Test: Kawasaki W800 Final Edition

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Thierry Tricot

Rijke geschiedenis

“Een man weet niet wat hij mist.” Huub van der Lubbe zong het in 1994 al, en met een stralende zon aan een heldere blauwe hemel is dat precies wat me op deze heerlijke nazomerdag hier in de Belgische Ardennen te binnen schiet, als ik volop aan het genieten ben van de prachtige omgeving én de W800 en het tot me doordringt dat dit wel eens de allerlaatste keer zou kunnen zijn. A De bescheidenheid zelf. De W800 welteverstaan ls gevolg van Euro4, dat – los van een ‘oude voorraad’ regeling – vanaf 2017 definitief in effect zal gaan, verdwijnen noodgedwongen een aantal motoren van het toneel, en een van die motoren is deze Kawasaki W800; de eind vorige eeuw als W650 gelanceerde retro-klassieker waarvan de oorsprong exact 50 jaar terug gaat, naar het jaar 1966, als Kawasaki de W1 introduceert. En laat dat nou net ook mijn bouwjaar zijn.

Strikt genomen moeten we nog wat verder terug in de tijd, naar 1960 om precies te zijn. Dat was namelijk het jaar dat de in Akashi gevestigde Kawasaki Aircraft Company een aandeel nam in de Meguro Motorcycle Company, dat in licentie kopieën van de 500cc BMA A7 mocht produceren. Meguro was ooit Japans grootste motorfabrikant geweest, maar tegen het eind van de jaren ’50 waren de modellen niet meer competitief en kwam het in geldnood. Dankzij de financiële injectie van Kawasaki kon de A7 kopie als de Meguro K op de markt worden gezet. Nadat de nieuw opgerichte Kawasaki Motorcycle Corporation in 1963 Meguro volledig had ingelijfd werden door Kawasaki aanpassingen aan het motorblok gedaan: dankzij betere krukaslagers en een grotere oliepomp werd de interne smering verbeterd. Het verbeterde motorblok werd gebruikt voor de Kawasaki K2, die in 1965 op de markt werd gezet, de Meguro K ging vanaf dat moment als K1 door het leven. De K2 onderscheidde zich door een grotere cover voor de ontsteking, een ander
1961 Meguro K

1966 Kawasaki W1

1967 Kawasaki W1SS
subframe, benzinetank en zijpanelen. Op de Tokyo Motor Show presenteerde Kawasaki dat jaar de Meguro X-650, een tot 624 cc vergrootte versie van de K2. En dát prototype resulteerde in 1966 in de Kawasaki W1.

De Kawasaki W1 sloeg in als een bom. De 624cc ééncilinder had een vermogen van 50 pk bij 6.500 toeren per minuut en was daarmee Kawasaki’s eerste big-bore high performance motorfiets met een gemeten topsnelheid van 180 kilometer per uur. Het blok was met een boring x slag van 74,0 x 72,6 mm licht overvierkant en kon daardoor meer toeren maken, daarnaast had Kawasaki een in kogellagers gemonteerde geperste krukas met niet gedeelde drijfstang toegepast om de stress in de krukas te verminderen. Dat alleen al was een aanzienlijke verbetering ten opzichte van het BSA motorblok. Dat en het feit dat het blok geen olie meer lekte.

De W1 deed het qua verkoopcijfers minder goed dan Kawasaki had gehoopt, om de verkoop een boost te geven werd een jaar later een sportiever ogende W1SS, waarbij SS voor Street Scrambler stond, op de markt gezet. Ten opzichte van de standaard W1 was de einddemper anders gevormd qua uiterlijk en structuur en was het hele uitlaatsysteem korter, net als het voorspatbord, terwijl in het achterspatbord een kleine handgreep was verwerkt.

In 1968 lanceerde Kawasaki de W2, die later de naam Commander zou krijgen, waarbij de enkele 31 mm Mikuni voor twee 28 mm carburateurs was ingeruild. In de cilinderkop was de inlaatklep van 36 naar 38 mm vergroot en was het ontwerp van de in- en uitlaatklep aangepast voor betere koeling, daarnaast was de compressieverhouding van 8,7:1 naar 9,0:1 vergroot. De W2 werd opgegeven voor 53 pk, dat nu bij 7.000 toeren per minuut werd afgegeven. Ten opzichte van de W1 had de W2 ook een groter (19”) voorwiel. Naast een W2SS kwam Kawasaki ook met een W2TT. Het enige verschil zat ‘m in het hoog gemonteerde uitlaatsysteem, dat ironisch genoeg het handelskenmerk van een hedendaagse Scrambler is geworden.

Advertentie eind jaren '60

Zoals in die tijd gebruikelijk zat bij de verschillende W1 en W2 modellen de schakeling rechts en werd de achterrem met de linkervoet bediend, maar dat veranderde in 1971 met de komst van de W1SA als opvolger van de W1S, waarbij de schakeling naar links was verplaatst.

Als laatste model in de W reeks uit die tijd werd in 1973 de W3 op de markt gezet, die ook 650RS werd genoemd. Het grootste verschil met de W1SA die de nieuwe W3 verving waren de twee remschijven die in het voorwiel waren gemonteerd, net als de toen nieuwe Z1. In tegenstelling tot die veel sterkere Z1 waren de dubbele schijven bij de W3 standaard. Ook had Kawasaki de tellers overgenomen van de Z1. De Kawasaki W3 werd slechts twee jaar uitgebracht, aan het eind van 1974 werd na bijna tien jaar en exact 26.289 units de productie van de W stilgelegd.

1974 Kawasaki W3

Grondlegger

Na vijfentwintig jaar van het toneel verdwenen te zijn geweest lanceerde Kawasaki in 1999 de W650, een retro-klassiek eerbetoon aan de oorspronkelijke W. De W650 was trouwens niet Kawasaki’s eerste retro-klassieker, die eer ging in eind jaren ’80 naar de Zephyr, die op de oer-Z1 was gebaseerd en in vier verschillende uitvoeringen (400, 550, 750 en 1100 cc) op de markt werd gezet. D 1999 Kawasaki W650 e W650 was qua design wel veel authentieker dan de Zephyr, in dat opzicht kan de W650 wel degelijk Kawasaki’s eerste retro-klassieker worden gezien. En daarmee als grondlegger van het hedendaagse retro-klassieke segment waar bijna alle fabrikanten zich op hebben gestort. Net als de oer-W werd de W650 aangedreven door een 360° staande twin, waarbij de twee cilinders gelijktijdig vonken, maar om trillingen te elimineren had Kawasaki nu een balansas toegepast. Het opmerkelijkste verschil zat ‘m echter in de klepaandrijving: waar de oude W zoals gebruikelijk in die tijd een onderliggende nokkenas met stoterstangen had, had Kawasaki bij de W650 een koningsas toegepast voor de aandrijving van de bovenliggende nokkenas, zoals Ducati dat in de jaren ’70 bij haar één- en tweecilinders had gedaan.

Bijna tien jaar lang was de W650 in productie, de retro-klassieker verdween in 2008 van het toneel omdat ‘ie niet meer aan de emissie-eisen voldeed, om drie jaar later in 2011 als W800 terug te keren. Ten opzichte van de W650 had Kawasaki bij de W800 de cilinderinhoud naar 773 cc vergroot, daarnaast waren de carburateurs voor benzine-injectie ingeruild om aan de emissie-eisen van Euro3 te voldoen. O Dit zou wel eens de laatste keer kunnen zijn. Slik m nu, vijf jaar na z’n lancering, exact hetzelfde lot als z’n voorganger te zijn beschoren: als gevolg van Euro4 dat in 2017 definitief van kracht zal zijn wordt de productie beëindigd.

Dat brengt ons weer in het hier en nu, Kawasaki was het de eer te na om de W800 met stille trom via de achterdeur van het toneel te laten verdwijnen en besloot nog één keer te knallen met de W, door een gelimiteerde oplage van exact 800 stuks uit te brengen in vorm van een W800 Final Edition waarmee ik nu aan het rijden ben. Ironisch genoeg is de Final Edition afgeleid van de W3. De fiets heeft exact dezelfde kleurstelling en striping als het 1974 W3 model en dat is niet omdat iemand toevallig in een hoekje in het magazijn nog een blikje verf had gevonden. Volgens Kawasaki is het spuitwerk van d e Final Edition al een verhaal op zich, het schijnt zo complex te zijn dat het door de beste vaklui
Retro in  het kwadraat, dat was de W800 standaard al

En deze Final Edition helemaal, die nu al een collector's item is met de hand kon worden gedaan. Het metallic effect in de koplamp en het donkere deel van de tank is werkelijk schitterend en waarschijnlijk alleen maar met het blote oog te zien, daarvoor zal je toch echt naar de dealer moeten gaan.

De prachtige Candy Brown met Candy Sunset Orange kleurstelling is niet het enige wat uniek aan de W800 Final Edition is. Het zadel heeft een ander patroon en is van een sierlijke witte bies voorzien, het embleem op de tank is nu luxer uitgevoerd en van een gouden W logo voorzien en ook de twee zijpanelen hebben speciale logo’s. Tot slot is onder de tankdop Final Edition in het spuitwerk van de tank verwerkt. Waar Kawasaki ontzettend veel oog voor detail bij heeft gehad om ‘m zoveel mogelijk gelijkenis te geven met de jaren ’70 W3 is er in mijn ogen één ding dat ontbreekt: een genummerde plaque op de kroonplaat zou de exclusiviteit nog extra hebben onderstreept. Los van het bijzondere effect van de lak oogt de Final Edition nu als elke willekeurige W800.

Gentlemen’s bike

Dat de W800 straks met een Big Bang het toneel verlaat is eigenlijk helemaal niet des W’s, zo realiseer ik me als ik met de fiets in de Ardennen van de prachtige omgeving aan het genieten ben. Als er één motor is die introvert kan worden genoemd, dan wel de W800. Geen rebel without a cause, maar een échte gentlemen’s motorbike. Als het verlegen jongetje van de klas, dat stiekem wel de beste punten haalt. In tegenstelling tot de meeste tweecilinder lijnmotoren heeft de W800 een 360° ontstekingsvolgorde, Nog maar een extra rondje dan? waardoor de twee cilinders gelijkmatig werken. De motor lijkt daardoor ontzettend lui, hij voelt aan als een diesel die langzaam op toeren komt, tot je op de teller kijkt en ziet dat de naald het cijfer 120 aanwijst. Ook de topsnelheid ligt veel hoger dan je denkt, op een spaarzaam kort stukje rechtdoor tikte de W800 met gemak 160 kilometer per uur aan, waarbij er nog niet de minste onrust in het rijwielgedeelte was. Het beschaafde ‘gentleman’ geluid past perfect bij het karakter van de fiets, maar klinkt als gevolg van de staande twin configuratie wel als een BMW boxer. Maar dan zonder het kanteleffect.

Als de manier waarop het motorblok van de W800 klinkt en rijdt als introvert kan worden bestempeld, dan kan van het rijwielgedeelte precies hetzelfde worden gezegd. Met een wielbasis van 1.465 mm, een balhoofdhoek van 27°, een naloop van 108 mm en een rijklaargewicht van 216 kilo klinkt de W800 alles behalve flitsend, maar ook hier wordt je met rijden aangenaam verrast. De W800 volgt zonder te morren elk commando van z’n rijder op en is met een speels gemak over de bochtiger Ardenner wegen te sturen dat eerder aan een lichte eencilinder doen denken. Zonder daarbij nerveus te zijn. Als Kawasaki me had gezegd dat het gewicht 160 kilo rijklaar was geweest had ik het ook geloofd, zó ontzettend gemakkelijk als deze W800 stuurt. Mede ook dankzij z’n relaxte zithouding, het stuur en de
Alsof je 50 jaar terug in de tijd gaat, maar dan met betere remmen. Zonder ABS, dat wel

Toonbeeld van souplesse, de 773cc staande twin voetsteunen zitten precies waar je ze zou verwachten om een ontspannen zit te realiseren, het stuur op zich is net breed genoeg.

Het comfortabele en relaxte is ook in de vering terug te vinden, die duidelijk op comfort is afgesteld. Hoewel, de oneffenheden in het bij tijd en wijle typisch Belgische asfalt worden vooral door de twee achtershocks soms best hard doorgegeven. De voorvork daarentegen absorbeert alle hobbels en bobbels als een stoomstrijkijzer de plooien in je spijkerbroek gladstrijkt. Wat remmen betreft is het eigenlijk van hetzelfde laken een pak, onopvallend weet de W800 nog een aardige vertraging te realiseren, zonder dat het flitsend is. De W800 heeft trouwens nog een old-school mentaliteit: ABS is de W800 vreemd en in het achterwiel zit nog een heuse trommelrem, voor het échte retrogevoel. En zwarte strepen op het asfalt bij het keerpunt van de fotobocht, want het is te mooi en te gemakkelijk om het achterwiel al blokkerend uit te laten breken. Heeft ‘ie stiekem toch nog wat rebels.

Conclusie

Een bescheiden motor die op ingetogen manier stoute dingen kan doen, dát is in een notendop de Kawasaki W800 en dat is tegelijkertijd wat ‘m uniek maakt. Relaxen, maar dan (als je wilt) in sneltreinvaart. De W800 is als de ideale schoonzoon waar je schoonmoeder nog zo op had gehoopt, introvert en als een echte gentleman. Dat geldt voor z’n ingetogen uitstraling, dat geldt voor z’n karakter en dat geld ook voor de manier waarop hij door K Damn, afscheid nemen doet echt zeer awasaki op de markt is gezet: in tegenstelling tot merken als Triumph en Ducati heeft Kawasaki geen ‘kijk ons eens met onze hippe retro’ van de daken geschreeuwd, maar op ingetogen wijze de motor op de markt gezet. Niet vreemd dat de W800 een eigen publiek heeft, dat de meest bizarre dingen met de fiets weet te doen. De W800 Gentlemen’s Cup is daar het perfecte voorbeeld van.

Dat maakt deze laatste rit met de Final Edition misschien nog wel extra bijzonder. Als ik in de markt zou zijn voor een W800, dan toch zeker deze Final Edition die nu al als collectors item wordt gezien. Door de agressieve manier waarop de concurrentie z’n retro-klassiekers op de markt heeft gezet mag de W800 misschien van je netvlies verdwenen zijn, maar... Een man weet niet wat hij mist, maar als ze er niet is…

Technische gegevens