken. Prima vol te houden. Met beladen koffers wordt het iets anders. De turbulentie, die achter koffers ontstaat, geeft altijd een doorlopende slingerimpuls aan het frame. Het stalen, semi-dubbele wiegframe van de Mash 400 Adventure kan dat tot 120 km/uur best aan, maar daarboven begint de MASH soms te weaven, te schudden met het stuur. Ik heb de ervaring dat bandenkeuze daar een grote invloed op kan hebben. Ik wil niet direct met de beschuldigende vinger naar de Chinese Kenda K761 banden wijzen, maar er zal een reden zijn dat je het merk niet op een Honda of een Suzuki tegenkomt. Ik zou het nog wel eens willen proberen op Dunlops of Bridgestones.

Het is duidelijk dat de Mash 400 geen motor is om mee over de snelweg naar de Alpen te blazen. Daarvoor mist hij ook de power, al voelt het blokje bij lage snelheden best pittig. De luchtgekoelde 397cc-motor heeft een enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder. Hij loopt dankzij een balansas praktisch trillingsvrij, soms voel je een lichte rilling door het zadel gaan, maar nooit vervelend. Er zit ook een mooie, bepaald niet brave plof in. Het injectieblok ontwikkelt een maximum vermogen van 29 pk bij 7000 tpm, terwijl het maximum koppel van 30,5 Nm bij 5500 tpm vrij komt. Het vermogen eigenlijk is net te weinig voor "intercity" snelwegen, zeker als je wind tegen hebt. Maar het is zeker voldoende voor de plattelandswegen en de stad. Het is nou niet zo dat hij bij het stoplicht de krullen asfalt over de voorruit van de achterligger uitstrooit, maar hij gaat er toch vlot genoeg vandoor om als eerste over de kruising te zijn en de achterligger in de overigens zeer goede spiegels te zien verdwijnen. De motor trekt vanaf 2.500 tpm zonder klapperen volgas weg, trekt vanaf 4000 tpm heel aardig door en ronkt dan vlot naar de 7.500 tpm, waar de puf er uit is. Bij 8.300 tpm maakt de toerenbegrenzer een e 
Dry-sump met de bovenste framebuis als oliereservoir. Echte stalen voetsteunen voor offroad

Qua design kan de 400 Adventure er nog best mee door
 
De koffers zijn met 40 liter inhoud best ruim, de sluiting is wel knulligind aan de pret. Maar er is trekkracht genoeg om op de dijken nog leuk te jagen, de motor een beetje op toeren houdend en veel schakelend in de uitstekend schakelende vijfbak. Je gaat zo weer terug naar het echte motorrijden, waar je een beetje skills moet hebben om snel te zijn. De eenpitter pakt het gas ook lekker direct op, zelfs met een klein schokje, wat maakt dat de motor lekker pittig voelt. Erg leuk en het voelt vlotter dan het is, maar het gaat om het gevoel, toch? Hij is trouwens ook vrij zuinig. Ik haalde een verbruik van 1:25. Daarmee is hij goed voor een aardig actieradius, aangezien de tankinhoud 19 liter is. Al gaat hij na 10 liter al op reserve, als je dus nog 9 liter hebt. Da's dan weer niet zo handig...

Het leuke van de Mash is dat het een supergemakkelijke motor is. Hij is in de stad door zijn geometrie, de rechte zitpositie, het brede stuur en zijn lage gewicht superwendbaar, je laveert hem zonder na te denken door de meest bochtige steegjes. En ook op het platteland, waar iets meer ruimte is, stuurt de motor heel gemakkelijk. Hij valt zelfs een beetje de bocht in, tot op een zekere hellingshoek. Wil je dan nog harder - iets waar de gemiddelde A2-rijder niet aan toekomt - dan moet je hem een beetje "doordrukken", dan gaat het niet vanzelf meer en begint het ook wat eng aan te voelen. Met koffers overigens ook weer wat meer dan zonder. Lijkt me ook weer een bandenkwestie. Ik vind op Google inderdaad meer verslagen van mensen die de standaard banden van hun allroad door Kenda K761 banden vervingen en ineens tegen dit stuurgedrag aanliepen. Het goede nieuws is dus dat zowel de instabiliteit als het stuurgedrag waarschijnlijk eenvoudig te verbeteren zijn door een iets andere bandenkeuze. Het slechte nieuws is dat je daar pas achter komt als je hem hebt gekocht en banden hebt gewisseld. Toch moet je hier niet te zwaar aan tillen, want als je niet voor Rossi speelt stuurt het gewoon leuk en heb je aan de Mash 400 Adventure wel een zeer veelzijdige fiets, waar je op secundaire straten en offroadpaden erg veel lol aan kunt beleven. Hoe veelzijdig merk ik als ik in de buurt van het Fort Pannerden nog even de rimboe in duik. Staand op de voetsteunen laat de Mash zich zeer eenvoudig over de gravelpaden sturen, de hobbels goed opvangend, juist dankzij de wat stug gedempte voorvork. De grip van de voetsteunen is goed, de motor past lekker tussen de onderbenen en de grip van de Kenda's is offroad ook niet verkeerd. Sterk punt bij het offroad rijden is bovendien dat de motor genoeg pit heeft en dat de koppeling zich met twee vingers laat bedienen. Hij gaat niet superlicht, maar licht genoeg voor dit werk. De voorrem is afgestemd op dit werk: hij grijpt niet fel aan en je moet flink in het korte, maar wel instelbare hendel knijpen voor een harde remvertraging, waardoor je op gladde ondergrond controle houdt. Voor de straat is de voorrem wel een tikje tam. De remprestaties zijn al verbeterd doordat de importeur de standaard Chinatown blokken uit de tweezuigerremtang heeft gegooid en heeft vervangen door "Europese" Ferodo's. En doordat ik de stelbout van het remhendel goed heb vastgezet. Maar van mij zou het allemaal toch wat feller mogen. Al moet daarbij opgemerkt dat de motor geen ABS heeft, en dat je op deze manier in elk geval niet per ongeluk te hard remt. De achterrem doet dan wel weer aardig mee.

Conclusie

MASH heeft met de Adventure 400 voor een zeer aangename prijs een bijzonder veelzijdig machientje neergezet in een marktsegment, dat door andere merken totaal vergeten wordt. En er zijn dan wellicht wel wat verbeterpunten, neemt niet weg dat je veel waar en veel mogelijkheden voor je geld krijgt. En dat je er ook met je A2 rijbewijs op weg mag...

• Prijs, uiterlijk, afwerking, ergonomie, echte allroad met offroad capaciteiten, soepel blokje, brandstofverbruik
• Iets te weinig power, stabiliteit snelweg met koffers, tamme voorrem, stuurgedrag op Kenda banden

Technische gegevens