Test Ducati Panigale S en Kawasaki ZX-10R

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Thierry Dricot

Heel normaal

En het is heel normaal inmiddels. Wie zich nog serieus wil nemen in de Superbikes, heeft minstens tweehonderd pk nodig, liefst nog meer. Omdat de rest dat ook heeft. Lekker simpel. Wil je vooraan rijden, dan kun je maar beter aanhaken en meedoen. En niemand die dat op dit moment beter snapt dan Kawasaki, die niet voor niks regerend wereldkampioen is. En voor dit jaar de kampioensfiets nog even door de rijder, de kampioen zelf, heeft laten bijschaven om er een nog betere machine van te maken.

In de andere hoek vinden we, hoe kan het ook anders, degene die het spel heeft uitgevonden. Met meer kampioenschappen op zak dan enig ander merk –en sommige zelfs opgeteld- weet Ducati als geen ander hoe je racemotoren maakt. Met de Panigale heeft Ducati het boek ‘motoren ontwerpen doe je zó’ herschreven en heeft zo’n gefocuste, zo’n keiharde racer neergezet dat niemand die er mee rijdt er over uitgepraat raakt. Meer dan ooit is het minimalisme ten top, met het motorblok als middelpunt waar letterlijk slechts twee wielen en een zitje aan vastgezet zijn. Van een frame is geen sprake meer. En dit is mede mogelijk gemaakt door degene die het gros van Ducati’s recente wereldtitels bijeen heeft gereden. De kampioen die de kampioensfiets helpt ontwikkelen, waar hebben we dat nog meer gehoord?

En ook die motor is inmiddels verbeterd en –speciaal voor op de openbare weg- nóg weer wat groter en nóg weer wat sterker is gemaakt. Alsof we dat nodig hadden inderdaad…. Nou vooruit, het argument snijdt wel een beetje hout: de 1199 was de kruisraket die maar in één ding echt goed (maar dan ook wel meteen donders goed) was, de 1299 moet toch net weer wat meer allround worden. De meeste van die extra honderd cc’s zijn dan ook geïnvesteerd in koppel en rijdbaarheid en niet z
Het bling dashboard van de Panigale. Went zo snel dat de rest meteen ouderwetslijkt

en de overige uitrusting

laat ook al weinig aan het toeval over

totdat je ogen er pijn van doen zo mooiozeer in topvermogen. Meer Ducati van de oude stempel, minder tweetakt. Zit wat in. En in de tussentijd kan er meteen een pakket nieuwe elektronica mee. Altijd handig, die updates. Dus nu hebben we geheel in lijn met, nee wacht, met die ándere nieuwe Superbike, nu ook apart instelbare hellingshoek ABS en tractiecontrole, flippers op het stuur om naar wens wat onderweg te kunnen bijstellen, een quickshifter met autoblipper (ja, dat is Nederlands… bij gebrek aan een goed alternatief), wheeliecontrol en volgens mij ben ik nog ik weet niet wat allemaal vergeten. Tegelijk is de geometrie nog wat aangepast zodat ie nog wat beter beheersbaar, stuurbaar en controleerbaar is, heeft met n in het blok niet zomaar wat cc’s gescoord maar is ook de compressie aangepast, hier dit, daar dat, noem op en tel uit… in totaal is de 1299 zo’n beetje net zo ver verwijderd van de 1199 als de 1199 van de Cucciolo. Nou, dat is wat overdreven. Maar ’t scheelt dus wel, en veel.

Het gekke is: zou je het niet weten, dan had je net zo goed in de veronderstelling kunnen leven dat de Duc gewoon een goede motorfiets is. in feite hebben ze nu het kleine issue van de 1199 opgelost en hebben we hier nu de motor zoals ‘ie al had moeten zijn. natuurlijk beginnen we in Sport. Koud je dag beginnen met een Panigale in racesetting is op z’n zachtst gezegd heel erg dapper. Maar goed, wel even met de tractiecontrole en wheeliecontrole ietsje teruggezet en aangepast aan de omstandigheden – circuit met supergrip, droog weer en zon- en volgens het display staat de rest ook al aardig knap. De eerste rondjes wennen, banden opwarmen en de weg weer terugvinden gaan al kinderlijk eenvoudig. De motor eet uit je hand en komt ook inderdaad van goed onderuit al heel mooi mee. Trek je ‘m door, dan verandert de Panigale zo snel als de toerenteller naar rechts beweegt van een beer in een vuurspuwende feeks, maar toch valt het verder eigenlijk best mee. Natuurlijk, het gaat al snel bizar hard en natuurlijk lijkt dat ook in de bochten zo – en naarmate we meer op elkaar en de baan ingespeeld raken is dat ook meer en meer echt waar, maar eigenlijk heb je altijd wel het gevoel zélf (grotendeels) de baas te zijn. Tijd dus om je al snel elke keer weer voor te nemen geen gas terug te nemen voor Eau Rouge, maar in de praktijk is het niet alleen gas terug, maar ook een versnelling omlaag en in het begin zelfs een tikje rem om de motor op het punt waarop je denkt tegen een muur te rijden en onmogelijk de bocht rechts te halen. Moet gezegd worden, die quickshifter werkt te gek. Al is het niet zo dat het echt veel verschil maakt, op een andere motor had je gewoon één keer de koppeling ingeknepen en het gewenste aantal keren teruggeschakeld, toch is het leuk die koppeling gewoon helemaal met rust te kunnen laten. Of ik rij nog te oldskool, dat kan.

Met recht is dat wel het engste stukje van Spa, maar ook het meest tot de verbeelding sprekende. Heuvelaf doemt de steile wand op die je omhoog dient te rijden, met overduidelijk een bocht naar rechts, maar niet voordat je in het onderste punt van de baan eerst een knik naar links zult moeten nemen. Lig je eenmaal op je rechterkant, dan word je door de plotse lancering heuvelop diep in de vering gedrukt en rij je recht af op de moeder aller blinde bochten: bovenaan zul je écht weer naar links moeten sturen. Natuurlijk is de nieuwe chicane een hork van een uitvinding en wil het ook in La Source maar niet lukken een echt snelle lijn te vinden, het verbleekt allemaal bij de overdonderende indruk die Eau Rouge en de heuvel erna achterlaten. Man, wat een baan dit…

Goed, de eerste indruk van de Duc is dus prima. Los van het geweld dat de twin in zich heeft en loslaat op de wereld is het belangrijkste punt, z’n midrange, niet anders dan gewoon helemaal goed. Het voelt allemaal heel natuurlijk, er is voldoende vermogen om ook eens een versnelling hoger te rijden zonder afgestraft te worden – zelfs de chicane kan gewoon in twee genomen worden, liever dan in eerste om toch niet teveel wheeliecontrole te hoeven gebruiken- en het voelt gewoon zoals het hóórt. Bruut krachtig, maar volgens verwachting. 

Die verdraaide chicane, wat een hork is het ook. Had de oude er in gelaten zeg....

Ander verhaal

De Kawa is een ander verhaal. Of tenminste… niet helemaal hetzelfde. Eerder in Spanje viel de ZX-10R op door z’n lichtvoetigheid, stuurgemak en supercomfortabele wegligging, maar dat was in het gezelschap van twee andere zwaargewichten. En hoe leuk ook, was de superbike niet volledig in z’n element. Om de eenvoudige reden dan waar de andere twee wél, de ZX-10 nauwelijks echt van z’n potentieel gebruik kon maken. Wil je het maximum van dit ding aanspreken, dan moet je al knalhard beginnen. Als een viercilinder dus een beetje… wat niet verrassend is. Op wegen in de Benelux geldt dat ook. Zelfs als je de motor ophaalt bij een Belgische dealer en probeert er ‘gewoon’ vlot mee te rijden. Gaat werkelijk fantastisch en een gemiddelde snelheid van eh… een flink gemiddelde aanhouden is dan ook kinderlijk eenvoudig, maar echt uitlaten lukt pas op plaatsen als, laten we zeggen, het circuit waar we nu zijn. Wat een toeval. Maar zo simpel is het ook weer niet, want zoals gezegd is dit circuit dan weer zó enorm ruim, dat je snelheidsbeleving een gevoelige tik krijgt en je nog denkt niet op te schieten. Zit je een keer vol in zes te planken, is het wéér niet goed.

Grootste verschil onderling is wel de zitpositie; is de Duc gebouwd met de rijder zelf als uitgangspunt, doet Kawa het toch wat traditioneler: eerst het blok, dan een frame, dan de rest en uiteindelijk de rijder als toetje. Dat is niet echt erg, daar is zelfs heel goed mee te leven – en zelfs een WK mee te winnen- je merkt het wél. De Panigale past je als een oude sportschoen. Ruim, knelt nergens en geeft onwijs veel speelruimte. De ZX-10 is groter, hoger, breder. Maar ook redelijk gefocust, kijk maar eens naar de zithoogte, je hebt nog net geen zuurstof nodig. de ouderwetse kop omlaag, kont omhoog zithouding werkt anno tweede helft jaren ’10 dus nog steeds.

Hoe hi tech ook, toch lijkt de Kawa in eerste instantie mee te vallen ten opzichte van de Panigale. Geen superhip kleurenscherm met een interface waar je telefoon nog jaloers op zou worden, maar gewoon een lcd scherm. Moet je ook wel redelijk goed op kijken voordat je alles gevonden hebt, maar dat is dan ook informatie waar je onderweg weinig mee kunt. Meestal is het ‘aan’ of ‘uit’, die quickshifter laten we gewoon aan staan, vermogen op ‘vol’, ABS aan, enige wat wel handig kan zijn is de instelbare tractiecontrole en dat kan ook onderweg. Als je er aan denkt tenminste, dat is ook weer zoiets wat je net zo makkelijk weer vergeet. O
Zie je wat we bedoelen? Toerenteller is wel vet goed trouwens, ook in je ooghoeken

Selectie op het stuur... zoals 't inmiddels gewoon hóórt

En als de Japanners dan ook eindelijk over gaan op Italiaanse remmen is 'thelemaal afoit wel eens succesvol een laptimer gebruikt? Dan concentreer je je op de verkeerde dingen, heus. Gelukkig hebben we die knoppen dan ook helemaal niet nodig en kunnen we ons zien te concentreren op hetgeen er voor ons gebeurt.

Nu alweer iets meer gewend aan het circuit kan het gas er al meteen wat sneller op, na eerst een halve ronde de banden opgewarmd te hebben. Voor zover we onderweg een referentie hebben lijkt het er vooralsnog op dat het wel ongeveer even hard gaat. Die knik van Eau Rouge is nog steeds angstaanjagend, maar het rechte stuk gaat met ongeveer dezelfde snelheid en er wordt ook grofweg ongeveer op dezelfde plaatsen geschakeld. In een poging hier en daar wat extra snelheid te vinden kunnen we wel experimenteren met hier en daar een versnelling hoger bocht-in, maar komen bij een volgend rempunt veelal weer terug op hetzelfde als bij de andere motor. En nu neem ik de chicane eens wél in eerste versnelling, gewoon omdat ’t kán. En ik de indruk heb dat de Kawa daar, onder in toeren, liever is dan de Panigale. Het werkt wel, de ZX doet gewoon precies wat je van ‘m vraagt. Die indruk hadden we eerder in Spanje ook al, de viercilinder superbike heeft gewoon niet zoveel bottom power als toen z’n stalmaten en nu z’n concurrentie. Klopt helemaal.

Gek genoeg zou je denken dat de Kawa langer en dus stabieler zou moeten zijn. Volgens de specificaties ontlopen de twee elkaar echter maar drie millimeter in wielbasis en in de praktijk blijkt het zelfs de Ducati te zijn die z’n kop wat stiller houdt. Ben je eenmaal de heuvel opgeklommen en gooi je de motor linksom, dan is de voorkant redelijk licht terwijl jij het volle vermogen aanspreekt om maar zo snel mogelijk het rechte eind af te blaffen. Op dat moment schudt de ZX-10 merkbaar meer met z’n kop dan de Panigale, welke het maar gewoon niet hard genoeg kan gaan. Dat is verder het enige moment van onrust in beide motoren, maar met volledig elektronische Öhlins aan de ene kant en nieuwe Balance Free Showa aan de andere mag je wel uit gaan van een bepaald basisniveau. Van de Zweden kennen we dat wel. Bovendien staat het allemaal qua setup helemaal picobello voor hier op het circuit. de Japanse spullen weten echter ook goed te overtuigen als we er nog een klein detail bij halen: het feit dat we er eerder nog moeiteloos mee over straat reden. En ook hiervoor in Spanje, maar voor vandaag weten we zéker dat er niet aan is gedraaid. Het kán wel, het hoéft echter niet en dat is opmerkelijker. Ook de tekening op de banden is niet alarmerend, dus het gaat eigenlijk wel prima zo. Hetzelfde geldt voor feedback en grip, ook al ga je diep in de ankers, er gebeurt gewoon helemaal niks. Niks negatiefs dan. Zelfs bij een enthousiaste poging mezelf uit te remmen weet de Kawa het hoofd koeler te houden dan z’n chauffeur en kunnen we zelfs het normale instuurpunt nog net halen. Da’s best knap. Van de motor dan.

Dat remmen is trouwens wel een puntje bij de Kawa. De Duc hebben we het niet eens meer over, dat is al jaren zo goed dat we dat zo’n beetje als de standaard zien. Bij de ZX-10R is het echter niet alleen een van de grootste veranderingen ten opzichte van het vorige model, het is ook een van de grootste merkbare verschillen. Want wat zijn ze nu góed…. Zou bijna zeggen ‘als een Panigale’, als je begrijpt wat ik bedoel. Brembo M50, stalen remleidingen, alles klopt en alles werkt. En dat is te voelen ook, als je nú knijpt zet je de Kawa – zoals we van deze dingen gewend zijn- in z’n achteruit. Dus is het veel beter mogelijk een scherp rempunt op te zoeken, als een malle te ankeren en door te sturen. Punt is alleen.. daar moet je dus aan wennen. En dan komt net die éne keer dat je denkt ‘nu probeer ik het nog een fractie later’. Alleen is een fractie, hoog in zes, meteen vele meters verder. Rempunt gemist, comfprtabele instuurpunt gemist, veel harder naderende grindbak, target fixation, swingende achterkant, alles. Toch is het dan nog steeds aan de remmen toe te schrijven dat het tweede deel van het verhaal zich alleen achter m’n netvliezen afspeelde. Ankeren, op tijd de snelheid kwijt, insturen, doen of je neus bloedt en doorrijden is namelijk de realiteit. En de groeten, tot over een minuutje of drie.

"Iets rustiger van onderuit", de ZX10. Vergeleken met een Panigale wel ja, duh...

Gekke is dat ik dat gevoel van ‘harder remmen dan gepland’ ook onderweg twee keer had. Geen snelheidsoverschot, geen acute remactie, toch het gevoel. En da’s wel raar, daar zou ik graag nog eens wat meer in duiken, want het strookt niet met de overige ervaring. Die spreekt nog enkel van een brute, dikke monstermachine die maar gemaakt is voor één ding: zo hard mogelijk een ronde afleggen. En dat komt redelijk overeen met de Duc, die deelt namelijk die mening. Er zijn flinke verschillen, die hebben n 
Veel hetzelfde, soms anders. Elektronische vering is natuurlijk super gebruiksvriendelijk
 
Maar met een vork als deze is handmatig verstelbaar net zo goedog het meeste te maken met de zitpositie en de vermogensafgifte. Maar op een baan als Spa zijn de motorische verschillen slechts op een paar punten merkbaar, op alle overige plaatsen ben je met beide motoren alleen maar aan het doortrekken. Dat de Kawa de chicane in eerste en de Duc in tweede neemt is uiteindelijk ook verwaarloosbaar, want het vermogen wat je aanspreekt zal ook niet veel verschillen; de Duc is onderin zeker even beestachtig als de Kawa iets hoger. Wat veel meer opvalt is hoeveel van jezelf er over het asfalt sleept. Het is zelfs gelukt met de ZX-10 nauwelijks een knie uit te slepen zonder dat de rondetijd daar al te veel onder lijdt. Of gelukt… het gebeurde gewoon een stuk minder. Dat is het grote verschil in gevoel en omvang van deze machines, op hetzelfde punt zit je op de Duc als op een 500cc lesmotor, met al je ledematen die kant uitstekend die je hebt, daarmee je halve lijf nauwelijks boven de baan hangend. Voelt veel spectaculairder aan, je krijgt meer het idee dat je echt hard gaat en het is gek genoeg ook ruimer. Nooit kom je aan de limiet van de ruimte die je zelf inneemt, de Kawa is daarentegen een stuk massiever. Wel om rekening mee te houden, maar niet per se negatief. Je bent je bewuster van de motor, wat ook wel eens bemoedigend kan werken. Hoe ik dat weet? Een blik op de rondetijden is genoeg, het verschil komt pas bij twee cijfers ná de komma…

Conclusie

Geef me een motor als deze twee, een circuit van deze afmetingen en een volle dag en ik zal –vermoeidheid niet meegerekend- niet eerder dan de laatste sessie een idee krijgen dat ik de boel een beetje de baas begin te raken. Geef me een kleinere, lichtere machine en ik zal waarschijnlijk zelfs sneller rondrijden. Wie heeft bedacht dat deze machines ook op de openbare weg los mogen is gewoon hartstikke gestoord. Niet dat ze het niet kunnen, integendeel. De motoren van tegenwoordig, van dit niveau, zijn zo hi tech en dermate afgemonteerd dat je ook op straat rijdt als een prins. Dat weten we inmiddels, je kunt het zelfs bijna comfortabel noemen. Maar slim? Al lang niet meer… dat was het twintig pk geleden ook al niet. Maar hier, in hun natuurlijke omgeving, man man man…

Zo verschillend qua aanpak, zo close zijn de resultaten. Beide motoren hangen ramvol met de nieuwste snufjes, zijn ontwikkeld in nauwe samenwerking met regerend en voormalig wereldkampioenen en jagen beide uiteindelijk net zo snel het circuit rond. Het verschil zit ‘m in de rijder en dat is eigenlijk best opvallend. Met het geweld dat deze machines tentoonspreiden voel je je makkelijk meer passagier dan bestuurder en zul je in de machine je meerdere erkennen. Om dan toch te kunnen bepalen dat het echt aan jou ligt en niet aan het materiaal is een berustende gedachte. Of betekent het gewoon dat je met geen van beide hard genoeg kunt gaan om echt verschil te merken?
Beide motoren zijn het vlaggenschip van hun merk en het is echt je eigen keus welke je voorkeur krijgt. Hoe je zitten wilt, wat je voelen wilt, of je überhaupt een voorkeur hebt voor Aziatisch of Europees, noem maar op. Feit is dat de Kawa een stuk (een derde, da’s echt een hoop) minder duur is dan de Duc, dus op punten is de winnaar overduidelijk. Maar ja; niet elke keus wordt reëel gemaakt.

Technische gegevens