Test: Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

Tekst: Koen Alders
Fotografie: Ed Smits

Boemelen en knallen

De Ducati Multistrada, een allroad op z’n Italiaans in de letterlijke zin des woords. De Multistrada verscheen aan de verbaasde wereld in 2003, met als hart het 1000DS-motorblok. Dit was de nieuwste versie van het fameuze luchtgekoelde tweeklepsblok, compleet met dubbele bougies (Dual Spark). Dat vol in het zicht liggende luchtgekoelde blok maakte het onmiskenbaar een Ducati, de bijzondere vormgeving maakte het onmiskenbaar een Terblanche-Ducati. KWat zeg je, regent het in Nederland de stront van de dijk? ortom: ofwel je vond ‘m schitterend, ofwel je vond het helemaal niks. Da’s alvast een pluspunt. Het opvallende uiterlijk paste bij het al even bijzondere karakter van de Multistrada; in plaats van een terreinmotor die alsmaar meer aan asfalt was aangepast, was de Multistrada een sportmotor die zich juist aan minder asfalt had aangepast. In elk geval aan minder snel asfalt, zoals slingerende binnenweggetjes en kronkelige bergpassen, het soort wegen waar pure sportmotoren nou eenmaal niet op hun best zijn. De Multistrada was de sportmotor voor het krappe werk, dus met de zitpositie en langere veerwegen van een allroad, maar wel met het stijve frame en de brede wielmaten van een sportmotor. En hoewel de Multistrada in de afgelopen dertien jaar enorm is veranderd, is het principe hetzelfde gebleven. De grote verandering kwam in 2010, met de komst van de volledig nieuwe Multistrada 1200. Met vloeistofgekoeld Testastratta-blok en een totaal ander uiterlijk. Agressiever, nog meer als een hoogpotige sportmotor. Vorig jaar werd die Multistrada 1200 grondig vernieuwd, met behalve een flinke facelift een heel nieuw frame en een motorblok met heuse variabele kleptiming: DVT - Desmodromic Variable Timing.

DE MULTISTRADA-CLAN EN KANONSCHOTEN

Even helder krijgen wat we hier hebben. De Multistrada-serie bestaat momenteel uit vier modellen: de Multistrada 1200 (handmatig instelbare Sachs-vering, € 19.990,-), de 1200S (met elektronisch geregeld adaptief Skyhook-veersysteem, TFT-kleurendashboard en LED-koplampen met bochtverlichting, € 22.790,-), de Enduro (met een 19-inch-voorwiel, smaller achterwiel, 30-liter-tank, langere veerwegen en een enkele pDe Racing Ducati kleuren geven 'm een sportieve uitstraling, het carbon ruitje is superhandig in hoogte te verstellenlatte, hogere einddemper, € 24.190,-) en de hier geteste Pikes Peak (‘vanaf’ € 27.790,-, slik). De Pikes Peak heeft het uitrustingsniveau van de 1200S, maar dan met conventionele, volledig instelbare Öhlins-vering voor en achter, een aantal carbonfiber delen en een Termignoni-einddemper. Plus een rood-wit kleurschema dat doet denken aan de Desmosedici MotoGP-racers.

Oké, strikt genomen staat er nog een vijfde model in de prijslijst, de 1200S D|air. Die lastig leesbare type-aanduiding wijst echter simpelweg op een 1200S met een stuk extra elektronica dat zich koppelt aan het airbagsysteem van Dainese D|air-pakken. Op zich een interessante ontwikkeling op het gebied van veiligheid, dat wel.

De Pikes Peak is de meest sportieve versie van Ducati’s hoogpotige allroad-achtige. Dat zie je aan de racy kleurstelling, maar ook aan de voor de sportieve topmodellen typerende Öhlins-vering met TiN-gecoate binnenpoten van de voorvork, het onvermijdelijke carbonfiber voorspatbord en zelfs een carbonfiber windscherm. Daar kun je dus niet doorheen kijken, maar het is ook een stuk kleiner dan de echte ruiten op de andere modellen. En dan is er nog die Termignoni-uitlaat. Dat wil zeggen, standaard is de Pikes Peak voorzien van een Termignoni-eindpijp met carbonfiber mantel. Onze testmotor heeft een einddemper met titanium mantel. Lijkt een detailverschil, maar hier blijkt meer aan de hand. Na het starten rolt er stationair al een behoorlijk stevige donder uit de Testastretta V-twin, maar dat is nog niets vergeleken met de keiharde kanonschoten die er worden afgevuurd als je het gas erop zet. IAls ik thuis zeg dat het aan de andere kant van de Moezel nog volop regende gelooft niemand mek las op de website toch ‘gehomologeerd’, meen ik me te herinneren. No way dat dit door een keuring is gekomen zonder een paar corrupte EU-lieden een enorme zak lires toe te schuiven. Op zich een plausibel scenario en ik denk al te begrijpen waar de uitdijende buiken van de Timmerfransen van deze wereld vandaan komen, maar het blijkt gelukkig iets anders in elkaar te steken. Het feit dat er een dB-killer is meegeleverd, geeft al aan dat dit niet de standaardpijp is. Er blijkt een volledig Termignoni-racesysteem op te zitten, dat ook de grote voordemper vervangt. Die voordemper neemt normaal gesproken het overgrote deel van de demping voor z’n rekening en het standaard gemonteerde Termignoni-eindpijpje hoeft dus niet zo heel veel te doen om normaal door de keuring te komen.

Nou hou ik echt wel van een lekker donkere Ducati-dreun, maar de scherpe blaf van dit race-systeem is zo gruwelijk hard dat ik het amper aandurf om auto’s volgas in te halen, omdat ik ze in gedachten al als opgeschrikt wild de berm in zie duiken. Bovendien staat er een tweedaagse rit naar de lekkere slingerwegen net onder Koblenz op het programma, en in Duitsland kun je met een beetje pech je motor laten staan als je niet ter plekke een legale uitlaat kunt monteren. Kortom, erin die dB-killer. Dat blijkt eigenlijk precies de juiste hoeveelheid akoestisch vertier op te leveren. Je hoort ‘m nog steeds goed, zeker bij doorhalen boven de 6.000 toeren, maar ruiten in de omgeving blijven nu heel en autoalarmen worden niet meer spontaan geactiveerd.

Wat nou wennen

Vroeger moest je echt aan een Ducati wennen. Met name de modellen van de generatie 916-998; de 999 bleek gebruiksvriendelijker, waarna de 1098/1198 weer onvervalst aanpassingsvermogen van zijn rijders vroeg. Dat geldt in feite ook weer voor de Panigale, zeker de 1199 met zijn extreme vermogenskarakteristiek; de 1299 is puur wat dat betreft al iets gemakkelijker in de omgang. Gewenning vragen ze in elk geval. Niets daarvan op de eerste meters met de Multistrada 1200 Pikes Peak. J 
De armaturen zijn er enorm op vooruit gegaan, intuïtief en verlicht omrand, enkel de aan/uit knop wilden we abusiefelijk nog wel eens als startknop gebruiken

Overzichtelijk TFT display, alleen jammer dat de benzinemeter behoorlijk negatief is. 
 
Laat design maar aan Italianen overe zit er ruim en ontspannen op, de koppeling (met gecombineerde servo/slipper-functe) gaat vrij licht en grijpt vloeiend aan, het blok pakt onderin soepel op en hij gaat bijna als vanzelf door de eerste de beste bocht. Afgezien van de luide blaf uit de Termignoni is alles opvallend geciviliseerd. Hij reageert mooi op het gas, hij schakelt gewoon goed en het blok is mechanisch zelfs knap stil.

De knoppen op het stuur hebben luxe achtergrondverlichting, zodat je ze in het donker kunt vinden. Ook het inmiddels al veelbesproken dashboard maakt een gelikte indruk. Het is een mooi TFT-kleurenscherm, zoals we inmiddels al van diverse Ducati’s kennen. Contrast en leesbaarheid zijn goed, al blijft zo’n streepjesbalk als toerenteller behelpen vergeleken met een analoge wijzerplaat met rondzwiepende naald. Toch is dit van alle digitale steepjesbalktoerentellers wel één van de beste. De cijfers zijn strak functioneel in plaats van graffiti-achtig gestileerd, en daardoor leesbaar, joehoe! Als je het betreffende toerental bereikt, wordt het cijfer iets groter; een geinige gimmick, maar qua afleesbaarheid is het eerder slechter dan beter, van die ‘bewegende’ cijfers. Er is zowaar ook een oranje (bij 8.500) en vervolgens rood gebied (bij 10.000). Jammer alleen dat dat pas zichtbaar is als je er bent, het zijn namelijk de oplopende streepjes zelf die dan gekleurd zijn. Dat maakt het een stuk minder zinvol dan een rood gebied dat je steeds als referentie hebt. Maar we komen in de buurt. En er is ook nog een schakelflitslamp, dat scheelt. En een automatische nachtweergave met zwarte achtergrond in plaats van de witte achtergrond van de dagmodus, heel fijn.

Echt mooi is de overzichtelijke weergave van alle instellingen. Je hebt gewoon een soort computerscherm met overzichtelijke kolommen en te selecteren velden, waar je met de menuknop op de linker stuurhelft op een behoorlijk logische manier doorheen navigeert. Er is een ‘sneltoets’ waarmee je tijdens het rijden van modus kan switchen: Sport, Touring, Urban en Enduro. Deze hebben elk een default fabrieksinstelling, maar in het uitgebreide menu kun je binnen de modes (met verschillende vrijheden) dVoort zo die gaat, en behoorlijk rap ooke instellingen van motorkaraker, tractie controle, wheelie controle en ABS naar eigen voorkeur aanpassen. Touring heeft in principe evenveel vermogen als Sport, maar hij reageert dan softer. Het is best een optie voor rustiger rijden en/of slechte weersomstandigheden, maar Sport is in feite onder alle omstandigheden prima bruikbaar en zeker het leukste. De gasrespons is er mooi genoeg voor, hij is zeker niet agressief of abrupt, gewoon lekker direct. Urban is erg soft en Enduro qua vermogen ook, maar die laatste laat wel veel meer toe qua tractie controle en ABS. Nou zie ik mezelf niet met een Pikes Peak het terrein in gaan, maar dankzij de zitpositie, de mogelijkheid tot staan en de vrij lange veerwegen zijn harde paden nog best leuk driftend te nemen. Het kleine en brede 17-inch-voorwiel vormt hier echter al snel een struikelblok, figuurlijk en met een beetje pech ook nog letterlijk.

Kortom, na het uitproberen van de verschillende standen reden we verder alleen nog in Sport, met de tractie controle terug naar stand 1 (minst ingrijpend) en wheelie control uit. Zo’n ding moet tenslotte op het achterwiel kunnen verdorie! Maar da’s niet de enige reden, want met wheelie control aan (zelfs in 1) wordt je merkbaar beroofd van vermogen bij voluit accelereren, het haalt de kick eruit. In theorie zou je juist maximaal hard moeten accelereren met (optimaal werkende) wheelie control, maar zo voelt het niet.

Unterwegs

Het gebied ten zuiden van Koblenz is net ver genoeg weg om de langeafstandkwaliteiten op de snelweg te beoordelen: zo’n 270 kilometer vanaf Nijmegen (of ongeveer 330 kilometer vanaf Utrecht), met een Autobahn-etappe erin waar je nog steeds een aantal stukken lAls dit geen Anton Pieck plaatje oplevert dan weet ik het ook nietekker voluit kunt doorkachelen. Met een Suzuki GSX-S1000F als vergelijkbaar snelle reisgenoot rijden we via de A73 naar Venlo en daar de A61 op.

Zitpositie: zoals gezegd ruim en ontspannen. Het brede stuur ligt lekker in de hand en het zadel zit ook goed, we hebben geen zadelpijn gehad. Misschien dat het anders wordt als je geen 300 maar 600 of 1.000 kilometer op de snelweg moet wegvreten, maar de rit naar het Moezel-dal rondom Cochem was geheel vrij van houten konten en andere lichamelijke ongemakken. Het kleine carbonfiber windscherm houdt behoorlijk wat wind weg, en is supersnel met de hand in hoogte te verstellen met een simpele mechanische ontgrendeling. Het schermpje hoeft ook niet groot te zijn, want de hele neus is al hoog. Kruissnelheden tot zo’n 180 km/u zijn moeiteloos te doen, en voor kleine rijders harder ook nog wel – daarbij accepteert de één meer wind dan de ander.

De Öhlins-vering is comfortabel afgestemd; zowel kleine als hele grote hobbels worden mooi geabsorbeerd en gladgestreken. De veerwegen zijn met 170 millimeter voor en achter dan ook zo’n 50 millimeter langer dan op een gewone sportmotor of naked, en veren en demping kunnen dus een stuk zachter worden gedimensioneerd. Het past bij het concept van een allroad, wat de Multistrada tenslotte letterlijk is. Kunnen knallen over allerlei wegen, dus ook slechte, da’s het idee.

We kregen de motor mee in (ongeveer) de standaardafstelling voor ‘Touring’, die nog een stukje zachter is dan bij Sport (zie de afsteltabel). Deze afstelling bleek al snel veel te zacht voor pittig sturen, maar daarover straks meer. Het blok loopt met de van Ducati V-twins bekende pulsaties, e"Rijd eens die kant op, dan neem ik je van achteren," klonk anders dan 'ie waarschijnlijk bedoeldeen relatief laagfrequente vibratie die prettig aanvoelt en zelfs een soort van rustgevend is. Vervelende trillingen zijn er niet, al voel je het blok helemaal bovenin wel nadrukkelijker werken.

De tank is lekker groot met 20 liter, maar helaas blijkt al na zo’n 12,5 liter het reservelampje te gaan branden. Rijden met een brandend reservelampje is niet erg relaxt en dus ga je meestal al tanken als je pas een liter of 14 hebt verbruikt. De overige zes liter sjouw je dus steeds voor de kat z’n tralala mee. Ja, er is ook nog een aanduiding van de resterende actieradius, dus als je daarop vertrouwt, kom je al verder. Zelfs die aanduiding lijkt echter van een stuk minder dan 20 liter uit te gaan, als we de getankte liters vergelijken met de aangegeven resterende actieradius. Als eigenaar zou het een idee zijn om met een jerrycan achterop de tank eens helemaal leeg te rijden, zodat je weet waar hij echt stilvalt en daarna effectiever de reservevoorraad kunt benutten. Hoe dan ook: Ducati mag het hele reservegebeuren best eens opnieuw kalibreren.

Gelukkig is de Duc redelijk zuinig met de vloeibare koolwaterstoffen: we hebben geen moment geprobeerd zuinig aan te doen en des te meer lekker gespeeld met het forse vermogen, waarna we een gemiddeld verbruik over de hele trip hadden van 1 op 15,9. Het hoogste verbruik was 1 op 14,8, het laagste 1 op 16,6 – en ook daarbij hebben we niet bewust rustig aan gedaan. In de praktijk blijkt je actieradius tussen tankstops zo tussen de 220 en 250 kilometer, maar als je hem leeg zou rijden kom je gemiddeld bijna 320 kilometer ver. Lange afstanden zijn op de Pikes Peak dus prima te doen, ook al heb je minder windbescherming dan op de normale versies met grotere, echte ruit.

VARIABELE KLEPTIMING

Behalve de Ducati-typische desmodromische klepbediening heeft het Multistrada-blok nog een technisch hoogstandje: variabele kleptiming. Alle vier de nokkenassen kunnen worden verdraaid ten opzichte van het aandrijvende tandwiel; het stelbereik is 45 graden, wat in 0,45 seconde kan worden doorlopen. De timing is afhankelijk van toerental, gashendelstand, temperatuur en versnelling, waardoor in p 
Standaard heeft de Pikes Peak alleen een Termignoni eindstuk, wij reden met een bijna compleet titanium - niet gehomologeerd - uitlaatsysteem t.w.v. bijna € 2.000 dat aansluit op de standaard voorbochten. De dB-killer stopten we er graag in

De DVT Ducati Variable Timing is een mooi en ingewikkeld systeem dat de timing van de nokkenas kan aanpassen. De motor is hierdoor enorm soepel bij lage toeren geworden (het gehakketak en gestamp is verleden tijd), jammer is wel dat Ducati onderin niet een stuk sterker heeft gemaakt
 
Ducati Safety Pack, ofwel bomvol elektronica inclusief hellingshoek-ABS en bochtenverlichting, maar voor 28 ruggen hadden we op z'n minst ook een quickshifter verwacht, maar die ontbreekt. Schakelen doet 'ie trouwens goed, dat dan weer welrincipe over het hele toerenbereik de timing wordt geoptimaliseerd – waarbij de nokvorm en dus ook de openingsduur natuurlijk wel hetzelfde blijft.

Resultaat: deze Testastretta loopt bij rustig rijden op lage toerentallen veel mooier dan we van hoogvermogende Ducati’s gewend zijn! Weg is het bokken en hakkelen onder de pak-em-beet 4.000 toeren, je kunt gewoon in een hoge versnelling laagtoerig en soepel door een dorpje sukkelen. Da’s indrukwekkend goed gelukt. Heel sterk onderin is hij niet, de dikke V-twin komt pas echt tot leven boven de 6.000 toeren. Dan gaat hij ook werkelijk als een kogel en trekt hij in één gruwelijk woeste brul door tot aan de begrenzer bij 10.300 toeren. In de praktijk zit je bij een pittige rijstijl veelal tussen de 6.000 en 9.000 toeren; die laatste 1.000, 1.500 toeren nodigen op deze motor minder uit.

Tijdens de Autobahn-etappe sleurde de luid blaffende Duc heel rap naar snelheden boven de 230 kilometer per uur, daarna gaat luchtweerstand merkbaar een grote rol spelen. Op een kort vrij stuk tikte ik even de 245 aan, met zeker nog wat extra’s in het vat. Op die snelheden merk je wel dat de hoge Multistrada beweeglijker is dan een echte superbike, wat vooral te maken heeft met het feit dat je zelf als een windvanger aan dat hoge brede stuur hangt. Van pendelen hadden we in elk geval nog geen last, en dat is volgens Ed een enorm verschil met de S versie het afgelopen jaar, die naast Skyhook vering met zijkoffers was uitgerust.

Gelukkig is er nooit verkeer hier

Tot zover allemaal goed nieuws. Maarrr… Dat toerengebied onderin. Ja, hij loopt prachtig soepel bij rustig rijden, maar als je volgas geeft, loopt hij rommelig, besluiteloos als het ware. De trekkracht fluctueert op een wat onvoorspelbare manier, alsof het DVT in de war is. Dat duurt tot een kleine 6.000 toeren. Dit is een tegenvaller, want je verwacht bij variabele kleptiming nou juist dat hij over het hele toerenbereik vlekkeloos loopt. En zeker op een motor als deze zit je op binnenwegen nou net heel veel in het gebied onder dStuurt heerlijk gemakkelijk, maar mist wel bottompower in dit soort krappe haarspeldene 6.000 toeren, ook volgas, waarbij je verwacht dat je op zo’n 1200 met 4.000 toeren op de klok krachtig en naadloos een bocht uit kunt knallen. En hij is ook niet heel sterk onder die 6.000 toeren, dus dat valt dubbel tegen. Dat was te merken als de bochten echt krap werden: dan liep de GSX-S1000F telkens weg bij de Multistrada. Zodra de bochten ruimer waren, accelereerde de Duc er minstens zo hard uit als de Soes.

Het moet met het uitlaatsysteem te maken hebben, want een standaard 1200S loopt wel soepel onder vollast door dit toerengebied. Ook die is niet uitgesproken sterk onderin, maar trekt wel vlekkeloos naar de 6.000 toeren. De nadrukkelijk voelbare extra punch boven de 6.000 toeren heb je daar echter niet, in standaardtrim loopt hij vloeiend over de 6.000 door en heeft dan pittig, maar subtieler eindschot vanaf ongeveer 7.000 toeren. Het motorkarakter verandert dus behoorlijk met dit uitlaatsysteem. Nou schijnt het dat het blok ook met het Termignoni-racesysteem onderin vlekkeloos moet kunnen lopen, dus wie weet was er iets mis met de mapping. Mocht er nog iets aan het licht komen, dan geven we een update.

Wat we trouwens missen op de Pikes Peak, is een quickshifter. Dat zou perfect bij de motor passen. Helemaal omdat het ding zoveel vermogen heeft dat je bij opschakelen gemakkelijk onrust in de motor brengt, zeker bij deze lange veerwegen. Op zich schakelt de Duc goed, maar de overgangen zijn onder volle acceleratie niet vanzelfsprekend supervloeiend.

I'm a poor, lonesome cowboy, and I'm a long way from home. Of zoiets

MMeer comfort dan ons lief is

Een Multistrada Pikes Peak zal meestal niet worden gekocht om gezapig mee te toeren, maar vooral om lekker mee te kunnen poken op bochtige wegen. Nou zijn de indrukken op de eerste meters dat dát helemaal goed gaat komen, zo licht en gemakkelijk stuurt hij. ZZometeen achter nog eens een klikje meer uitgaande demping geven...odra je echter harder begint te gaan en iets actiefs gaat doen, blijkt de zachte vering erg veel beweging op te leveren. Zeker als je het forse vermogen boven de 6.000 toeren gaat benutten, wordt het allemaal erg beweeglijk en onnauwkeurig en je mist feedback. De vering in de standaard Touring-afstelling is wel lekker comfortabel, maar niet geschikt voor de rijstijl die de Pikes Peak uitademt. En dat is -wederom- volgens Ed precies als de S versie afgelopen jaar. Met dat verschil dat deze Pikes Peak geen beperkt elektronisch instelbaar semi-actief Sachs Skyhook veringsysteem heeft, maar conventionele Öhlins vering die lekker op de ouderwetse manier volledig kan worden aangepast.

Vanaf het moment dat we de Autobahn 61 af gingen en de B257 richting Nürburgring opdraaiden op weg naar eerste reisdoel Cochem aan de Moezel, zijn we dan ook aan de stelknoppen en schroeven gaan draaien. Daar zijn ze tenslotte voor, en de Pikes Peak heeft prachtige componenten. Öhlins voor en achter, zoals het hoort op een sportief topmodel. Geen elektronisch instelbaar of zelfs adaptief regelend dempingssysteem, maar gewoon ouderwetse stelschroefjes. De voorvork heeft gewone zeskanten voor de veervoorspanning bovenop; daarin zit op de rechterpoot de gebruikelijke inbus voor het verstellen van de uitgaande demping, links verstel je de ingaande demping. Alles zit dus makkelijk bovenop.

Afstelling vering


De voorvork heeft gescheiden demping, links ingaand en rechts uitgaand

Ducati geeft de veervoorspanning op in mm, maar dat is in de praktijk niet te meten. De door ons ingestelde waarde is gemeten vanaf het nulpunt, het punt waar je met draaien geen weerstand meer voelt. Elke omwenteling is een klik, maar deze is amper te voelen. Een heldere klik en duidelijke markering op de draaiknop, zodat je precies weet hoe ver je aan het draaien bent, zou verhelderend werken.

 
De losse stelunit van de veervoorspanning heeft moeilijk voelbare kliks, de wartels voor de ingaande en uitgaande demping zijn behoorlijk weggestopt

De TTX36-achterschokdemper heeft voor de in- en uitgaande demping mooie gefreesde stelwieltjes die je met de hand kunt verdraaien, maar ook een handige grote draaiknop aan de linkerkant waarmee je met de hand de veervoorspanning kunt verstellen. Minpuntje is dat de klikjes van die veervoorspanning nauwelijks voelbaar zijn en ook de nulstand wat vaag is gedefinieerd, omdat de knop tegen het einde van het bereik geheel ‘loos’ gaat draaien, als de voorspanning er helemaal af is. In de bijgaande tabel is het aantal klikken (= tevens omwentelingen) geteld vanaf de eerste klik die voelbare weerstand van de veer geeft.

De genoemde stelwieltjes voor de demping zitten trouwens goed verstopt. Je moet beide zadels verwijderen en dan een rubberen luikje openen. Dankzij de forse kartels kun je de chique gefreesde stelwieltjes ook door de beperkte opening goed verdraaien, maar ze hadden best iets ronder afgewerkt mogen worden; de randen zijn vrij scherp. Die losse rubberen dop lijkt me trouwens bij uitstek iets wat over een paar jaar bij een tweedehands exemplaar kan ontbreken.

BOCHTEN VRETEN

De standaardafstelling voor de Sport-modus is wel wat stugger dan de Touring-afstelling (zie tabel), maar nog steeds zacht. Na gaandeweg de vier dempingsinstellingen steeds iets verder dicht te draaien, kwamen we op een afstelling die zowel voor als achter met name ingaand flink wat klikken stugger is, maar ook uitgaand nog wat meer gedempt is dan standaard-Sport. Ook draaiden we de veervoorspanning achter twee omwentelingen omlaag; dit gaf een wezenlijke verbetering, hij voelt daardoor rustiger en zekerder aan bij hardgaan.

Nu konden we de Pikes Peak rijden zoals het hoort: lekker knallen van bocht naar bocht, stevig inremmen – waarbij hij natuurlijk nog steeds flink in zijn lange veerweg duikt, maar veel gecontroleerder – platgooien en hard op het gas de bocht uitknallen! Met de tractie controle in standje 1 kan de achterband al kleine stappen zetten, wat het allemaal nog leuker maakt, en dat zonder gevaar dat hij volledig uitbreekt.

De banden zijn gek genoeg geen gewone sportbanden, maar Pirelli Scorpion Trail II’s, de allroadband van Pirelli. Nou is er aan een moderne allroadband nog maar bar weinig terrein te ontdekken, op iets bredere groeven na, dus het is waarschijnlijk meer dat dit type band iets mMening van Ed

Enorm soepel, maar onderin zo tam als een konijntje en bovenin wél krachtig, maar ging het rijwielgedeelte (en dan met name de onstabiele voorkant) volop protesteren, dat was in een notendop de Multistrada 1200S het afgelopen jaar. De Pikes Peak zou echter nog steeds de écht sportieve motorrijders moeten kunnen pleasen, zo was de reactie van Ducati het afgelopen jaar op de EICMA in Milaan. 

De eerste ervaringen van Koen klonken echter niet bepaald hoopvol en met ongekend slecht weer voorspeld (en voor onze kiezen gekregen) had ik de hoop eigenlijk al laten varen dat het wel goed zou gaan komen met de motor waar ik sinds ons eerste uitstapje in de Ardennen (samen met de KTM SMT en Triumph Tiger 1050) zo van onder de indruk was geraakt. Koen was gelukkig hoopvoller gestemd en was - zo zou al snel blijken - met finetunen van de veerafstelling de juiste weg in geslagen. Eenmaal de Moezel overgestoken veranderde het weer ook nog eens wonderwel, waardoor er serieus met de vering kon worden geëxperimenteerd. 

En dat heeft een enorme verbetering opgeleverd. Het beweeglijke en gebrek aan feedback werd nagenoeg helemaal geëlimineerd. Met meer tijd hadden we 'm misschien nog iets beter af kunnen stellenm, maar de afstelling zoals in het kader gemeld was voor mij goed genoeg om keihard over de prachtig nieuw geasfalteerde weg van Nassau richting Lorelei te knallen. Jammer was wel dat de motor tussen de 3- en 6000 erg onvoorspelbaar reageerde, maar in dat sportieve tempo zaten we continue boven dat gebied. Zelf hadden we het idee dat de motor niet goed op het Termignoni uitlaatsysteem was afgesteld, en bij de importeur werd dit meteen onderkend, dus hopelijk kan 'ie straks in de herkansing laten zien dat ook dat probleem is opgelost.eer absorptievermogen pleegt te hebben op oneffenheden. Hoe het ook zij: ze sturen prima en geven echt goed grip, ook bij een felle rijstijl. Ook de grip op nat wegdek valt alles mee. De voetsteunen staan wel tamelijk laag, je zit sneller dan verwacht met de neuzen van je laarzen aan de grond als je ze niet intrekt. Dat zou eigenlijk niet hoeven bij zo’n hoogpoter met smal V-twin-blok erin.

Met de toerenteller boven de 6.000 gaat de Pikes Peak als een dolle en dan is er amper een motor te bedenken waarmee je op dit soort slingerwegen nog sneller zou zijn. Tegelijk is de vering dan nog steeds niet oncomfortabel stug, verre van zelfs. Alleen bij langzaam rijden door de dorpen voel je wel dat hij nu merkbaar straffer is op hobbelig wegdek; als je harder gaat werkt het sowieso goed. Nog meer ingaande demping zou de motor nog sneller te rijden maken op strak asfalt, maar het maakt hem ook onrustiger in de meeste andere situaties, dus we lieten het hierbij. Zelf experimenteren blijft natuurlijk altijd aan te raden!

Wat trouwens ook aan te raden is, is een tweedaagse trip naar dit gebied. Man, wat een bochtenparadijs op slechts een paar honderd kilometer van huis. Vanaf de wegen rond het Moezeldal gingen we ook nog een stukje oostwaarts, waar het nog een stuk rustiger is. Daar pakten we een zeer betaalbare hotelovernachting (met uitstekende maaltijd bestaande uit wild met asperges en riante glazen bier) in het voor ons Nederlanders toepasselijke Nassau, in het Duits-oubollige maar motorvriendelijke hotel Taunusblick.

NOG MEER MOOI SPUL

De Pikes Peak heeft niet alleen chique Öhlins-vering, maar ook Brembo Monobloc M50 Evo-remklauwen op enorme 330mm-schijven (net als de S trouwens). En die werken heel erg fijn. Ze grijpen mooi aan en remmen hard en goed doseerbaar door. De motor duikt wel flink, da’s even wennen als je gewone sportmotoren bent gewend. Het past wel bij het supermotard-achtige karakter van de Multistrada Pikes Peak. Ook aan boord: het Bosch 9ME-ABS met stabiliteitscontrole, in de volksmond bochten-ABS. Dit zagen we voor het eerst op de KTM 1190 Adventure-modellen eind 2013, alweer bijna drie jaar geleden. Dit zorgt er niet alleen voor dat je onder elke hellingshoek vol in de aMoeten ze bij ons thuis ook eens aanleggen, zo'n circuit mooie wegnkers kunt gaan zonder dat je voorwiel (of achterwiel) blokkeert, maar ook dat de motor op zijn lijn blijft en zich niet opricht om rechtdoor te gaan. Dat is echt een wezenlijk voordeel, nu hou je de motor moeiteloos onder controle en blijft hij in de richting gaan waar je op dat moment heen stuurde. Een eigenschap die erg welkom is als je midden in een bocht vol in de ankers moet, want alleen maar niet vallen helpt nog niet veel als je vervolgens op de andere rijbaan raakt en tegen een tegenligger aan kleunt.

De remmen presteerden beduidend beter dan afgelopen jaar. Mag ook wel, met Brembo Monobloc en Bosch 'hellingshoek-ABS'

Nog wat details: het starten gaat traditioneel moeizaam. De startmotor gaat langzaam en zwoegend rond, maar hij slaagt er toch elke keer in de dikke V-twin tot leven te wekken, een moment dat zich duidelijk aankondigt. Voor het starten hoef je trouwens niet gruwelijk ouderwets een contactsleutel in een slot te steken, want de sleutel werkt draadloos en kan dus in je zak blijven. Onder de startknop zit de aan/uit-knop van de motor, die functioneert als de sleutel binnen een meter van de motor is. Even wachten tot het dashboard is opgestart en dan kun je op de startknop drukken. Uiteraard gebeurde het me meer dan eens dat ik op de onderste knop drukte en dus het dashboard weer uitschakelde, waarna ik dus weer overnieuw kon beginnen. Man, wat duurt dat dan lang, als je maatje op zijn antieke motor met mechanisch contactslot er al met een dot gas vandoor gaat. Het stuurslot werkt dus ook niet met de contactsleutel, wegens geen contactslot. Je schakelt het in door de aan/uit-knop na afzetten van de motor lang in te drukken, op aanwijzing van het dashboard. Nice.

Conclusie

Ducati’s waren vroeger vaak erg goed als je er hard mee ging, maar nukkig als je er rustig mee reed. Dat gold dan niet alleen voor het sturen, maar ook voor het motorblok. Tegenwoordig liggen de zaken wel iets anders en zijn er al heel wat Ducs die ook bij minder bruut hard rMisschien mag ik 'm wel houden, omdat 'ie zo goed bij m'n outfit pastijden goed handelbaar zijn. De grote V-twins zijn echter nooit echt goed geworden langzaam rijden bij lage toerentallen. Dat kan nu dus wel.

Zoals wij de Pikes Peak reden, loopt hij bij rustig boemelen verrassend soepel en loopt hij bij voluit knallen geweldig hard, maar is hij niet goed in stevig rijden op lagere toerentallen. Qua sturen is hij in standaardafstelling ook meer op een gematigde rijstijl afgestemd, maar er is gelukkig meer dan voldoende stelbereik om hem op een felle rijstijl af te stellen, waarbij je niet per se heel veel comfort inlevert. Echt een motor met twee gezichten, bijna ideaal voor een weekendje kilometers maken en sturen zoals dit. Het ene moment knal je met grof geweld een bochtige weg over, vervolgens rol je soepeltjes een dorpje door, en daarna rij je ook nog in behoorlijk comfort een paar honderd kilometer over de snelweg naar huis.

Een laatste detail dan nog. De prijs van het gemonteerde Termignoni-raceuitlaatsysteem: om precies te zijn 1.961 euro en 88 cent (!). Daarmee komt de toch al niet goedkope Pikes Peak op een totaalprijs van afgerond € 29.752,-. Hallooo! Da’s zelfs meer dan een 1299 Panigale S (€ 29.690,-)! En véél meer dan een ‘gewone’ 1299 Panigale (een koopje met € 24.490,-). Alleen de homologatiemotor voor het WK Superbike, de Panigale R, is nog duurder.  Daarmee is de Pikes Peak gewoon echt duur – ook zonder dat uitlaatsysteem trouwens - ook al zit er veel moois op en aan, en kun je er enorm veel lol mee hebben. Hij mag dan wel behoorlijk veelzijdig zijn, de Multistrada Pikes Peak koop je duidelijk niet uit rationele overwegingen. Je moet er ook voor vallen. En een riant budget hebben.

• Enorm soepel onderin, sterk bovenin, uitgebreide elektronica, goed afleesbaar display en armaturen, goede vering, eindelijk weer knallen
• 28.000 euro is heel veel geld, geen quickshifter, loopt bij tempo volgas onvoorspelbaar tussen 3- en 6.000 toeren, Termignoni uitlaatsysteem is wel héél erg luid

Note:
De door ons geconstateerde rommelige motorloop tussen de 3- en 6.000 toeren werd meteen door Ducati onderkend en wordt volgens Ducati waarschijnlijk veroorzaakt doordat de mapping niet correct op het uitlaatsysteem is aangepast. Men heeft ons zelfs met klem verzocht om 'm weer op te halen als 'ie is gefixt, zodat we zelf kunnen ervaren dat 'ie wél mooi kan lopen. Vooruit, omdat ze zo aandringen...

Technische gegevens