Test: Dunlop RoadSmart III

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Dunlop

Daar boven in de bergen

Al vanaf de allereerste meters die op een FJR1300 met de nieuwe RoadSmart III worden afgelegd valt meteen op hoe ontzettend gemakkelijk Dunlop’s nieuwe hete hangijzer in het toursport segment stuurt. Zo licht en direct dat ik de eerste bochten bijna te snel instuur, gewend als ik ben aan het normaal gesproken verhoudingsgewijs trage stuurkarakter van een zware tourbuffel als de FJR1300. Alsof ik met een MT-07 aan het rijden ben. Sterker, Dunlop heeft voor de presentatie van de RoadSmart III ook enkele MT-07’s van het nieuwe rubber voorzien, maar in de prachtige en vooral bochtige heuvelrijke gebied op steenworp afstand van het Dunlop testcenter in Mireval is Yamaha’s lichte naked amper in het voordeel. Dunlop’s voorrijder en in het dagelijkse leven testrijder bij het van oorsprong Britse bandenmerk laat op een K1600 zien waarom hij testrijder is, gevolgd door twee Oostenrijkse collega’s die het tempo met moeite kunnen volgen en door ondergetekende worden opgejaagd.

Is op de smalle kronkelweg de beduidend lichtere en normaal gesproken beduidend wendbaardere MT-07 amper in het voordeel, wordt het nog erger als een fraaie vers geasfalteerde tweebaans weg wordt ingestuurd die meer weg heeft van een MotoGP circuit dan de openbare weg en in soortgelijk tempo wordt geattaqueerd. Blonk de RoadSmart III zojuist nog uit in enorme lichtvoetigheid, hier op deze snelle weg kleeft het zwarte rubber als Pattex aan het asfalt en geeft zoveel feedback – en daarmee vertrouwen – dat in elke bocht zowel links als rechts een prachtige vonkenregen te zien is. Zelfs een snelle hobbel in een linkerknik ligt de RoadSmart III niet wakker van: voor m’n gevoel komen beide wielen kort van de grond, maar de FJR1300 houdt mooi z’n spoor en ik heb geen enkel moment het idee dat ik grip verlies. Zelfs de sporadisch natte plekken als gevolg van de hevige regenval overnacht neemt de RoadSmart III alsof het een luchtspiegeling is.

Het moge duidelijk zijn, voor de ontwikkeling van de RoadSmart III is Dunlop grondig te werk gegaan. Zo grondig dat, waar normaal gesproken de bestaande band als uitgangspunt wordt genomen in de ontwikkeling van de nieuwe band, men nu vanaf scratch te werk is gegaan. Dat gaf het ontwikkelingsteam de vrijheid om ‘out of the box’ te denken. De doelen die Dunlop zich had gesteld waren dan ook niet misselijk: de beste band qua handling en grip, en tegelijkertijd ook het hoogste niveau qua levensduur, voor de veeleisende toerrijder van vandaag. En dat uiteraard zowel nat als droog. Om met de grip op nat asfalt te beginnen: de RoadSmart III heeft een unieke ‘Interconnecting Groove Tread’ (iGT), ofwel een afwaterprofiel waarbij de groeven elkaar kruisen. Nu is dit type afwaterprofiel op zich niet nieuw, in het verleden werd het al eerder toegepast, maar had als nadeel een onregelmatig slijtpatroon waardoor naar een afwaterprofiel waarbij de groeven elkaar n
De dwarsdoorsnede is vernieuwd
evenals het nieuwe afwaterprofiel, door Dunlop iGT gedoopt

waardoor een groter contactvlak is ontstaan. Dankzij nieuwe silica is ook de performance bij lage temperatuur verbeterd.

Dankzij het nieuwe profiel behoort 'haaietand' slijtage tot de verleden tijd.iet kruisen werd overgestapt. Door de bovenkant van de groef op een unieke manier af te hoeken kon de stijfheid van de groef worden geoptimaliseerd, waardoor dit probleem volgens Dunlop is opgelost. Volgens Dunlop voert het nieuwe afwaterprofiel niet alleen meer water af, maar zorgt het bovendien voor een evenredig slijtagepatroon, waardoor de band beduidend langer mee moet gaan. En met succes, aldus een door het Duitse Motorrad Test Center uitgevoerde onafhankelijke test (zie kader).

Naast het nieuwe afwaterprofiel heeft Dunlop ook de samenstelling van het rubber van de Next Generation Nano Technologie voorzien. In totaal werden 53 verschillende variaties getest om de juiste combinatie te vinden tussen de schouders en het center compound. Dunlop spreekt zelf van een unieke tri-polymeer met een hoge spreiding silica mix, wat erg duur klinkt maar volgens Dunlop de levensduur evenals de natte grip  heeft verbeterd. Ook heeft het rubber meer flexibiliteit bij lage temperaturen, waardoor de band meer vertrouwen geeft. En dat was, naast de langere levensduur, misschien nog wel het belangrijkste doel: ervoor zorgen dat de band je meer vertrouwen geeft, want banden zijn zo goed (of slecht) als ze tussen je oren zijn.

Het beduidend lichtere sturen heeft de RoadSmart III te danken aan een nieuw profiel in dwarsdoorsnede van zowel de voor- als achterband. De dwarsdoorsnede van de voorband heeft een kleinere radius, terwijl deze bij de achterband juist is vergroot. Ofwel, een spitsere voorband en een rondere achterband, waardoor op de flanken het contactvlak is vergroot en de motor veel lichter stuurt. Van dat laatste is vooral op lage snelheid het effect goed merkbaar. Door een nieuw ontwikkeld Rayon Ply karkas en Front Aramid JLB constructie (wat dat in hemelsnaam ook moge betekenen) is volgens Dunlop de opwarmtijd verkort en het verschil tussen warme en koude condities verkleind.

Workshops

Waar de RoadSmart III tijdens de 150 kilometer tour op straat al een behoorlijke indruk op me had gemaakt, heeft Dunlop in de middag nog een drietal workshops voor ons ingepland, waar we de band niet alleen met z’n voorganger, maar op de natte baan ook nog eens met de concurrentie kunnen vergelijken. Tot slot staat voor de snelle testbaan een sessie met drie verschillende motoren gepland, hoewel dreigende regen dat feest nog wel eens zou kunnen verpesten.

Het is voor mij echter later zorg, ik begin met de ‘low speed’ workshop, waarbij het vooral om het lichte sturen van de RoadSmart III is te doen. In het midden van een grote cirkel asfalt zijn in de vorm van een 8 pionnen neergezet die anderhalf  keer moet worden genomen bij een snelheid van 15-20 km/u, gevolgd door twee maal de cirkel met een snelheid van 50 km/u, een slalom traject bij het verlaten van de cirkel, een snellere linkerbocht om de cirkel heen met een snelheid van 70 km/u en tot slot een uitwijkmanoeuvre. Uit te voeren met twee identieke FJR1300’s, een met RoadSmart II en een met RoadSmart III, die beide van telemetrie zijn voorzien die naast snelheid en hellingshoek ook de kracht meet waarmee wordt gestuurd.

De telemetrie is voor mij echter totaal overbodig, na in de ochtend al een behoorlijk stuk met een FJR1300 te hebben gestuurd valt het me meteen op hoe veel zwaarder de fiets met RoadSmart II banden stuurt. Het tweede deel van de acht raak ik bijna ‘buiten de baan’, de cirkel is met 45 km/u al best zwaar en pas in de tweede omloop wordt de opgegeven snelheid van 50 km/u gehaald, terwijl tijdens het slalommen de massa van de FJR duidelijk te voelen is. De 70 km/u bocht gaat daarentegen een stuk gemakkelijker, maar met de uitwijkmanoeuvre moet weer de nodige kracht worden gezet. De tweede run met RoadSmart III voelt haast alsof ik van een FJR op een MT-07 ben overgestapt: het achtje is kinderspel en in de cirkel rijdt ik meteen te hard, maar als ik de slalom met dezelfde snelheid probeer te nemen valt de FJR met opleggen te snel om, waardoor het voor m’n gevoel minder soepel als met de RoadSmart II gaat. Met hogere snelheid zou het net zo vloeiend zijn gegaan, maar de opdracht was om alles met dezelfde snelheid te doen.

De telemetrie wijst na afloop uit wat ik eigenlijk al wist: op het krappe werk (de acht, de cirkel, de slalom en de uitwijkmanoeuvre) was de kracht die op het stuur werd uitgeoefend met de RoadSmart III ten opzichte van de RoadSmart II tot wel 8 keer lichter. Bij twee Belgische collega’s vergde ook de buitencirkel beduidend minder kracht, maar daar bleek bij mij juist de RoadSmart II in het voordeel te zijn. Hoewel ik tijdens het rijden dat niet echt had gevoeld.

Na de ‘low speed’ workshop gaan we naar de natte omloop, een circuit van 1,7 kilometer lang dat continue onder water wordt gezet. Tijdens deze workshop staan drie Suzuki GSR750’s voor ons klaar: een voorzien van RoadSmart III, een met Michelin Pilot Road 4 en een met Pirelli Angel GT. Met elke band staat een sessie gepland, waarna tot slot met de eerste band nog een tweede sessie mag worden gedaan, om het ‘wennen aan de baan’ te elimineren. Ik begin de eerste sessie met de Pirelli’s, die me al vanaf de eerste meters genoeg vertrouwen geven om op de natte baan de ‘leiding’ te nemen. En hoewel er van echte hellingshoeken geen sprake is, is het tempo zeker niet oMotorrad Test Center

Eigen onderzoek had al uitgewezen dat de RoadSmart III beter presteert dan z’n concurrenten, maar om het ‘wij van WC Eend’ effect te elimineren heeft het Duitse Motorrad Test Center een tweede onafhankelijke test gedaan, waarbij de RoadSmart III is vergeleken met de Bridgestone T30 Evo, de Metzeler Roadtec Z8 Interact, de Pirelli Angel GT en de Michelin Pilot Road 4 GT. De test werd in november 2015 uitgevoerd in de omgeving van Almeria, omdat daar het asfalt stroever is en een versnelde levensduur test kon worden uitgevoerd. Daarnaast vond ik januari 2016 op Dunlop’s testcircuit in Mireval de droog- en nathandling test plaats, waarbij de banden op de natte baan op 12 punten en op de droge baan op 15 punten werden beoordeeld.
De resultaten logen er niet om: in de Dry Handling test scoorde de RS III ruim 10% beter dan het gemiddelde van de rest (ruim 5% beter dan nummer 2), in de Wet Handling test was de RS III bijna 5% beter dan het gemiddelde van de rest, hoewel één band marginaal beter scoorde). Het slijtagepatroon was echter het meest indrukwekkend: de voorband ging maar liefst 82% langer mee dan de rest, terwijl de achterband nog altijd 19% beter was dan het gemiddelde van de rest. (10% beter dan nummer 2).
Bijzonder aan de RoadSmart III was volgens het testcenter dat de banden ook in ver gebruikt stadium nog dezelfde performance als nieuw hadden.naardig en ben ik aardig aan het stoeien met een normaal gesproken snellere Belgische collega, die op dat moment op de GSR met Michelin’s rijdt. De tweede sessie op de Michelin’s is het verschil meteen zichtbaar: ging het in de eerste sessie gelijk op, nu neemt de Belg op de ‘RoadSmart III’ GSR duidelijk afstand. De Pilot Road 4 banden geven me veel minder feedback en sturen ook nog eens zwaarder. De derde sessie, met de Belg op de Pirelli’s en ik op de RoadSmart III, gaat ‘de race’ weer gelijk op en blijft de afstand tussen ons weer constant. De RoadSmart III heeft van alle drie de banden het fijnste stuurgedrag en – wat nog belangrijker is – geeft me het meeste vertrouwen. En dat is voor het eerst, in de regen ben ik eerlijk gezegd nooit echt een fan van Dunlop banden geweest.

Inmiddels hebben de regenwolken het veld geruimd, waardoor de derde workshop op een inmiddels weer bijna opgedroogde baan alsnog door kan gaan. Op het snelle testcircuit staat geen vergelijk met andere banden gepland, maar staan een drietal BMW’s voor ons klaar die met RoadSmart III banden zijn uitgerust. Om ons te laten ervaren dat ook met deze band voor het toursportieve segment het snellere werk niet hoeft te worden geschuwd. Wat heet: tijdens de eerste sessie op de R1200R schrapen onder het toeziend oog van John McGuinness, die ons op het circuit begeleidt, al snel de voetsteunen over de grond, de tweede sessie op de R1200GS gaat ook niet bepaald onaardig, maar het hoogtepunt voor mij is de laatste sessie op de S1000XR, de motor die door ons het afgelopen jaar nog werd bestempeld tot een S1000RR op hoge poten. Als een supersport wordt de XR over het asfalt gejaagd, waarbij de grip oneindig lijkt te zijn. Ook tijdens het remmen en met (remmend) insturen blijft de RoadSmart III enorm stabiel. En dat met een normale bandenspanning. Opmerkelijk is ook hoe mooi de band na afloop van de sessie is getekend, alsof we met een circuitband aan het rijden zijn.

Conclusie

Na 31 maanden ontwikkeling, 2.492 uur simultaan en numeriek testen van 108 modellen tijdens 1.938 runs, 206 verschillende prototypes in 1.886 bandentesten, 313.484 kilometer duurzaamheidstest, 3.570 wet handling en 16.480 dry handling kilometer, 7RoadSmart III SP

Omdat de producteigenschappen van de RS III totaal anders zijn dan Dunlop’s eerdere ontwikkeling van sporttour banden, waren voor de stabiliteit op hoge snelheid een verschillende constructies nodig voor licht, middelgewicht en zware motoren. Om dit op te vangen heeft Dunlop een SP versie ontwikkeld.
SP staat hierbij niet voor Sport, maar Single Ply: een enkele koordlaag die flexibeler is. Dit is speciaal gedaan voor lichtere motoren die met hun gewicht niet dezelfde beweging (en dus werking) in de band kunnen krijgen.
In het algemeen kan worden gesteld dat de standaard versie voor motoren met een conservatieve geometrie is geschikt, terwijl de SP versie voor sportieve nakeds en sportfietsen is bedoeld.4 hogesnelheidstesten en 834.170 kilometer indoor endurance testen heeft Dunlop de nieuwe RoadSmart III op de markt gezet.

De RoadSmart III heeft volgens Dunlop een nieuw maatstaf op bandengebied gezet, en na 150 kilometer binnendoor en 3 workshops op Dunlop’s eigen testcircuit zijn we aardig overtuigd. De RoadSmart III stuurt niet alleen beduidend lichter dan de RS II, maar geeft bovendien enorm veel vertrouwen en feedback, ook in de regen. Of zoals Dunlop’s eigen testrijder het al zei: “De RoadSmart III is de gemakkelijkste band die Dunlop ooit heeft gemaakt.”