Test Kawasaki 200 pk trio: ZX-10R, ZZR1400 en Ninja H2
Mean Green Machines
Tekst: Ed Smits/Vincent Burger
Fotografie: Tom Haanstra, Wout Meppelink, Ula Sera, Kawasaki
Wapenwedloop
We staan er tegenwoordig bijna niet meer bij stil, maar er was een tijd dat in de pk-wedloop tussen de fabrikanten om elke paardenkracht werd gevochten en puur en alleen dat papieren cijfer het verschil kon maken tussen kaskraker en regelrechte flop. Het waren andere tijden: net als de Sovjet Unie en de Verenigde Staten verwikkeld waren in een wapenwedloop waarbij over en weer werd geclaimd de sterkste natie te zijn probeerden motorfabrikanten elkaar de loef af te steken door sterker en sneller d
Zo werd de Kawasaki Samurai 250 in de VS geadverteerd
De Avenger was met een cilinderinhoud van 350cc nóg indrukwekkenderan de ander te zijn. Diegene die op papier de meeste paardenkrachten had werd op voorhand tot winnaar gekroond, als 'ie dan ook nog eens in de testen goed uit de verf kwam was dat mooi meegenomen, zo niet dan lag het altijd aan de journalist die ofwel er geen verstand van had, ofwel vooringenomen was. Het waren de tijden dat 100 pk zelfs voor de 500cc Grand Prix een brug te ver leek. Sterker, volgens ene Kenny Roberts sr. was de 105 pk sterke 0W35K YZR500 tweetakt racer waarmee hij in 1978 wereldkampioen werd zo’n beetje het maximaal haalbare voor wat vermogen betreft. Meer dan dat en het zou voor de meeste coureurs niet meer te mannen zijn.
Waar Honda de wereld er van wilde overtuigen dat je toch echt de aardigste mensen op een Honda tegenkwam en zich op de luwte hield in de pk-wedloop, was het Kawasaki dat daarin het voortouw nam. De dochteronderneming van het in 1878 opgerichte Kawasaki Heavy Industries, scheepsbouwer van oorsprong en daarnaast voor de eerste wereldoorlog zich bezighoudend met de productie van schepen, treinen, marine transport en vliegtuigmotoren, werd pas in 1958 opgericht. Al snel richtte Kawasaki haar pijlen op de Amerikaanse markt, daar de Japanse markt al werd overspoeld met lichte motorfietsjes. Kawasaki wist dat voor de Amerikaanse markt snelheid en acceleratie van eDe 1969 Kawasaki Mach III.ssentieel belang was en lanceerde in 1967 de tweetakt 250cc Samurai, niet veel later gevolgd door een 350cc Avenger. De Samurai maakte naam en faam door de kwart mijl sprint in 15 seconden te doen en had een topsnelheid van 100 mijl per uur (160 km/u).
In 1969 kwam Kawasaki met de H1 Mach III, een 60 pk 500cc driecilinder met een topsnelheid van 115 mph (185 km/u) en een vermogen/gewicht verhouding van 0,35 pk per kilo, die de kwart mijl in minder dan 13 seconden deed. Kawasaki claimde zelfs een kwartmijl tijd van 12,4 seconden. En dat is zelfs naar huidige maatstaven best indrukwekkend, zomer 2015 reden wij met een 160 pk sterke Diavel op de dragstrip in Drachten de kDé veroorzaker van alle ellende, de H2 Mach IV, aka The Widowmakerwartmijl in 11,435 seconden met een eindsnelheid van 204,742 km/u. Het krachtige motorblok was meteen het enige indrukwekkende aan de fiets. De vijfversnellingsbak met neutraal onder de een was nogal apart, erger was dat het rijwielgedeelte en de remmen te wensen over lieten –maar dat gold in die tijd voor alle Japanse motoren.
In 1972 deed Kawasaki er nog een dikke kolenschep bovenop en lanceerde de H2 Mach IV, een 750cc driecilinder met een topvermogen van 74 pk, die in handen van een ervaren coureur de kwart mijl sprint zelfs in 12 seconden vlak wist te doen. Volgens Kawasaki was de H2 zo snel dat hij 'een messcherpe reactiesnelheid van een ervaren rijder' vereiste. Om speedwobbles te voorkomen was de fiets met een stuurdemper uitgevoerd. De H2 Mach IV kreeg al snel de bijnaam Widowmaker en w's Werelds eerste met 4-kleps techniek, en 's werelds eerste met een topsnelheid van meer dan 150 mijl per uurordt tot op de dag van vandaag door velen gezien als de belangrijkste aanjager van de pk-wedloop.
Begin jaren ’80, in het door George Orwell beschreven en door de Eurythmics bezongen jaar 1984 om precies te zijn, maakte Kawasaki opnieuw furore met de GPz900R, die in de Verenigde Staten onder de naam Ninja 900 op de markt werd gezet. De GPz900R was ’s werelds eerste productiemotor met vier kleppen per cilinder. De zestienkleps 908cc vier in lijn had een topvermogen van 115 pk en een topsnelheid van 151 mijl per uur (243 km/u), en was daarmee de eerste productiemotor die de 150 mph barrière doorbrak. De fiets deed de kwart mijl in 10,976 seconden, in handen van de ervaren Jay “Pee Wee” Gleason zelfs een onvoorstelbare 10,55 seconden. Als ’s werelds snelste productiemotor figureerde de Ninja 900 in de Hollywood kaskraker Top Gun met Tom Cruise. De GPz900R kreeg navolging in de GPZ 1000RX, die op zijn beurt werd vervangen door de ZX-10 Tomcat. Kawasaki’s vlaggenschip op het sportieve vlak had een topvermogen van 135 pk en een topsnelheid van 270 km/u, maar wat de ZX-10 uniek maakte was z’n aluminium Perimeter frame, waardoor de fiets niet alleen bloedsnel was, maar ook nog eens een goede wegligging en dito stuureigenschappen had.
De 1988 ZX-10 was met 270 km/u de ongekroonde koning van de topsnelheid
Snelsten ter wereld
In 1990 had Kawasaki met de ZZR1100 opnieuw een primeur met een Ram Air luchtinlaat. Zes jaar lang zou het de snelste productiemotor ter wereld zijn
In 1990 deed Kawasaki de wereld opnieuw versteld staan met de lancering van de ZZR1100, die in de Verenigde Staten onder de naam Ninja ZX-11 op de markt werd gezet. De 1.052cc viercilinder lijnmotor had een topvermogen van 145 pk en een topsnelheid van 282 km/u, 16 km/u harder dan de op een na snelste motor op de markt, de oude ZX-10 die de ZZR1100 had vervangen. Was de GPz900R ’s werelds eerste motor met vierkleps techniek, dNa 12 jaar trouwe dienst werd de ZZR1100 vervangen door de ZZR1200e ZZR100 was de eerste motor die van een Ram-air geforceerde luchtinlaat was voorzien, wat volgens Kawasaki de motor op topsnelheid nog extra vermogen gaf. Zes jaar lang zou de ZZR1100 de snelste productie motorfiets ter wereld zijn.
Het waren de hoogtijdagen van de pk-wedloop. In 1996 raakte de ZZR1100 de titel kwijt aan de Honda CBR1100XX Blackbird, die met een vermogen van 162 pk een topsnelheid van 290 km/u realiseerde. Drie jaar later lanceerde Suzuki de173 pk sterke GSX-R1300 Hayabusa, de eerste motor die harder liep dan 300 km/u. En meteen de laatste, de pk-wedloop had in het Europese parlement inmiddels zoveel stof doen opwaaien dat onder andere onze minister van verkeer en waterstaat Tineke Netelenbos destijds riep dat ze verboden zouden moeten worden, waarna door de fabrieken als gentlemen’s agreement de topsnelheid op 300 km/u werd begrensd.
Als gevolg van de ophef in het Europese parlement leek de wedloop ten einde te zijn gekomen. Kawasaki verving de ZZR1100 na 12 jaar trouwe dienst in 2002 door de ZZR1200, waarbij het accent meer op souplesse was gelegd. Het was echter stilte voor de storm die in 2006 weer in alle hevigheid losbarstte met de ZZR1400, met 190 pk – 200 pk met Ram-Air – opnieuw ’s werelds sterkste productiemotor. In 2012 werd de cilinderinhoud van 1.352cc naar 1.441cc vergroot en groeide het vermogen naar 200 pk – 210 pk met Ram-Air. DDe ZZR1400 was 's werelds eerste met een topvermogen van 200 pk. Weliswaar Ram Air pk, maar toch...e ZZR1400 was trouwens niet de eerste motor die de magische grens bereikte, die eer was een jaar eerder naar de compleet vernieuwde 2011 ZX-10R gegaan. Officieus was BMW Team Green trouwens al voorgegaan met de S1000RR, die op papier weliswaar ‘maar’ 193 pk had, maar op de bank boven de 200 pk werd gemeten, maar dat even terzijde.
Met topvermogens van 200 pk en een (begrensde) maximum snelheid van 300 km/u leek in de wedloop de grens nu wel bereikt, tot Kawasaki het afgelopen jaar nog één keer genadeloos toesloeg (wat heet, ze deelden een ongenadige mokerslag uit) met de Ninja H2R, ’s werelds eerste van compressor voorziene productiemotor die werd opgegeven voor het bizarre topvermogen van 310 pk – wat op de bank maar liefst 325 pk bleek te zijn – en een topsnelheid van meer dan 340 km/u. De niet-gehomologeerde H2R werd vergezeld door de straatlegale Ninja H2, waarbij het topvermogen op 200 pk en de maximum snelheid op 300 km/u was teruggezet.
Waren we net aan 200 pk gewend, presenteerde Kawasaki in 2014 op de Intermot in Keulen de Ninja H2R, een van supercharger voorziene 1000cc vier in lijn met een topvermogen van 310 pk. Goedemorgen
Titanenstrijd
Terwijl we met de drie pk-kanonnen, samen goed voor een vermogen van meer dan 600 pk, het Zuid-Spaanse landschap doorkruisen dat veertig jaar geleden toneel stond voor menig Hollywood western is het amper voor te stellen dat de motor waarmee het eigenlijk allemaal begon, de H2 Mach IV, als Widowmaker de boeken in is gegaan, waar die fiets met z’n opgegeven vermogen van nét geen 75 pk toch echt niet in de schaduw van deze drie kanonnen kan staan. O
Drie keer 200 pk, op drie totaal verschillende manieren en met drie totaal verschillende designs
Alleen bij de ZZR1400 is het nog oldschool schakelen, de ZX-10r en Ninja H2 hebben een quickshifter
Wie hard wil lopen heeft goede longen nodigok niet wanneer je daarbij 2-takt vermogen versus 4-takt vermogen in ogenschouw neemt: de 750cc driecilinder levert elke omwenteling 75 pk, tegen 200 pk elke twee omwentelingen bij dit trio. Dát alleen al geeft aan hoe ontzettend rijdbaar de huidige generatie Powerbikes is geworden. Wat dat staat buiten kijf: deze ZZR1400, H2 en ZX-10R hebben weliswaar elk hun eigen gezicht, maar één ding gemeen: het ongekende rijgemak met zijdezachte vermogensafgifte die relatief gezien niet als venijnig of gemeen kan worden bestempeld.
Ik begin deze 600 pk titanenstrijd op de ZZR1400, de toursportieve variant van de drie die vooral heel erg uitblinkt op dat toeristische vlak. Dat wist ik al sinds mijn trip naar Brooklands twee jaar geleden, dat werd het afgelopen jaar tijdens onze trip van Girona naar Gibraltar nog eens opnieuw onderstreept en dat blijkt ook nu opnieuw vanaf het eerste moment. Met een rijklaargewicht van 268 kilo is de ZZR1400 weliswaar de mastodont van het gezelschap, maar hij heeft wel de meest riante en comfortabele zithouding en sprokkelt daar stiekem veel punten mee. De heerlijke zit in combinatie met het waanzinnig soepele motorblok, dat zich heerlijk schakellui laat rijden en vanaf lage toeren al behoorlijk van z’n plek gaat (en daarmee in schril contrast staat met de eerste ZZR1400 die als een supersport boven de 6.000 toeren moest worden gehouden) mVergeleken met die andere twee is de ZX10 een lichtgewicht. Maar wel een WK superbikewinnaar... hoezo 'context'? aakt van de ZZR1400 haast een ideale fiets om mee op vakantie naar Zuid-Frankrijk te gaan. Koffers erop en kilometers vreten maar, om aangekomen op de plaats van bestemming zonder koffers van de prachtige bergwegen te genieten.
Pas als het tempo flink wordt opgevoerd en de massa van het geheel zwaarder gaat tellen moet de ZZR1400 zijn meerdere erkennen in de andere twee, die niet alleen een stuk later kunnen remmen, maar ook nog eens gemakkelijker van richting te veranderen zijn. Daarmee is trouwens niet gezegd dat de ZZR slecht remt, verre van. De Brembo Monoblocs waarmee de ZZR sinds dit jaar is uitgerust zijn van hetzelfde kaliber als de Ninja H2 en de ZX-10R en weten een goede vertraging te realiseren, maar het surplus aan gewicht is simpelweg niet weg te poetsen. Fors remmen is een ding, een stop-and-go rijstijl erop naslaan een heel ander verhaal. Daar staat tegenover dat ook bij een fors tempo er nog niet de geringste onrust in het rijwielgedeelte ontstaat en de ZZR1400 te allen tijde mooi de gekozen koers volgt, wat je veel vertrouwen geeft om de andere twee n
Drie maal upside down, maar drie keer anders. De ZZR1400 heeft als enige geen stuurdemper
Drie keer het serieuze werk uit huize Brembo. Alleen de ZX-10R heeft hellingshoek-ABS
De Ninja H2 heeft best een forse schoorsteen, maar ook daar heeft Akrapovic wel iets op bedacht. iet uit je vizier te laten verdwijnen. En dat gaat, zolang het niet op stop-and-go aankomt, de nog verrassend goed, veel beter dan je op voorhand zou verwachten. Natuurlijk, je moet even gewend raken aan het gewicht, maar eenmaal je daarop ingesteld eet de ZZR1400 uit je hand. Wat deels ook op conto van de wielbasis kan worden geschreven, die met 1.480 weliswaar de langste in dit gezelschap is (1.455mm voor de Ninja H2 en 1.440mm voor de ZX-10R), maar voor een toursportieve fiets eigenlijk best kort te noemen is.
Op de snelweg worden de krachtsverhoudingen tussen de drie fietsen blootgelegd. De ZX-10R hijst meteen al de witte vlag, maar dat hadden we niet anders verwacht. Maar dat ook de ZZR1400 zijn meerdere moet erkennen in de Ninja H2, die telkens weer een loopje met de andere twee neemt, is een grote verrassing. Kawasaki had tijdens de introductie van de Ninja H2 weliswaar nog verteld dat de fiets onderin sterker was dan de ZZR1400 (Sterker, het was een van de eisen die het ontwikkelingsteam zichzelf had gesteld), maar tijdens het rijden voelde dat meer als grootspraak aan. De Ninja H2 loopt onderin weliswaar nog haast mooier dan de ZZR – rotondes in derde of vierde versnelling ligt de H2 niet wakker van, maar voor je gevoel zou je zweren dat de 1.441cc vier in lijn toch sterker is dan de compressor 998cc viercilinder. Niet dus.
Zo bling genoeg voor je? Echt veel meer bling kun je ze niet krijgen... of misschien met een knappe bestuurder erop
Mountain Course
Had een grapje bedacht: "komt die 200 pk toch nog van pas"...
Wat souplesse van het motorblok betreft leunt de Ninja H2 erg dicht tegen de ZZR1400 aan, maar datzelfde kan niet van de zithouding worden gezegd. Overstappen va de ZZR op de H2 is als van een Audi A6 naar een Fiat 500, maar dan de Fiat 500 van de vorige eeuw, zo krap als de Ninja H2 bemeten is. Het zadel is met 825mm weliswaar 25mm hoger dan de ZZR, maar de voetsteunen zijn nog hoger geplaatst, de afstand naar het stuur is korter en de clip-ons z
Denk niet dat dit nog toelichting behoeft
Ook nu weer in een beperkte oplage van 500 stuks. Ten opzichte van 2015 is de kleurstelling aangepast
Heel apart, het display van de H2. Net als het kontje trouwensijn lager, waardoor je van alle drie de fietsen op de Ninja H2 het meest opgevouwen zit. Zelfs de sportiefste van dit trio, de ZX-10R, zit stukken comfortabeler. Als gevolg van de hoge zit krijg ik m’n voeten een stuk moeilijker aan de grond, waardoor het tijdens de fotoshoot veelvuldig keren op de weg wordt vergezeld met een vloek en een zucht. Afstappen en over de zijstandaard draaien is haast nog sneller, maar dat hoef je met de ZZR1400 niet te proberen. Met de ZX-10R is dat trouwens kinderspel.
Het onhandige manoeuvreren is de Ninja H2 echter al snel vergeven en vergeten zodra de wielen aan het rollen zijn en de fiets vol aan het gas zijn verslavende snorkel ten gehore brengt. Sportief gezien is de stap tussen ZZR1400 en Ninja H2 enorm groot, veel groter dan de stap tussen Ninja H2 en ZX-10R. Niet alleen is de motor een heel stuk gemakkelijker van richting te veranderen, de volledig instelbare KYB vering geeft je veel meer feedback dan de ZZR1400, ondanks z’n Öhlins achtershock. Ook de remmen hebben beduidend meer bite en geven je meer vertrouwen de H2 sneller tot stilstand te brengen dan de ZZR. Uit bovenstaand zou je kunnen aflezen dat de Ninja H2 net als de ZZR enorm vergevingsgezind is, maar laat je niet in de luren leggen. Koppie er niet bij wordt in een supersportief tempo op de Ninja H2 keihard afgestraft. Zolang je weet w...maar dat geldt eigenlijk voor alledrie.at je doet en jij de Ninja H2 je eigen wil op kunt leggen is er weinig aan de hand, maar wee oh wee als de kaarten iets anders zijn geschud. Dit is geen allemansvriend, dit is een gemene tijger die als een echt roofdier in de luwte wacht tot dat ene moment van onachtzaamheid van zijn prooi. Net als de allereerste H2 Mach IV dat was.
Mocht het je opgevallen zijn dat de ZX-10R tot nu toe in dit verhaal nog het meest onderbelicht is, dat komt eigenlijk omdat ‘ie alles zo onopvallend goed doet en dat kan dus eigenlijk als een compliment worden gezien. De ZX-10R mag op papier de meest sportieve fiets van dit gezelschap zijn, maar ontpopt zich in deze prachtige omgeving als de meest vergevingsgezinde en daarmee de gemakkelijks te rijden fiets. Dat was ons in Sepang al duidelijk geworden waar de ZX-10R w
Alleen de sneeuwvlok verraadt dat dit het 2016 model is. Display en bediening ziet er hetzelfde uit als z'n voorganger
Wij vinden 'm wel vet, deze ZX-10R pekelfiets Winter Edition
Het kontje is duidelijk anders gevormd. Spinnehaken, dus over bagage is nagedacht. Moesten we maar eens iets mee doen danerd geïntroduceerd en dat blijkt ook nu duidelijk weer op straat. Verrassend, en eigenlijk ook weer niet. In 2008 waren we tijdens een trip op-en-neer-naar-Nice samen met een RC8 om dezelfde reden al enorm onder de indruk van het 2007 model. Vergeleken met de H2 is de zit riant en minder extreem, daarnaast is de fiets met z’n rijklaargewicht van 206 kilo meer dan 30 kilo lichter dan de H2, meer dan 60 kilo lichter dan de ZZR.
En dat merk je, de ZX-10R is niet alleen met speels gemak over de fantastische bergweg – de Spaanse versie van de Isle of Man Mountain Course – te sturen, maar kan bovendien te allen tijde worden gecorrigeerd als de bochtensectie toch iets anders loopt dan op voorhand ingeschat. Kawasaki heeft de massatraagheid (met een mooi woord ook inertia genoemd) van het motorblok gereduceerd, waardoor de fiets veel gemakkelijker van richting is te veranderen. En die troefkaart heeft de ZX-10R hier nu duidelijk op tafel gelegd. De fiets geeft me zoveel vertrouwen dat het tempo steeds dichter in de buurt van Isle of Man TT tempo komt, met dank ook aan de elektronica die ongemerkt op de achtergrond als engeltje boven m’n schouder waakt. Het geluid dat daarbij uit de Akrapovic einddemper klinkt, die als accessoire leverbaar is, is werkelijk verslavend en wakkert het vuurtje alleen maar verder aan. Dat en de quickshifter waarmee de ZX-10R, net als de Ninja H2, standaard is uitgerust. Een auto-blipper functie, waarbij ook volgas kan worden teruggeschakeld, had het feest helemaal compleet gemaakt, maar dat is v
Performance sport, dus Öhlins vering die lekker gebruiksvriendelijk aan te passen is
Blijft toch wel een blikvanger, zeker in dit Two tone Racing Green
Ook dit achterlicht is uit duizenden te herkennen. Display is lekker klassiek, en dat past 'm weloorbehouden aan de Performance Edition met compleet titanium Akrapovic systeem en andere ECU.
Trouwens, over uitlaten gesproken, de eveneens van Akrapovic voorziene ZZR1400 heeft duidelijk een donderder geluid, terwijl de Ninja H2 weliswaar standaard is, maar dankzij de Compressor wel een heel erg apart - en net zo verslavend - geluid heeft. Net als de ZZR en de H2 heeft ook de ZX-10R verschillende rijmodi, maar bij geen van de drie hadden we de behoefte om van de sportiefste setting af te wijken, net als dat ook de mate van tractie controle ongemoeid bleef. Als enige van dit gezelschap is de ZX-10R standaard met hellingshoek ABS uitgerust, wat je zoveel vertrouwen geeft om nog later en harder te remmen. Hard en diep remmen tot aan de apex van de bocht was nog nooit zo gemakkelijk.
Was de vering van de ZZR1400 al goed en die van de Ninja H2 beter te noemen, bij de ZX-10R heeft Kawasaki de lat nog een flink stuk hoger gelegd. Nu is de ZX-10R dat als sportiefste model in dit gezelschap ook wel aan z’n stand verplicht, maar vooral de feedback van de voorkant is bijzonder. De Showa BFF (die weliswaar je beste vriend is maar waarvan de afkorting toch echt Balance Free Front betekent) werd samen met het KRT team ontwikkeld en ziet er niet alleen stoer uit, maar heeft terdege ook zin. Ook de Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) achtershock is prima voor elkaar. Oneffenheden worden perfect geabsorbeerd en zelfs als het asfalt wat minder wordt raakt de ZX-10R niet snel van z’n à propos. Strak én comfortabel tegelijk. Het moet niet gekker worden. Ten opzichte van de andere twee mist de ZX-10R duidelijk grunt onderin, maar gaat nog steeds prima van z’n plek en is daardoor misschien zelfs iets vriendelijker te rijden.
Dat maakt 't dan toch weer een stuk minder grappig
Conclusie
Hoe krijg je tweehonderd pk uit een motorblok? Daar zijn een paar manieren voor en Kawasaki heeft ze allemaal geprobeerd. Het makkelijkst, tussen een flink stel aanhalingstekens, is volume. “There’s no substitute for cubic inches,” dat is gewoon zo. Dus dat is de ZZR 1400. Veertienhonderd cc, mooi laten lopen en je hebt een forse bak vermogen. Optie twee is verschrikkelijk tunen. DBlokkie om....an kun je ook wel met 1000cc aan en dat is de ZX-10R. Of je helpt de boel een handje en dan kom je op het geblazen blok van de H2. Simpel en eenvoudig. Drie maal tweehonderd paarden, drie keer anders. Maar dat is natuurlijk niet het enige.
De ZX-10R heeft door de hoge mate van tech ook minder metaal nodig en wordt daar mooi lichter van. Zo raar is het niet dat de ZZR een flink stuk zwaarder is, die zeult nou eenmaal een flinke hoeveelheid meer mee. Maar ook dat is niet erg, want daar kun je ook meer op kwijt. Zo’n afgetraind zenuwachtig pikkie als de ZX is gemaakt voor maar één ding en dat is zo hard mogelijk rijden, te allen tijde. Dus nemen we het lange verhaal van ‘dit is nieuw, dat is verfijnd, zus is dit en zo is dat’, dan dient dat allemaal maar één doel. Bij de andere twee is dat toch anders. Met name de ZZR is ook gebouwd voor een doel, maar is wel een stuk aardser dan de andere twee. Wil je in de echte wereld rondrijden met je kanon, dan neem je deze. Denk ik.
En dan is er nog de H2, een vingeroefening, een anomalie, een sputnik die niet van deze wereld is. Wil je op elk moment het idee hebben van ‘wow, ik rij echt op een bruut ding’, dan moet je gewoon de H2 hebben. Zelfs als je geen gas geeft of door de stad tokkelt, het ding straalt gewoon iets uit. Dat wordt ook geholpen door het beeld wat je vanuit het zadel zelf nog krijgt, de spiegelende lak doet gewoon iets extra, als de buitenaardse vormen dat niet al genoeg deden.
Bovendien heb je dan ook nog het effect wat je rechterpols teweeg kan brengen. Wil je instant boost, dan wil je de supercharger. Valt ook prima gewoon mee te rijden, maar het enige wat bepaalt of je ogen blijven zitten of niet is de snelheid waarmee je je pols kunt verdraaien. D...of rondje Hudsonbaai. Zo groot ongeveer is't verschile ZZR heeft dat ook wel, maar voelt toch iets natuurlijker aan. Natuurlijk is daar het koppel de baas, maar dat komt dan ook door de vier emmers die onder je op en neer gaan. Zowel de H2 als de ZZR hebben een laag en midden waar de ZX-10R geen antwoord op weet, maar tegelijk staan ze mijlenver uit elkaar.
Zou je dan denken dat de H2, die qua kilo’s ook dichter bij de ZZR staat dan bij de ZX-10R, ook ongeveer hetzelfde zit, dan heb je het mis. De ZZR is een bankstel bij het klimrek wat de H2 voorstelt. Beide breed en indrukwekkend, maar op de ZZR rij je graag naar Gibraltar en terug, op de H2 kun je daar beter een paar biertjes voor wedden voor je vertrekt. Verdienste na gedane arbeid, zoiets. En dan blijkt ook nog eens dat de ZX-10R eigenlijk best goed zit. Smaller, compacter, maar comfortabeler? Wel logisch als je bedenkt dat hier nauwelijks iets op zit wat in de weg kan zitten, omdat dat simpelweg eh.. in de weg zou zitten. Wil je intuïtief motorrijden, dan pak je van deze drie de Superbike. En tegelijk is de vering van dat ding van dermate niveau dat je er ook echt lekker op rijdt. Niet te zacht, maar ook echt niet te hard en dat is toch best een aangename verrassing. Neemt niet weg dat ook de andere twee voor hun prijs wel een goed stel poten hebben, maar toch.
Cappuccino'tje alsjeblieft. Of nee, doe maar een cortado. 't is hier tenslotte Spanje
Dus ja, wat maken we hiervan? Drie viercilinders, nota bene van hetzelfde team, drie keer een plank vermogen waar je U tegen zegt, maar toch drie keer helemaal anders. En dat, gelukkig, geeft ze ook alle drie bestaansrecht. Dat hebben ze toch maar weer mooi voor elkaar.
Technische gegevens
Merk/Model | Kawasaki Ninja H2 | Kawasaki ZX-10R | Kawasaki ZZR1400 |
Motor | |||
Type | viercilinder lijnmotor | viercilinder lijnmotor | viercilinder lijnmotor |
Koelsysteem | vloeistofkoeling | vloeistofkoeling | vloeistofkoeling |
Cilinderinhoud | 998 cc | 998 cc | 1.441 cc |
Boring x slag | 76 x 55 mm | 76 x 55 mm | 84 x 65 mm |
Compr. verh. | 8,5:1 | 13,0:1 | 12,3:1 |
Klepaandrijving | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder |
Ontsteking | Digitaal, instelbare tractiecontrole en rijmodi | Digitaal, instelbare tractiecontrole en rijmodi | Digitaal |
Starter | Elektrisch | Elektrisch | Elektrisch |
Benzinetoevoer | injectie, 4x ø 47 mm inlaatkelken met dubbele injectoren, Kawasaki Supercharger | Keihin injectie, 4x ø 47 mm gasklephuizen, ride-by-wire, dubbele injectoren | Elektronische injectie , 44mm inlaatkelken |
Smering | Geforceerde smering, wet sump | Geforceerde smering, wet sump | Wet sump |
Vermogen | 200 pk @ 11.000 tpm | 200 pk @ 13.000 tpm (210 pk met Ram-Air) | 200 Pk @ 10.000 rpm (210 pk met RAM-Air) |
Koppel | 134 Nm @ 10.500 tpm | 113,5 Nm @ 11.500 tpm | 162,5 Nm @ 7.500 rpm |
Transmissie | |||
Versnellingen | 6 ,dog-ring type | 6, close ratio, cassette type | 6 |
Eindoverbrenging | ketting | ketting | o-ring ketting |
Koppeling | nat, meervoudige plaat, hydraulisch bediend, antihop | nat, meervoudige plaat, kabelbediend, elektronisch geregelde antihop | Nat, meervoudig platen, hydraulisch bediend |
Chassis | |||
Frame | Trellis buizenframe, hogerekgrens staal | Twin spar, gegoten aluminium | Aluminium Monocoque |
Wielbasis | 1.455 mm | 1.440 mm | 1.480 mm |
Balhoofdhoek | 24,5º | 25º | 23º |
Naloop | 103 mm | 107 mm | 93 mm |
Vering voor | 43 mm KYB upside down, volledig instelbaar | 43 mm upside down, volledig instelbaar | Upside-Down 43mm, volledig instelbaar |
Vering achter | KYB monoshock, volledig instelbaar (high/lowspeed) | horizontale monoshock, volledig instelbaar (high/lowspeed) | Bottom link Uni track, volledig instelbaar |
Veerweg voor | 120 mm | 120 mm | 117 mm |
Veerweg achter | 135 mm | 114 mm | 124 mm |
Voorrem | Dubbele schijf 330mm, Brembo Monobloc 4-zuiger radiale remklauw, ABS (KIBS) | Dubbele schijf 330mm, Brembo M50 4-zuiger radiale remklauw, KIBS hellingshoek ABS | Dubbele zwevende schijf 310mm, Nissin 4-zuiger radiale remklauw, ABS |
Achterrem | Enkele schijf 520mm , Brembo 2-zuiger remklauw, ABS (KIBS) | Enkele schijf 220mm , 1-zuiger remklauw, KIBS hellingshoek ABS | Enkele schijf 250mm , 2-zuiger remtang, ABS |
Voorband | 120/70 ZR 17" | 120/70 ZR 17" | 120/70 ZR 17" |
Achterband | 200/55 ZR 17" | 190/55 ZR 17" | 190/50 ZR 17" |
Afmetingen | |||
Lengte | 2.085 mm | 2.090 mm | 2.170 mm |
Breedte | 770 mm | 740 mm | 770 mm |
Hoogte | 1.125 mm | 1.145 mm | 1.170 mm |
Zadelhoogte | 825 mm | 835 mm | 800 mm |
Gewicht | 238 kg rijklaar | 206 kg rijklaar | 268 kilo rijklaar |
Tankinhoud | 17 liter | 17 liter | 22 liter |
Reserve | n.b. | n.b. | n.b. |
Gegevens | |||
Rijbewijsklasse | n.v.t. | A | A |
Garantie | 2 jaar | 2 jaar | 2 jaar |
Adviesprijs NL | € 28.000,00 | € 19.999,00 | € 17.949,00 |
Adviesprijs BE | € 26.000,00 | € 17.899,00 | € 16.349,00 |
Importeur NL | Kawasaki Benelux | Kawasaki Benelux | Kawasaki Benelux |
www.kawasaki.nl | www.kawasaki.nl | www.kawasaki.nl |