Test: Honda Africa Twin

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Honda 

Echte dual-purpose

Het was begin 2011, dat ik bij de introductie van de Honda Crossrunner, op Mallorca, 's avonds de eer had bij de verantwoordelijke designer en projectleider Teofilo Plaza aan tafel bij te schuiven. Na wat koetjes en kalfjes over motorrijden en motorconcepten vroeg hij me op de man af wat voor motor hij voor mij zou moeten ontwerpen. Ik antwoordde: "Zo'n motor waarop Helder Roderigues de Dakar rijdt, maar dan met een zadel waar je op kunt zitten en een motorblok waarbij ik niet elke 15 uur olie hoef te verversen". Daar wilde hij meer van weten, dus ik stak mijn inmiddels welbekende verhaal af, hoe Dakar machines waren ontstaan door offroads te voorzien van grotere tanks en hoe allroads daaruit waren ontstaan omdat mensen het leuk vonden om een motor te hebben waar ze niet alleen grote afstanden mee konden rijden, maar ook nog offroad mee konden. Maar hoe deze motoren - tot mijn ergernis - langzaam steeds meer op asfaltgebruik gericht werden. Moderne allroads wegen soms bijna 300 kg, hebben onnuttig veel vermogen (waardoor een zwaarder frame, zwaardere transmissie, zwaardere swingarm, zwaardere remmen), ultrakorte veerwegen die op een wegracecircuit niet zouden misstaan en kleine wieltjes die wel heel wendbaar zijn, maar geen stoeprand meer opkunnen. Erg leuk voor wanabe's, maar het nadeel is dat er voor mensen die een echte dual-purpose motor willen eigenlijk geen motor meer gemaakt wordt. Reden waarom rijders van een XRV750 Africa Twin na twintig jaar nog steeds op hun XRV rond tuffen. De opvolger, de XL1000V Varadero was echt geen allroad, al zat je er recht op. Er was dus gewoon geen vervanger. In elk geval niet bij Honda...

CFR

Nu ben ik niet zo arrogant om te denken dat meneer Plaza die avond op zijn hotelkamer zijn notebook trok en mijn fantastische ideeën voor toekomstig gebruik vastlegde. Maar toen ik de eerste beelden van de nieuwe CRF1000L Africa Twin zag, had ik toch even iets van: krijg nou... Een 21 inch voorwiel, een 18 inch achterwiel, 250 mm bodemvrijheid en veerwegen van 230 mm (voor) en 220 mm (achter). Hij is qua vormgeving ook duidelijk geïnspireerd op de CFR-crossers (hij heet niet voor niets zo), met een lekker agressieve neus met dubbele, V-vormige LED koplampunit, die aan de bovenzijde is afgeplat alsof hij een tikje boos kijkt. Daarboven staat een ruit met grote ventilatieopeningen voor verkoeling en om turbulentie te voorkomen. Achter de kuip steken ook twee smalle LED knipperlichten naar buiten. Als die niet knipperen, branden ze continue, zodat het zichtbare frontale oppervlak van de motor groter lijkt. D 
De vertrouwde knopjes van Honda, dat nu toch al jaren vast blijft houden aan 'knipperlicht onder claxon'.
 
De Africa Twin kijkt best stoer. Het display is overzichtelijk, maar in zonlicht moeilijk af te lezen
 
Forse handgrepen kunnen wel eens zeer doen met opstappen, maar verder ziet de achterkant er strak uitaardoor wordt de motor door tegenliggers beter gezien. Ook opvallend zijn de twee zijwaarts weglopende uitlaatpijpen, die uitmonden in een dikke enduro-uitlaat aan de rechterkant onder het kontje, dat is voorzien van een geïntegreerde kofferbevestiging en een standaard bagagedrager. Uiteraard heeft de Twin ook een carterbeschermplaat, al heb ik voor offroadgebruik mijn twijfels bij de kwetsbare plaatsing van de uitlaat, onder het blok, naast de beschermplaat. Maar de motor ziet er in zijn geheel redelijk licht uit. En dat is hij ook: hij weegt rijklaar 228 kg, precies 2 kg minder dan de CFR450 Rally waarmee Honda dit jaar aan de Dakar deelnam...

Dual Purpose ergonomie

Wanneer je je been over de buddy van de CRF1000L slingert vallen in eerste instantie twee dingen op: de eerste is dat-ie best hoog is, de tweede dat de duohandgrepen heel breed zijn en ver naar voren zitten. Zodra je pijn in je knie is gezakt en je in een tweede poging de handgrepen hebt ontweken, kom je in het zadel terecht. Dat is smal van voren, maar lekker comfortabel en breed van achteren. De hoogte ervan is instelbaar van 850 tot 870 mm. Met het zadel in de lage stand - zithoogte 850 mm - zitten mijn knieën een tikje gebogen. Ik geef de voorkeur aan de hoge stand (870 mm), dan heb ik ruimte zat. Eventueel zijn er ook nog een 30 mm lager of 30 mm hoger zadel verkrijgbaar, zodat er 6 hoogtes mogelijk zijn. Voor mij is 870 mm goed. Ik kan dan ruim met mijn voeten bij de grond en geniet van het lekker brede, zeer comfortabele zadel, van waaruit ik een goed zicht heb op het zeer informatieve, digitale dashboard. De stalen 18,8 litertank - goed voor 400 km fun - is goed gevormd en het stuur is breed. Het heeft lekker dunne handvatten en stevige handkappen, die de handen uit de koude ochtendwind houden. De ruit - niet instelbaar omdat een stelmechanisme gewicht toevoegt - houdt die wind ook goed tegen, zonder hinderlijke turbulentiegeluiden. En er is een hogere ruit leverbaar, als je dat prettiger vindt. Zittend heb je ook mooi zicht op een volledig digitale dashboard, waarin zich een grote, digitale snelheidsmeter en een staafvormige toerenteller bevindt, alsmede een versnellingsindicator en een brandstofmeter. En een regiment controlelampjes waarmee de diverse functies en veiligheden van de motor wordt bewaakt. Erg overzichtelijk, al zijn de cijfertjes onder de toerenteller wat lastig te lezen als de zon erop staat.

Motorcross stijl

Ajaccio is klein, maar toch behoorlijk druk. We slingeren er langzaam doorheen, wat schijnbaar geen moeite kost. De Africa Twin heeft een heerlijke balans, je kunt er bijna stilstaand nog rustig en stabiel mee rijden, geholpen door de heerlijke twin, die geweldig lekker van onderuit trekt. Maar het is toch een opluchting als we de bebouwing verlaten en de slingerende kustwegen van het eiland op kunnen zoeken. Ook daar blijkt de nieuw ontwikkelde tweecilindermotor een juweeltje. Honda heeft gekozen voor een tweecilinder lijnmotor, omdat die lichter is dan een V-twin. Deze vloeistofgekoelde, tweecilinder lijnmotor heeft dubbele bougies en een krukas waarvan de kruktappen 90° verdraaid, waardoor de zuigers niet gelijk lopen en toch het karakter en het ontstekingsinterval van een V-Twin ontstaat. Voor de klepbediening koos Honda voor het Unicam-systeem, waarmee ook de crossers zijn uitgerust. Hierbij bedient de nokkenas de twee inlaatkleppen rechtstreeks. De twee uitlaatkleppen worden via een tuimelaar geopend, zodat er geen tweede nokkenas nodig is. De tuimelaars volgen de nokkenas via een rol, omdat dat minder wrijving oplevert. Om diezelfde reden worden de water- en oliepomp direct aangedreven door de twee balansassen, die tot taak hebben de primaire onbalans te elimineren.

Magnifiek koppel

Theorie is leuk maar het moet in de praktijk ook nog werken. Maar dat doet het bij de Africa Twin. Het blok loopt met een lekkere roffel en is bijzonder sterk van onderuit, vanwege de lange boring-slagverhouding van 92 x 75,1 mm en, natuurlijk door de tuning, die duidelijk niet is gericht op het behalen van topvermogen. De motor levert 95 pk bij 7.500 tpm, maar voelt bepaald niet tam. Dat is te danken aan het koppelverloop. Het maximum koppel van 98 Nm wordt bij 6.000 tpm bereikt, maar ook ver daaronder zijn er de nodige Newtonmeters aan het werk. Als je in de stad rijdt, kun je alles onder de 3.500 tpm doen. Je kunt de twin behoorlijk ver in toeren laten zakken, in de twee kun je hem van onder de 1.800 tpm laten wegtrekken. Vanaf 2.500 tpm wordt hij steeds sterker, boven de 3.500 tpm roffelt hij er werkelijk met een noodgang vandoor, waarbij hij klinkt als een niet al te braaf gedempte V-twin. Heerlijk! Zelfs in de zesde versnelling kun je nog altijd vanaf 2.000 tpm optrekken. In de bergen doe je bijna alles in de twee of de drie, voor een haarspeldbocht moet je soms terug naar de een. D
De ophanging voor de koffers is netjes weggewerkt

De koffers zelf zien er stoer en robuust uit

Jammer dat deze knopjes een beetje onhandig naast het display zijn weggewerktit koppel is magnifiek. Het maakt de Africa Twin supersnel en heel gemakkelijk te rijden, geholpen door de heel precies en kort schakelende zesversnellingsbak en de nieuw ontwikkelde, zelfbekrachtigende slipperkoppeling. Doordat de aandrijfkracht wordt gebruikt om de aanlegdruk op de koppelingsplaten te vergroten, kunnen er lichtere koppelingsveren worden gebruikt, waardoor de bedieningskracht 20% lager ligt. Dit geeft een fantastische beheersing van de tractie, waarbij ook slipperfunctie van de koppeling en de tractiecontrole natuurlijk een rol speelt. Een bijkomend voordeel van de laagtoerige tuning is dat de motor het zuinigst draait in toerentallen die je werkelijk rijdt. En dat geeft een verbruik van slechts 4,6 l per 100 km gebruikt. En dat terwijl de motor nog geen Euro 4-goedkeuring heeft: die komt pas volgend jaar. Om dat te halen moet er nog even worden doorgeprogrammeerd aan de injectie, het secundaire luchtsysteem en de katalysator...

Licht sturen

Een lekker koppel en hele prettige, goed doseerbare gasreactie, dat zijn twee elementen die zorgen dat je het op de bochtige bergwegen prima naar je zin hebt. Een andere factor is de wendbaarheid van deze Africa twin, die dik voor elkaar is. Grote wielen zorgen in theorie voor een groot gyroscopisch effect, dat stuurbewegingen tegengaat. En een hoge bouw zorgt voor een hoog zwaartepunt. Maar het rijwielgedeelte van de Africa Twin laat zien dat je aan theorie niet te veel waarde moet hechten. Het rijwielgedeelte van de Africa Twin is ontworpen voor een optimale balans tussen stijfheid en flexibiliteit. Het bestaat uit een semi-dubbel wiegframe van staal en een lichtgewicht aluminium swingarm. Die wordt afgesteund via een volledig instelbare monoschokdemper, waarvan de veervoorspanning via een hydraulische stelknop met de hand kan worden afgesteld. Aan de voorzijde zorgt een superstijve, volledig instelbare 45 mm Showa Upside-down voorvork voor het wegcontact. Die staat onder een balhoofdhoek van 27,5°. Een combinatie die ervoor zorgt dat de Africa Twin zelfs vrij lichtvoetig stuurt. Je kunt hem tot een bepaalde hellingshoek heel snel platleggen, Wil je nog scherper sturen, dan druk je hem in "motorcross-stijl" gemakkelijk onder je weg, dieper de bocht in. Dat is het voordeel van die rechte zitpositie en het brede stuur. Het is daardoor eenvoudig om de apex van de bocht te halen en ook omgooien van de ene in de andere bocht gaat superlicht.

Watje

De Africa Twin voelt op de bochtige wegen uitermate zeker en stabiel en dat is opmerkelijk, want bij allroads zorgen de lange veerwegen nogal eens voor instabiliteit. Niet bij de Africa Twin, waarvan de vering goed gedempt en redelijk stug is, zonder dat dit het comfort nadelig beïnvloedt. Sterker nog, omdat de vering oneffenheden opvangt zonder te deinen, voel je de hobbels maar één keer en dat is comfortabeler. En omdat de motor zelf rustig blijft, heb je ook een goed gevoel over wegcontact van de Dunlop Trailmax banden op het spekgladde, natte asfalt van die ochtend, waarop het ABS en de tractiecontrole nogal eens aan het werk moeten. Het HSTC tractiecontrolesysteem (Honda Selectable Torque Control) kan in drie standen worden gezet en ik laat hem graag in de actiefste stand staan. Vooral bij de fotosessie, waar ik toch iets meer aanzet omdat ik natuurlijk niet als een watje rechtop-door-de-bocht op de foto wil. Maar dat wordt al gauw beloond met een behoorlijke stap opzij en ik besluit toch liever als een watje op de kiek te gaan, dan als een gebroken man op de röntgenplaat... Afijn, Later op de dag wordt het wegdek gelukkig droog en dan voel je pas echt hoe fijn de Africa Twin stuurt. In ronden bochten voelt het alsof je op rails rijdt, terwijl de Honda ook tijdens het remmen lekker stabiel blijft. Daarbij valt op dat de radiale vierzuigerremtangen in het eerste aangrijpen een beetje tam aanvoelen. De dubbele 310 mm wave-schijfremmen hebben echter meer dan genoeg power in huis als je het instelbare remhendel wat verder inknijpt. Daar zit een filosofie achter, want je moet met deze motor offroad kunnen. En daar is minder grip dan op het asfalt, dus als je remmen hebt die al een stok in je voorwiel steken als je ernaar kijkt, dan zul je het decor regelmatig van iets te dichtbij gaan verkennen. Doseerbaarheid in de eerste centimeters is dus cruciaal, waarna een progressieve opbouw voor maximale remkracht op het asfalt zorgt.

Dual Purpose

Sommige merken verstaan onder dual purpose dat je er zowel op goed als op slecht asfalt mee kunt rijden. Flauwe smoes, vind ik, en gelukkig denkt Honda daar net zo over als ik. Dus zetten we de tractiecontrole op stand 1 (minst actief), schakelen het ABS op het achtwiel uit en draaien de gasgreep richting fun als we de ruige, onverharde paden van Corsica op blazen... En dan blijkt dat de Africa Twin geen straatfiets met Dakar-schmink is, maar een echte trail-motor. Hij is heel goed te controleren en tegen de bermrand of sleuven in de weg te zetten om net even harder door de bocht te gaan. Bij het uitkomen kun je dankzij de TC zelfs drifts trekken alsof je een volleerd offroad-rijder bent. Waarbij de Dunlop Trailmax banden, die eigenlijk meer op asfalt zijn gericht, nog behoorlijk veel tractie geven. We reden ook nog met echte offroad-banden, de Continental TKC80. Die geven nog meer controle, maar eigenlijk is het al verbluffend hoe goed die “straatbanden” offroad presteren. De paden waren hard, nat en vol met regensleuven, met hier en daar wat rotsen en keien. Maar staand op de voetsteunen laat de Africa Twin zich daar vlot doorheen branden. De motor is lekker in balans, de tank niet te breed om te staan en het stuur is nog goed bereikbaar. Als je dit vaak doet zou ik wel de wat bredere voetsteunen uit het accessoirepakket nemen, trouwens. Die geven wat meer steun en zijn stroever, omdat ze de rubberen comfortkussens van de standaardvoetsteunen missen. Die blijken na een paar modderplassen best wel glad te worden. Maar desondanks gaat dat offroad rijden met deze allroad verrassend goed. J 
De Nissin remmen met wavedisks zijn prima voor elkaar

Het blok is heerlijk soepel, de uitlaatbocht zit voor offroad gebruik wel op een kwetsbare plek
 
Zoals het hoort, instelbare vering rondome merkt natuurlijk wel dat het geen superlichte, single minded enduro is. Ik bedoel, mijn 450cc enduro weegt minder dan de helft en dat controleert toch wel een behoorlijke klap gemakkelijker. Maar daar kan ik geen bagage op kwijt, er zit geen kuip op en ik kan er niet op zitten. Dat kan met de Africa Twin allemaal wel: dat is een comfortabele reismotor, waarmee je ook nog behoorlijk vlot onverharde paden pakken!

DCT

Honda is trots op haar Double Clutch Transmission en dus is ook de Africa twin verkrijgbaar met deze semi-automaat, waarvan de schakelkarakteristieken overigens voor 2016 op alle modellen zijn verbeterd. Maar bij de Africa Twin zijn ze nog geavanceerder. Hier kent de DCT in de sportieve S-modus drie verschillende schakelniveaus, voor alle rijstijlen en alle condities. Ook is de DCT voorzien van een G-stand, waarin de ECU een hellingsdetectie heeft. Op hellingen houdt hij lage versnellingen langer vast om op de motor af te kunnen remmen of gemakkelijker op te trekken. Hij past de karakteristiek aan de helling aan. En werkt fantastisch, merken we als een aantal steile afdalingen naar de kust maken over behoorlijk ruwe zandpaden. Het wordt er een stuk eenvoudiger van! Maar ook op de vlakke offroadpaden is de DCT best prettig. Normaal kom je wel eens tijd te kort om terug te schakelen, waardoor je remwerking tekort komt of bij een moeilijke situatie te laag in toeren zit. Met de DCT heb je dat probleem niet: hij schakelt tijdig op en terug, zodat je nooit in een verkeerde versnelling zit. En ook op straat doet deze nieuwe DCT het erg lekker. Ik kies de stand S2, waarin hij wat later opschakelt en wat vroeger terugschakelt, zodat je meer power onder de gaskraan hebt. Dat sluit heel mooi aan bij de sportieve rijstijl die wij die middag op de wat drogere wegen hanteren.

Echt wel

Mocht je het nog niet door hebben: ik ben helemaal weg van de Africa Twin. Hij lijkt wel speciaal voor mij gemaakt... In elk geval doet hij wat ik wil dat een allroad doet: Hij biedt het comfort en de bagagemogelijkheden voor lange reizen, stuurt intuïtief en gemakkelijk en levert opwindende prestaties, terwijl je ook kunt genieten van ruige offroadpaden, als je die tegenkomt. Het is een dual purpose motor zoals een dual purpose motor moet zijn. En voor een leuke prijs; want in basisuitvoering kost de Africa Twin slechts €13.890,-! Met Tractiecontrole en ABS komt daar 1000 euro bij, terwijl de DCT-versie met TC en ABS 16.190,- kost. Maar dan heb je ook wel de meest veelzijdige allroad die er te koop is...

• souplesse motorblok, stuurgedrag, stabiliteit, goede offroad mogelijkheden
• display in zon niet goed afleesbaar, plaatsing duohandgrepen bij opstappen, voor offroad smalle voetsteunen

Technische gegevens