Test: Honda NC750X en Integra

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Honda

Volle zalen

Het moet worden gezegd, toen Honda in 2012 met het New Concept platform vroegen we ons af of dit werkelijk volle zalen moest trekken. Natuurlijk, als gevolg van de wereldwijde kredietcrisis was de verkoop van met name het supersport segment volledig ingestort en was er een vraag naar vooral praktische en zuinige motoren ontstaan. Volgens Honda had onderzoek geleerd dat het grote gros van de motorrijders (zo’n 80%) nAnders doen is altijd goed. En dus nemen we met de NX750X gravelwegenooit meer dan 6.000 toeren en nooit harder dan 140 km/u reed, en zo ontstond het idee een betaalbare motor te ontwikkelen die precies aan die wensen zou voldoen. Een extreem zuinige motor die niet veel meer dan 6.000 toeren zou maken, waarvan koppel belangrijker dan topsnelheid zou zijn. Een motor om doordeweeks mee te forenzen en ’s weekends voor de lol een toertocht te rijden, die naast fun om te rijden vooral ook praktisch moest zijn.

Voor dat laatste besloot Honda de tank naar onder het zadel te verplaatsen en de ‘tank’ als opbergruimte te gebruiken, om bijvoorbeeld een helm in op te bergen. Een idee dat Honda van Aprilia’s NA850 Mana had geleend. De vriendelijke prijs werd gerealiseerd door de NC dankzij een modulaire bouwwijze in drie modellen aan te bieden: een naakte NC700S, een allroad NC700X en een motorscooter die onder de naam Integra door het leven ging. Het op 35 kW getunede laagtoerige motorblok bleek inderdaad behoorlijk zuinig te zijn, maar echt veel puf zat er niet in. IEn knallen we met de Integra de bergen inn 2014 werd de cilinderinhoud naar 750cc vergroot en steeg het topvermogen naar 40,3 kW, waardoor de NC nét dat beetje meer puf had gekregen.

Hoe sceptisch we in het begin ook over het NC platform waren, Honda bleek het gewoon bij het rechte eind te hebben gehad. Wat heet: sinds de lancering van het NC platform zijn er wereldwijd meer dan 130.000 units verkocht – waarvan 70.000 in Europa. De NC750X voert daarbij de lijsten aan, sinds de lancering van het NC platform heeft de fiets elk jaar in de top 10 van best verkochte motoren gestaan, het afgelopen jaar was het zelfs de best verkochte ‘big bike’ van Honda in Europa. In totaal zijn er in Europa sinds z’n lancering 33.000 NC700/750X’en aan de man gebracht.

De goede verkoopcijfers waren voor Honda geen reden om stil te blijven staan. De ontwikkeling van de DCT semiautomatische transmissie is een continue proces, wat samen met Euro 4 voor Honda reden was om het NC platform al na twee jaar weer te updaten. Onder het toeziend oog van Series Large Project Leader Junichi Sakamoto, tot 2013 frame engineer voor motorscooters in Honda’s R&D Center in Osaka en vanaf 2014 verantwoordelijk voor het Goldwing, CRF-R, CRF-F, CB500 en NC750 platform in Honda’s R&D Center in Kumamoto, is niet alleen het design opgefrist (daarover later meer), maar zijn de fietsen ook motorisch en rijwieltechnisch aangepast. Om met dat laatste te beginnen, aan de voorkant is een compleet nieuwe voorvork toegepast: de Showa Dual Bending Valve, die ten opzichte van een standaard voorvork een progressievere demping heeft. En dat is goed te merken. Op de bij tijd en wijle best hobbelige wegen worden de o
De belangrijkste vernieuwingen in een notendop: de nieuwe Showa Dual Bending Valve voorvork, die progressiever is gedempt.

En het vernieuwde DCT, waarvan de inschakeltijd na het starten is gehalveerd en nu over drie S niveau's beschikt: S1, S2 en S3.

Manueel schakelen kan nog altijd door middel van de flippers op het stuur, maar in de sportieve S3 stand is dat bijna niet meer nodig.neffenheden mooi geabsorbeerd en voelt de vork heerlijk comfortabel, zonder dat dit ten koste van stabiliteit met aanremmen is gegaan. Enkel de achterkant geeft de klappen soms hard door, maar het werd op geen enkel moment irritant en bovendien houdt de motor nog steeds mooi z’n lijn. Ook het zadel is prima voor elkaar, het voelt lekker hard en zit lekker laag, waardoor de voeten plat aan de grond kunnen worden gezet, De afstand zadel voetsteunen is lekker ruim en het stuur licht heerlijk in de hand, waardoor de NC750X over een comfortabele en ontspannen zithouding beschikt die lange afstanden mogelijk maakt.

Motorisch heeft Honda geen wijzigingen aan de 750cc paralleltwin met 270° krukas doorgevoerd, behalve het blok aan de strengere Euro 4 emissie-eisen te laten voldoen. Het enige wat is veranderd is het uitlaatsysteem, dat niet alleen 7 cm korter en fraaier is gevormd, maar bovendien een halve kilo lichter is. Volgens Honda moet de paralleltwin daardoor nu net wat donkerder klinken, maar dat was tijdens het rijden niet te merken. Zowel de NC750X als de Integra klinken nog steeds best braaf, maar met de Akrapovic einddemper uit het accessoirepakket zal het geluid er ongetwijfeld wel op vooruit gaan. Ten opzichte van z’n voorganger zijn vermogen en koppel met 40,3 kW (55 pk) bij 6.250 toeren en 68 Nm bij 4.750 toeren per minuut gelijk, wel is de mapping aangepast op een meer directe gasrespons – waardoor een sportiever gevoel moet zijn ontstaan. Toch, hoe ontzettend mooi het motorblok ook loopt en hoe frisser de gasrespons ook is, het blijft een laagtoerig blok dat nooit echt spannend wordt. Maar dat is inherent aan het nieuwe denken van het New Concept, dat als uitgangspunt had dat de doelgroep nooit meer dan 6.000 toeren rijdt.

Tweeënhalf uur vliegen en je hebt dit in je achtertuin. Wanneer beginnen we Motorfreaks.es?

NC750X

Als vanuit de drukke binnenstad de NC700X de bergweg omhoog wordt gestuurd valt meteen het verschil met z’n voorganger op. Voor modeljaar 2016 heeft Honda bij het NC platform, dat uit de naakte NC750S, de allroad NC750X en maxiscooter Integra bestaat, de automatische DCT transmissie behoorlijk verbeterd, waarbij de sportieve S modus nu drie standen (S1, S2 en S3) en daardoor een veel bredere dekking heeft. FVindt 'ie niet erg, dat onverharde. En de NC750X evenmin.eedback van klanten leerde Honda dat er enerzijds een groep was die de stap tussen de D en S modus te groot vond, terwijl er anderzijds een groep was voor wie de S modus juist niet sportief genoeg was. De nieuwe S2 modus komt overeen met de S modus van het vorige model, de S1 modus zit de N en S modus in, terwijl in S3 stand de motor door later op en eerder terug te schakelen – en door dat laatste meer motorrem creëert – juist sportiever reageert. En dat is, zoals gezegd, goed te merken. Vanuit Malaga de bergpas omhoog schakelt het DCT inderdaad later op, waardoor de motor net wat levendiger reageert, terwijl bij het aanremmen van de bocht het systeem veel sportiever terugschakelt, bijna op het moment waar ik dat bij een manuele transmissie zelf zou hebben gedaan. Alleen met terugschakelen naar de eerste versnelling is het DCT soms net te laat en zit ik al midden in de bocht, mOok op asfalt heeft 'ie het beter naar z'n zin.aar echt storend is het niet: het systeem van twee afzonderlijke assen in de versnellingsbak, 1 voor oneven versnellingen 1 -3 – 5 en 1 voor de even versnellingen 2 – 4 – 6, schakelt soepeler dan menig manuele versnellingsbak.

Naast dat S modus van het DCT is uitgebreid heeft Honda ook het algoritme op rijden in de bergen aangepast. Dankzij input van verschillende sensoren, waaronder die van Roll en Pitch, detecteert het systeem wanneer je bergop of bergaf aan het rijden bent, en past daar het schakelpatroon op aan. Ook de stand van het gas speelt daarin een grote rol: hoe meer het gas wordt opengedraaid – en dus hoe sportiever je aan het sturen bent, hoe later hij opschakelt en hoe eerder hij terugschakelt. De schakelpatronen mogen zoals gezegd misschien nog niet helemaal 1 
Dankzij LED's is de koplamp compacter geworden, de ruit is 7 cm hoger en heeft een betere luchtstroom dankzij de sleuf onderin. Het display heeft nu een toerenteller dis als een kameleon kan verkleuren.

Oogt een stuk frisser, en zo rijdt het ook dankzij het vernieuwde DCT
 
De 'tank' ziet er stukken beter uit en biedt nu ruimte voor een XXL integraalhelm. Onder het deksel kan bijvoorbeeld een regenpak worden opgeborgen00% voldoen aan het sportieve tempo dat door de Britse voorrijder is ingezet, maar ten opzichte van het oude systeem is het wel een enorme verbetering. In de zeven jaar dat DCT nu op de markt is, is het systeem behoorlijk geëvolueerd. En niet alleen qua techniek, ook wat verkoopcijfers betreft doet DCT het ontzettend goed: van alle modellen bij elkaar opgeteld die met en zonder DCT leverbaar zijn, kiest inmiddels bijna de helft voor semiautomatische transmissie.

Ondanks dat DCT versie van de NC750X met een opgegeven rijklaargewicht van 230 kilo niet bepaald de lichtste motor op de markt is (de Versys 650 weegt 209 kilo rijklaar, bij de V-Strom 650 is dat 214 kilo), stuurt de motor wel opmerkelijk licht, wat ongetwijfeld ook deels aan de Bridgestone TrialWing banden te danken is. De NX750X kan trouwens ook met Dunlop TrialSmart banden worden geleverd, maar dat even terzijde. Naast dat de NC750X gemakkelijk van richting te veranderen is, stuurt de fiets ontzettend neutraal. Zo neutraal dat in de bocht amper druk op het stuur hoeft te worden uitgeoefend. Ook als in de bocht moet worden geremd heeft de fiets totaal niet de neiging om op te richten, waardoor ‘ie te allen tijde mooi op lijn te houden is. Trouwens, over banden gesproken: de NC modellen hebben nu haakse ventielen, waardoor geklungel met het bandenpistool tot de verleden tijd behoort. Zo neutraal als het stuurgedrag zijn ook de Nissin remmen, die op zich prima op hun taken zijn berust en doen wat van ze wordt verwacht, maar geen spannende indruk maken.

Spannend was echter wel het uitgangspunt van het nieuwe ontwerp, dat van alle vier de Crossover modellen misschien nog wel het meest sportieve is. De koplamp heeft nu zes LED’s, waardoor deze bij dezelfde lichtintensiteit kleiner kon worden uitgevoerd, de ruit is voor meer windbescherming 6 cm verhoogd en heeft nu bovendien aan de onderkant een luchtgat die het vacuüm achter de ruit wegneemt. De zijpanelen van de stroomlijn zijn nu veel speelser en hoekiger gevormd, waardoor de NC750X nu veel stoerder en meer volwassen toont. H 
Okay, we vallen in herhaling, maar zeg zelf: is dit geen enorme verbetering?
 
Oogt beter, maar klinkt hetzelfde, de nieuwe uitlaat. Haakse ventielen zijn altijd handig.et kontje is wat korter en voller gevormd en heeft nu een geïntegreerd achterlicht, waar dat bij de oude NC lelijk boven de kentekenplaathouder uitstak.

Het display is nu meerkleuren uitgevoerd, waarbij de kleur van de toerenteller kan worden aangepast. In de standaard (USER) modus wordt enkel de gekozen kleur (te kiezen uit 9 kleuren) getoond, in REV past de kleur zich aan het toerental aan, terwijl in GEAR elke versnelling z’n eigen kleur heeft. En dan is er nog de DCT modus, waarbij elke gekozen DCT modus z’n eigen kleur heeft. Mocht dat nog niet genoeg bonte kermis voor je zijn, kan in USER en DCT een aanvullende ECO of SHIFT modus worden geselecteerd. De ECO modus geeft aan wanneer je zuinig (1 op 20-30) dan wel heel erg zuinig (minder dan 1 op 30) is, in de SHIFT modus verandert de kleur boven een zelf te bepalen toerental als schakelindicator. Naast snelheid en toerental is ook de versnellingsindicator prominent in beeld, daarnaast zijn 2 tripmeters en verbruiksmeters voorzien. Naast dat de vormgeving van ‘tank’ en kuipje behoorlijk is opgefrist, is de opbergruimte met 1 liter naar 22 liter vergroot, waardoor er nu ook probleemloos een XXL integraalhelm in moet passen.

Integra

Waar bij de NC750X de verschillen met het 2014 model duidelijk zichtbaar zijn, is het bij de Integra meer zoeken naar een speld in een hooiberg. Tenminste, als we het nieuwe uitlaatsysteem en het in het kontje geïntegreerde achterlicht even buiten beschouwing laten. Net als de NC750X is ook de Integra van de nieuwe LED koplamp voorzien, maar je zult meer dan twee keer moeten kijken wil je dat verschil kunnen zien. Los van nieuwe kleurschema’s heeft Honda aan de styling van de Integra geen aanpassingen gegaan, wGeen slecht idee om naar het strand te gaan. Alleen, waar laat ik m'n kleren nou?el zijn nu fraaie roestvaststalen inserts in de vloerplaten geïntegreerd, wat de Integra nét dat beetje sportiever maakt. De vorm van de vloerplaten is helaas niet aangepast, waardoor deze naar achteren nog steeds te smal zijn en er naar voren net te weinig ruimte is om met gestrekte benen te rijden. Irritanter is echter de brede middenconsole waaronder het motorblok schuilt, waardoor je benen net iets meer uit elkaar moeten dan bij elke willekeurige andere scooter.

Het grote verschil met andere maxiscooters is eigenlijk dat de Integra maar één natuurlijke zit kent, waar bij anderen vaak van zithouding kan worden gewisseld. Ten opzichte van de NC750X heeft de Integra een lagere zit van 790mm (830mm voor de X), maar voor scooterbegrippen is dat weer best aan de hoge kant. Dat maakt opstappen voor kleine motorrijders met stramme spieren wat onhandig, maar eenmaal in het zadel is de hogere zit wel prettiger. HVerder dan maar. Was toch m'n zonnebrand vergeten...et geeft je meer overzicht en een sportievere zit, waardoor de Integra meer als een normale motor te rijden is. En dat is precies het uitgangspunt van Honda geweest: een motorscooter creëren die stuurt als een gewone fiets.

Waarmee we meteen het sterke punt van de Integra te pakken hebben. Ten opzichte van normale maxiscooters zijn de stuureigenschappen op z’n zachtst gezegd indrukwekkend te noemen, de motor stuurt net als de NC750X mooi neutraal en volgt te allen tijde de gekozen lijn op. Lekker relaxt toeren, geen probleem. Even het gas er flink op om die mooie bochtige (berg)weg sportief te nemen, de Integra draait er z’n handen niet voor om. De DCT aandrijving komt nu nog beter tot z’n recht, simpelweg omdat een motorscooter in principe al een automaat is, maar daarbij moet wel worden aangetekend dat de zestraps automaat met variabele poelies van de Suzuki Burgman 650 met schakelen wel een mooiere overgangen heeft. Daar staat tegenover dat die Burgman 650, n 
Qua design zijn de aanpassingen beperkt tot een nieuwe koplamp en een nieuw kontje met nu geïntegreerd achterlicht.
 
Voor de sportieve looks, roestvast stalen inserts. De opbergruimte blijft voor scooterbegrippen aan de krappe kant.et als elke andere maxiscooter, in de verste verte niet kan tippen aan de stuureigenschappen van de Integra, die bovendien over een niet onaardige grondspeling beschikt. Om nog maar te zwijgen van het verbruik, dat volgens Honda aardig in de buurt van de 1 op 30 komt.

Toch heeft de Integra nog steeds een groot minpunt, en dat is de opbergruimte onder het zadel die voor scooterbegrippen best beperkt is. Volgens Sakamoto-San was dit een bewuste keuze: om meer opbergruimte te creëren had men op 15” wielen moeten overstappen – die op hun beurt weer andere aanpassingen aan het rijwielgedeelte hadden vereist, waardoor de scooter te ver van het hele NC platform concept was komen te staan. Voor wie opbergruimte een dealbreker is heeft Honda wel een complete kofferset met 29 liter zijkoffers en 35/45 liter topkoffer in het accessoirepakket (die trouwens ook voor de NC750X beschikbaar zijn), maar daarvoor zijn wel andere handgrepen met montagesteun vereist.

Conclusie

Waar sinds de kredietcrisis de looptijd van motoren veelal naar vijf jaar of soms nog langer is verlengd, heeft Honda het in 2013 gelanceerde New Concept platform al voor de tweede keer vernieuwd. Lag twee jaar geleden het accent op de grotere cilinderinhoud en de toename in vermogen van 48 naar 55 pk, voor 2016 is vooral veel aandacht aan de DCT semiautomatische transmissie besteed. De sportieve S modus kent nu drie standen en heeft daardoor een veel breder bereik: de sportiefste S3 komt aardig dicht in de buurt bij waar we tijdens een sportieve rit zelf zouden schakelen, terwijl de S1 voor dagelijks forensen – als brandstofverbruik belangrijk is – de ideale keuze is.

De 750cc paralleltwin aandrijving is vanwege z'n laagtoerige karakter niet bepaald spannend, maar het nieuwe DCT heeft het rijden wel een stuk leuker gemaakt. Tel daar het nieuwe frissere design, het grotere volume van de opbergruimte en het verbeterde rijwielgedeelte dankzij de nieuwe Showa voorvork bij op en we zouden niet weten waarom deze nieuwe NC modellen wederom geen succes zouden zijn. 

Technische gegevens