Test: Honda CB500X

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Honda

Bangkok, Oriental City

Thailand, vlak buiten Bangkok, daar wordt de CB500 familie, die naast deze CB500X uit een CB500F en CBR500R bestaat, geproduceerd, om de prijs zo laag mogelijk te kunnen houden. De in de kleuren zwart, wit en rood en standaard van ABS voorziene X gaat daardoor bij ons voor slechts € 6.999 over de toonbank, tegenover de € 6.799 van het oude model, waarbij 90% van de onderdelen in Thailand lokaal worden geproduceerd. Dat Honda overtuigd is van de kwaliteitscontrole van hun Thaise fabrieken blijkt uit het feit dat in Thailand ook de onderdelen wAls 'ie voor de nog jonge en hippe motorrijder is bedoeld, en ik vind 'm vet, dan ben ik dus een jonge hipster?orden geproduceerd die nodig zijn voor de 400cc varianten voor de eigen Japanse markt zoals de rijbewijs en belasting wetgeving dicteert. De onderdelen worden vanuit Thailand naar Japan verscheept, om voor de eigen markt in een van Honda’s fabrieken te worden geassembleerd.

Waar alle drie de 500 varianten sinds de lancering het globaal gezien erg goed hebben gedaan, zijn de verkopen in Europa zelfs boven verwachting geweest. Van de gehele CB500 familie zijn er in Europa meer dan 30.000 verkocht, waarbij iets meer dan de helft (16.000) kopers voor de naakte CB500F ging. De CBR500R supersport was met 6.000 units het minst populair, terwijl het 8.000+ verkoopcijfer van de CB500X misschien wel de grootste verrassing was. Een allroad spreekt weliswaar een breder publiek voor zowel leeftijd als ervaring aan, maar om onduidelijke reden was de X in Duitsland niet te koop. En dat is toch de grootste Europese motormarkt aEn dan zijn er mensen die beweren dat als het geen 200 pk heeft, er geen reet aan is...ls we scooters buiten beschouwing laten. Dat gaat dit jaar veranderen, Honda heeft de nieuwe CB500X herpositioneerd als het kleinste en betaalbaarste familielid van haar Crossover Adventure familie, dat verder uit de NC750X, Crossrunner, Africa Twin en Crosstourer bestaat.

Met de vernieuwde CB500X vlak voor de aanvang van het seizoen bij de dealers in Europa, na de twee andere 500 modellen al begin dit jaar te hebben gepresenteerd, heeft Honda duidelijk het best for last bewaard. Geen ander merk dat in het felbevochten middensegment een zo scherp geprijsde Adventure-achtige allrounder in haar gamma heeft als Honda met deze fiets. Terwijl de mogelijkheden er bij de concurrentie wel degelijk zijn. Denk aan BMW, dat op het punt staat haar eerste in samenwerking met het I
Op een paar kleine dingen na is het blok nog gelijk aan het 2013 model. Euro 4 komt pas in 2017

Overgenomen van de CBR600RR, de geribbelde structuur van het zuigerhemd

Wel nieuw is de vorm van de airbox, die nu een tussenschot als geleidingsplaat heeftndiase TVS Motor ontwikkelde G310R te lanceren, of KTM dat inmiddels met de 125-200-390 RC/Duke families een sterke troef in handen heeft. Maar daar wordt bij de Duitstaligen ongetwijfeld momenteel hard aan gewerkt. In de tussentijd is de in Thailand geproduceerde Honda CB500X in het hier en nu wél leverbaar en levert Japanse kwaliteit met Aziatische prijzen voor de Adventure markt met een verbeterde tweecilinder Allroad. Honda volgt duidelijk de strategie van KTM, dat met een complete range aan betaalbare maar wel retecool ogende fietsen de jeugdige motorrijder aan wil spreken. Motoren die in opkomende economieën als prestige modellen worden gezien voor gasten die level-up willen vanaf een CB300 eencilinder en in de westerse wereld een brug vormen tussen een A1 motorfiets en de 650-800cc middenklasse voor het volle rijbewijs. Het enige verschil tussen Honda en KTM is het land waar de motoren worden geproduceerd: India voor KTM, Thailand voor Honda. Dat en het feit dat de Honda CB500 een tweecilinder is.

Dat Honda z’n werk op meerdere vlakken goed heeft gedaan werd ruimschoots bewezen tijdens een prachtige zonnige dag met de CB500X in de prachtige omgeving van het Italiaanse eiland Sardinië, waar met de fiets over heerlijk bochtige en haast verlaten bergwegen kon worden gestuurd. Net als bij de andere twee CB modellen is de CB500X ontwikkeld met het oog op het A2 rijbewijs, dat sinds januari 2013 van kracht is, om de maximale fun uit de 35 kW beperking van dat rijbewijs te halen. Geen enkele andere Allroad motor die dit vermogen heeft zonder te zijn teruggetuned. Niemand minder dan Naoshi Iizuka – een van de legendarische Baba-San medewerkers van de originele Fireblade en meest recentelijk als projectleider verantwoordelijk voor de nieuwe Africa Twin -  was de man die van Honda de opdracht kreeg om als Large Project Leader het eerste buiten Japan geproduceerde tweecilinder motorblok te ontwikkelen. Speciaal ontwikkeld voor het A2 rijbewijs kwam Iizuka-San uit op een cilinderinhoud van 471cc, wat werd verkregen uit een nagenoeg vierkante boring x slag verhouding van 67 x 66,8mm. Nagenoeg, want Honda’s bijgeloof dicteert dat er nooit een vierkante boring x slag verhouding mag worden toegepast, zo weet Iizuka-San me te vertellen.

Met z’n prominent zichtbaar aanwezige dubbele bovenliggende nokkenassen als focuspunt voor de styling en aangedreven door een ketting aan de rechterkant, heeft het mooie motorblok een een-boven/een-beneden 180° krukas, een achter de cilinders geplaatste tandwiel aangedreven balansas om trillingen te elimineren, twee 26mm inlaat- en twee 21,5mm uitlaatkleppen, gelagerde tuimelaars, minuscuul gegraveerde zuigerhemden voor een verbeterde smering à la CBR600RR, een gepatenteerde anti-turbulentie geleideplaat in de airbox en een grotere airbox waarbinnen de luchtstroom naar de twee cilinders evenredig wordt verdeelt (een idee dat drie jaar geleden voor het eerst door Honda werd toegepast). In de cilinderkop is een secundair lucht-injectie systeem voorzien, dat er samen met de lambdasonde en drieweg katalysator voor zorgt dat de CB500X aan de Euro 3 norm voldoet. Euro 3? Inderdaad, Honda’s hoeft ‘m pas in 2017 Euro 4 proof te hebben gemaakt, dankzij een clausule voor bestaande modellen in de EU homologatie wetgeving. De tweecilinder levert 47 pk bij 8.500 toeren per minuut, met een maximum koppel van 43 Nm bij 7.000 toeren per minuut, waarbij het vermogen haast ultra lineair wordt afgegeven. Volgens Honda is het brandstofverbruik nu nog gunstiger, met een geclaimde waarde van 1 op 29,4 (was 1 op 28,4), waardoor in combinatie met de 0,2 liter grotere tank de 2016 CB500X nu een ongekend grote actieradius van ruim 500 kilometer heeft.

Sardientjes, lekker

Rijdend over de bochtige bergwegen langs de kust van Sardinië was er in het gebied vanaf 1.300 toeren standaard tot de begrenzer die bij 9.100 toeren ingrijpt inderdaad geen enkel punt waar het vermogen ineens toeneemt, zo vlak als de vermogensgrafiek is. Eenmaal boven de 6.000 toeren is het blok in de bovenste regionen ondanks ‘maar 47 pk’ krachtig genoeg voor een serieuze acceleratie, waarbij in zowel de voetsteunen alsmede de handvatten en het zadel nog niet de geringste trillingen te bespeuren zijn. Nochtans resulteert deze romige trekkracht nog altijd in een innemend gevoel voor performance, waarvan er precies genoeg aanwezig is om voor sensatie evenals verplaatsing te zorgen. Dit mag dan een motor zijn die voor onervaren motorrijders is bedoeld, evenals wat Honda toepasselijk ‘slapers’ – terugkerende motorrijders noemt, maar ook voor de meer ervaren motorrijders die qua performance een of twee stappen terugzetten ten opzichte van wat ze gewend zijn is het een lekker ding om mee te rijden. Ongeacht of het nu om de prijs, de onderhoudskosten, de verzekering, de flitspalen – of alles samen te doen is.

Dankzij z’n vernieuwde styling – die nu van LED koplampen is voorzien – ziet de 2016 CB500X er nu een stuk dynamischer en volwassener uit dan z’n voorganger, die er een stuk meer als ‘el Cheapo’ motor uitzag. Ten opzichte van motoren met meer dan de dubbele cilinderinhoud zoals de Africa Twin of bijvoorbeeld een Triumph Explorer is het verschil veel kleiner dan je op voorhand zou vermoeden, ondanks dat het op papier qua performance een wereld van verschil is, evenals de kosten. Maar waarschijnlijk niet voor wat het totale rijplezier en rijdbaarheid in de echte wereld betreft. En dát is waar deze Honda punten scoort, terwijl ‘ie ondertussen ook nog eens behoorlijk veelzijdig is voor wat z’n basic allroad aspiraties betreft. De trial vriendelijke Dunlop D609 Trailmax banden (Pirelli Scorpions zijn ook gehomologeerd) zorgen ervoor dat er oprecht met de CB500X over onverharde wegen kan worden gereden, zoals een korte maar aangename offroad excursie liet zien.

Denk dat je hier menig 'dikke' fiets het nog behoorlijk lastig kunt maken. Moet je ze wel tegenkomen, want verkeer hebben ze hier blijkbaar nog nooit van gehoord

Breng de CB500X tot leven en het zal in druk stads verkeer niet meevallen om de motor te horen lopen – zo onvoorstelbaar stil en eigenlijk nogal teleurstellend als ‘ie in eerste instantie lijkt. Lijkt, want ondanks dat de licht te bedienen natte koppeling en relatief close ratio versnellingsbak (nu met herzien schakelmechanisme voor directer schakelen) het motorblok ideaal maken voor in de stad, zal je verrast zijn hoe rap de X van z’n p 
De verschillen zitten 'm in het detail, maar ze zijn wel nét genoeg om 'm een heel andere uitstraling te geven

lek gaat als je boven de 6.000 toeren uitkomt. Gebruik de versnellingsbak intensief en je krijgt er een levendige performance voor terug, hoewel de topsnelheid volgens Honda tot (een nog altijd niet misselijke) 180 km/u is begrensd. En dat kan ik beamen, bij 180 km/u voelde ik de motor inhouden, terwijl ik nog 400 toeren van de toerenbegrenzer verwijderd was.

Honda’s HISS startonderbreker is standaard voorzien, het digitale display is gelijk aan het vorige model en bevat een digitale snelheidsmeter, een horizontale blokjes toerenteller, een dubbele tripmeter, verbruiksindicatoren en een klokje, maar nog steeds geen versnellingsindicator wat drie jaar geleden ook al mijn opmerking richting Honda was. Terwijl het juist bij beginnend motorrijders echt zinvol is om bij een motor die zo ontzettend lineair is te weten in welke versnelling je zit. Sterker, ik betrapte mezelf er een paar keer op langere rijd in vijfde versnelling aan het rijden te zijn, voordat ik me realiseerde dat er nog een versnelling over was. KTM heeft dat bij de instap Duke/RC modellen w
Het verschil tussen de R/F en X is best wel groot

Het blok is star in het frame gemonteerd en maakt als dragend deel uit van het chassisat dat betreft beter voor elkaar. De gasrespons van de PGM-F1 benzine injectie met twee 34mm gasklephuizen en een injector per cilinder is daarentegen perfect voor elkaar, scherp maar niet intimiderend, maar je moet wel accepteren dat zonder een krachtig middengebied dat deze motor niet heeft, de acceleratie het beste als goed, in plaats van opwindend kan worden omschreven.

Het soepele motorblok is door middel van vier ophangpunten als dragend deel star gemonteerd in het dubbel wiegframe dat van 35mm stalen buis is gemaakt en over geruststellende stuureigenschappen beschikt. De box-sectie achterbrug heeft een kettingbeschermer die oogt alsof ‘ie is versterkt (maar het niet is), en wordt via een qua veervoorspanning in 9 standen verstelbare Showa monoshock met progressief linksysteem afgeveerd. Op deze 2016 versie is de 41mm telescoop voorvork nu ook instelbaar wat veervoorspanning betreft en heeft een veerweg van 140mm. Wat geometrie betreft is de CB500X met een wielbasis van 1.420mm, een balhoofdhoek van 26,5° en een naloop van 108mm gelijk aan het oude model, maar wat zithouding betreft heeft Honda de CB500X wel grondig aangepakt om ‘m een meer nadrukkelijk voorkomen te geven, waardoor de fiets groter en ruimer lijkt, terwijl de zithoogte met 810mm hetzelfde is gebleven.

Dit heeft geresulteerd in een motor met een relaxte rechtop zithouding, waarbij het stuur in het best bedenkbare cliché mooi in de hand ligt. Hoewel het zorgvuldig is ontworpen om ook kleine motorrijders zich thuis te laten voelen – een 1.68 mtr grote vrouwelijke Italiaanse collega kreeg beide voeten probleemloos aan de grond, voelt het ook voor grotere motorrijders erg natuurlijk om op de CB500X te stappen. “Sommige mensen in ons team wilden de zit verhogen, om meer grondspeling te creëren, maar wel evalueerden zorgvuldig en ontdekten dat dit 810mm hoog zBeetje offroad draait 'ie z'n hand niet voor omadel met smallere vorm aan de voorkant het beste was voor alle lichaamslengtes,” aldus Iizuka-San. Als zodanig is deze middenklasse Honda ideaal voor vrouwen, en het zal ongetwijfeld een populaire ‘Zij’ motor worden naast ‘Zijn’ nieuwe Africa Twin.

De extra hefboom van het brede stuur maakt het omgooien van de CB500X op een oneindig lijkende opvolging van S-bochten over talloze kilometers door het berglandschap van Sardinië haast verslavend – zo goed als de fiets daadwerkelijk stuurt. De standaard setting van veervoorspanning (3 van 9 klikken, voor een rijder van 84 kilo) gaf een uitstekende rij-kwaliteit die ver boven de verwachting van wat eigenlijk een budget Showa achtershock is lag. De shock was verrassend goed in staat om de ergste oneffenheden te absorberen die in de bergwegen als gevolg van vorst en sneeuw waren ontstaan, hoewel een externe hydraulische versteller nog mooier zou zijn geweest, om beginnend motorrijders aan te mEn de CB500X al evenminoedigen sneller te experimenteren met vering. Dit zal ongetwijfeld een kostenafweging zijn geweest, maar met een zadel dat ruim genoeg is voor twee personen zou het wel zinvol zijn geweest.

Het niet uitschakelbare ABS dat standaard is gemonteerd zorgt voor zekerheid als de 196 kilo rijklare motor tot stilstand moet worden gebracht. De tweezuiger remklauw, die nu door middel van een in 5 standen instelbaar remhendel wordt bediend, heeft nu een verbeterde ventilatie, om het risico op fading bij intensief gebruik te verminderen. Voor normaal gebruik is de enkele 320mm schijf afdoende, maar om de motor rap tot stilstand te krijgen zal ook de 240mm achterrem moeten worden gebruikt. Dit kan ook aan de remblokken liggen, die door Honda duidelijk meer op levensduur dan vertraging zijn geselecteerd. Honda had in de linker vorkpoot een ophangpunt moeten voorzien, die het mogelijk had gemaakt om desgewenst een tweede schijf te monteren. Want waar de CB500X nu voldoende remkracht had om mij alleen tot stilstand te krijgen, zou dat met duopassagier en volle bepakking wel eens een ander verhaal kunnen zijn.

Conclusie

Toen Kiyoshi Katagiri de CB500X voor het eerst ontwierp had de motor meer karakter dan de andere twee CB500 modellen, maar dat was niet in de verkoopcijfers terug te zien. Dat zou nu wel eens kunnen veranderen. Dankzij z’n nieuwe looks oogt de X een stuk meer volwassen, hij zit een stuk comfortabeler voor een 230 kilometer langer rit dan je in eerste instantie zou vermoeden en heeft dankzij het nu 100 hoger scherm een betere windbescherming.

Honda is er heilig van overtuigd dat deze verbeterde CB500X een stuk populairder zal zijn dan z’n voorganger. De fiets is fysiek een tiende groter dan de CB500F en CBR500R – en daarmee een meer volwassen pakket – en voelt daardoor als level up ten opzichte van z’n zusjes. Toch is het een echte Moto Totale, een motor die voor iedereen is geschikt, oud en jong, ervaren en beginners, in de meest uiteenlopende condities. Ideaal als commuter voor naar het werk (het hogere zadel geeft je meer overzicht en de lichte koppeling en het directe gas maken filerijden gemakkelijk), maar ook om met twee man op vakantie te gaan of een dagje onverhard of een tochtje op zondagochtend om even stoom af te blazen dat langer duurt dan gepland omdat je zoveel plezier aan het beleven bent.

Want dát is wat deze Honda uiteindelijk is – veel plezier. Het was de juiste fiets op exact het juiste moment toen ‘ie drie jaar geleden werd gelanceerd, en de vernieuwde 2016 versie is beter dan voorheen. De fiets is scherp geprijsd, economisch in onderhoud, real-world rationeel, en als belangrijkste erg praktisch – maar nog steeds erg veel fun. Hoe heel erg Honda.

Technische gegevens