Test: Confederate P51 Fighter

De Confederate Motor Company is nu met haar zelf-gevormde Kunst van Rebellie nog een stap verder gegaan met het debuut van het verbluffende nieuwe P51 Fighter Combat model. Aangedreven door een lucht/olie gekoelde S&S X-Wedge 56,25° V-Twin met 132 cubic inches cilinderinhoud (2.163cc) en twee kleppen per cilinder, moet dit laatste voorbeeld van het functionele lust voor het oog waar Confederate een uniek talent voor heeft te ontwikkelen serieus vermogen en een immens koppel in een volledig straatlegaal pakket hebben verpakt. De layout van het motorblok is speciaal op maat gemaakt door de in Wisconsin gevestigde motorspecialist voor toepassing in een motor met een monocoque frame, waarvan het chassis, de vering en de motorcarters allemaal uit massief 6061 aluminium zijn gefreesd

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kevin Wing

De crisis overleefd

De originele G1 (eerste generatie) P120 Fighter debuteerde in 2009 als het eerste Confederate model dat geheel was ontwikkeld en gebouwd in de huidige vestiging in Birmingham, Alabama, nadat het drie jaar eerder de thuisbasis New Orleans als gevolg van de verwoestende krachten van orkaan Katrina had moeten verlaten. Aangedreven door een luchtgekoelde JIMS 45° V-Twin motor markeren de in totaal 63 in de pAls het warm is moet je eens een Iced Caramel Macchiato proberen, dat is écht lekker...eriode 2009-2011 geproduceerde units een belangrijk punt in de opleving van Confederate, dat het misschien niet voor de wind ging, maar de donkere dagen van Amerika’s recente recessie wel heeft overleefd. Opgericht in 1991 (hoewel strikt genomen de productie pas drie jaar later begon) door de uit Louisiana afkomstige jurist Matt Chambers, destijds als President/CEO, heeft Confederate de zware tijden overleefd om dit jaar haar 25^e verjaardag te kunnen vieren, waar de meeste andere kleine Amerikaanse boetiek Cruiser fabrikanten, evenals wat grotere partijen, de crisis niet hebben overleefd. Wat is gerealiseerd door een mix van een vooruitziende blik, goed management, een portie geluk en het sleutelvoordeel een unieke range aan motoren te bieden die in elk opzicht met geen enkele andere motorfiets te vergelijken zijn.

“We hebben de neerwaartse spiraal gezien, toen het erg hip was om NIET te worden gezien met high-end luxe producten als die van ons,” zegt Matt Chambers, “en nu stelt de link met S&S ons in staat om te groeien, zonder op welk vlak dan ook compromissen te hebben moeten sluiten ten aanzien van de kwaliteit en uniciteit van onze producten. We hebben hun X-Wedge motorblok geadopteerd in onze gehele model line-up en zijn andere ontwerpen eromheen aan het ontwikkelen, welke de komende jaren op de markt zullen worden gezet.” Confederate’s ruim 2.300 m2 fabriek in down Town Birmingham – een gerenoveerd stenen pakhuis uit de jaren ’40 van de vorige eeuw waar in oktober 2013 naar toe werd verhuisd – heeft de capaciteit om de productie van de 49 in 2015 geproduceerde units naar de voor dit jaar gEen dikke middelvinger naar de gevestigde orde, dát wilde Matt Chambers met het ontwerp van de P51 bereikeneplande 100 stuks te verhogen. En daarna het momentum voort te zetten met een X-Wedge aangedreven Wraith die in de pijplijn zit. Niet bepaald Honda aantallen, maar nog steeds een miljoenen business die louter afhankelijk is van het vinden van genoeg goed gevulde klanten die iets compleet anders willen rijden.

Het nieuwe P51 Fighter Combat model, dat in twee versies leverbaar is, helpt deze groei zeker te verwezenlijken. Het zogenaamde Blonde kale-metaal model begint bij $125.000 plus belastingen, voor de Black Flag variant moet $130.000 worden afgetikt. Van het eerste model zullen 31 individueel genummerde units worden geproduceerd, en 30 van de duurdere variant. Van de in totaal geplande 61 stuks heeft CAls je het niet erg vindt houd ik het graag bij een kopje Earl Grey Tea. Met een scheutje melk alsjeblieftonfederate volgens verkoopmanager Paul Adams al van 41 motoren de aanbetaling ontvangen.

Vanuit elk opzicht vertegenwoordigt de Confederate P51 Fighter een fantasierijke stap vooruit in het hedendaagse motorfiets ontwerp en productie, op een geheel eigenzinnige manier. “We wilden een fiets die een dikke vinger toont aan de gevestigde orde – laag van achteren, hoog van voren, erg smal, met een rechte lijn van het stuur naar het scharnierpunt van de achterbrug, en totaal anders gemaakt, gebaseerd op een ultra-stijve triangel gezien vanaf de zijkant,” aldus Chambers. “Het is vechten tegen de gevestigde orde, vechten voor verandering – vandaar de naam. Hij is voor klanten die een Fuck You houding in ontwerp en styling kunnen waarderen – en de Fighter is precies dat, met het stijfste en lichtste chassis dat in staat is de grootste koppel / gewicht verhouding ooit in de motorgeschiedenis bereikt te verwerken.”

En dan zijn er nog mensen die beweren dat Amerika alleen maar kaarsrechte wegen heeft. Snap jij dat?

Klaar voor de ring

Ok, dus hoe werd de G2 Fighter klaar voor de ring? Zowel technisch als visueel een radicale update van de G1 wordt de fiets gedomineerd door de 7” in doorsnede (178mm) aluminium buis die het ruggengraat frame omvat, twee inch (51mm) groter dan het G1 model, met het model en embleem van het model aan de bovenkant gegraveerd. Deze romp van de fiets bestaat uit CNC gefreesd massief 6061 vliegtuig aluminium delen die aan elkaar zijn geschroefd en zo het m 
Tot in het kleinste detail straalt de P51 Fighter exclusiviteit uit
 
Of het nou kijkglaasjes zijn die je een tipje van de techniek laten zien, of gefreesde logo's

Hier kunnen we dus uren naar kijken. Zei iemand "Biertje"?
 
Als je niet meer nodig hebt, waarom zou je het dan doen?
 
Unieke oplossingen voor wat betreft de veringonocoque chassis vormen waarin het S&S X-Wedge motorblok als dragend onderdeel van de constructie huist. Waar bij een gewone Honda of Harley-Davidson aan de zijkanten van de benzinetank trots de merknaam prijkt, is de centrale buis van het Fighter frame met de op de flanken geëtste Confederate naam opgehemeld. Dat is omdat het daadwerkelijk ook de benzinetank is, goed voor 4 US gallons (16 liter) benzine deels in het lagere deel van het frame en deels onder het zadel doorlopend. De tweede tank onder het motorblok van de G1 is komen te vervallen. Er zijn in totaal 5 kijkglazen in het frame verwerkt, waarbij de bovenste drie je een kijkje gunnen in de airbox en de onderste twee je zicht geven op het brandstofniveau van de tank. En dan is er nog een zesde kijkglas dat je zicht geeft op de tandriemaandrijving van de drie onderliggende nokkenassen, maar dat even terzijde.

Haal het monocoque frame van de legendarische Isle of Man TT winnende Norton racemotor voor de geest, maar dan uit CNC gefreesd en tegen elkaar geschroefd in plaats van met behulp van een TIG lasapparaat gefabriceerd. Dát is de  P51 Fighter, ofschoon aangedreven door een totaal andere tweecilinder dan de Norton’s relatief kleine 75 pk 750cc paralleltwin. “Toen ik destijds in 1992 aan de eerste Hellcat aan het werken was, droomden we er al van om een V-Twin motor te verkrijgen met een eendelige gesmede krukas,” zegt Matt Chambers. “Maar we moesten het tot nu toe met een oude-stijl, aan elkaar geschroefde vijfdelige Harley krukas doen, waardoor de flexibele aard van de constructie in zake trillingen en robuustheid het explosieve waar het bij Confederate om draait niet aankon. Dat hield ook in dat het motorblok niet als dragend deel van de constructie kon worden toegepast om een ideaal sturende machine te creëren. Het S&S X-Wedge motorblok heeft dat veranderd. Het heeft eAlsof je zo van de scene van Mad Max bent weggeredenen gesmede eendelige krukas met groot vliegwiel dat ons in staat stelt dat substantiële koppel veilig en soepel vrij te leveren, en S&S heeft voor ons een speciale versie gemaakt, met een carter dat uit massief aluminium is gefreesd en ophangpunten heeft specifiek voor ons ontwerp.”

Het 2.163cc 56,25° stoterstangen V-Twin motorblok met vierkante boring x slag van 111,76 x 111,76 mm maakt dus als dragend deel uit van de constructie. S&S heeft ook Confederate’s eigen cassette-type gestapelde vijfversnellingsbak (een concept dat twee decennia al door Confederate werd toegepast, twee jaar voordat Yamaha het zogenaamd bij haar R1 had uitgevonden) in een CNC gefreesde aluminium behuizing gemonteerd en direct aan de achterkant van het motorblok geschroefd om een zo stijf mogelijk pakket te realiseren. De korte 44mm primaire tandriem is links gemonteerd aan een meerplaten Bandit droge koppeling, van waaruit aan de rechterkant door middel van een ketting het massieve koppel naar het achterwiel wordt overgebracht. Hoe massief? Paul Adams legt uit.

Nee, ik dacht écht dat ik een Latte Macchiato had besteld, sorry

“Om de Fighter S&S motor af te stellen zijn we naar (Jon Kaase) buiten Atlanta, Georgia gegaan, die een hard verdiende reputatie heeft als een award-winnende tuner, speciaal van Ford dragrace motoren. Hij is een cilinderkop specialist die nog nooit aan een motorfiets motor had gewerkt, maar heeft een berg vermogen en koppel voor ons en onze klanten ontwikkeld. Jon nam de cilinderkop en lastte ‘m helemaal dicht, veranderde de klephoek, gaf de verbrandingskamer een nieuwe vorm, en flowde de kop. HMaakt niet uit Matt, die Frappuccino gaat er anders ook wel inij verhoogde de compressie een klein beetje naar 10,3;1 (was 10,1:1) en monteerde een andere zuiger, met als eindresultaat een topvermogen van 209 pk aan de krukas met open uitlaat. Jon stuurde de koppen terug naar S&S om voor het P51 blok te gebruiken, waar het is teruggetuned door een stiller uitlaatsysteem en alle andere straatlegale aardigheden toe te passen. In productievorm is het blok nu goed voor een topvermogen van 145 pk bij 5.200 toeren per minuut en een ongekend koppel van 217 Nm, beide trouwens gemeten aan het achterwiel. Maar we weten van Jon’s werk dat elke klant die dat niet genoeg vindt er nog een kolenvracht aan extra vermogen bijkrijgen kan.”

Matt Chambers vult het verhaal aan. “We hebben Jon Kaase gekozen omdat hij waanzinnig veel ervaring heeft om stoterstangen motorblokken snel te maken. We kunnen het blok gemakkelijk op meer vermogen tunen, maar voor mij is het op z’n best bij 5/10e of 6/10e van z’n potentieel. Trouwens, de naam P51 staat voor de 51mm inlaatkelk die hij heeft geïnstalleerd. Het feit dat het ook de benaming was van de P-51 Mustang die ons antwoord was op de Spitfire en in de tweede wereldoorlog 4.950 vijandige vliegtuigen uit de lucht schoot is puur toeval.” Kaase’s werk houdt in dat de nieuwe P51 Fighter standaard het sterkste Confederate model is dat tot nu toe op de markt is gezet, en zou dus zeker sneller moeten gaan dan de 176.458 mijl per uur die in 2014 door James Hoegh op een standaard X-Wedge aangedreven Hellcat op de zoutvlaktes van Bonneville is gehaald. En daarmee een nieuw AMA landsnelheidsrecord zou zetten in de klasse tot 3.000cc.

Hooray for Hollywood

In de San Gabriel bergen ten noorden van Los Angeles kreeg ik de kans om als allereerste journalist Jon Kaase’s – en Confederate’s – sterke bewoordingen te beproeven, op de eerste motor van de productieband. Paul Adams had de motor mee naar Californië genomen om aan filmproducten te tonen die interesse hadden de motor in films te gebruiken, evenals leden van Hollywoods glitterwereld die al Confederate klanten zijn. G 
Of je 'm nou van dichtbij bekijkt, of van iets verder weg, de P51 Fighter blijft kunst op wielen
 
Hadden we al gezegd dat 'ie een bijzondere voorvork en achterbrug heeft?een enkele druk dus op m’n schouders om ‘m vooral rechtop te houden op de bochtige Glendora Mountain Road richting de besneeuwde 3.000+ meter hoge bergtop.

Vanaf het moment dat je op de nieuwe G2 Fighter hebt plaatsgenomen wordt je meteen duidelijk dat dit een totaal andere motor is ten opzichte van z’n voorganger. Om te beginnen, het über-minimalistische zadel dat praktisch en goed doordacht leek te zijn is nu vervangen door een goed gevulde troon geheel tegen de verwachting in comfortabel is – aan het eind van de dag was ik nog fris genoeg om te denken dat dit een leuke alternatieve sporttour fiets zou zijn, als je ergens je bagage kwijt zou kunnen. Allereerst, tot slot en altijd is dit een radicale Alabama kijk niet op US-stijl voeten-naar-voren cruisen, maar op Europese-stijl sportrijden, en dat heeft ‘ie niet alleen te danken aan het ongekende verslavende koppel in alle regionen van het toerenbereik, maar ook aan iets aards als de positie van de voetsteunen, nu een tikkie achter het zadel geplaatst en daarmee in schril contrast met de naar voren geplaatste voetsteunen van de G1, dZou kunnen zeggen dat 'ie best goed stuurt voor een zware fiets met 240 achterband, maar eh... dat doet 'ie ookie het sturen een stuk lastiger maakten. De door Pierre Terblanche ontworpen Hellcat had datzelfde probleem, maar dat even terzijde.

Met Terblanche na een korte periode al naar Royal Enfield verkast nam Matt het ontwerp van de nieuwe modellen weer voor z’n rekening en de back-to-the-future rijpositie is inderdaad haast bijna ideaal. Dat komt deels ook door het nieuwe brede stuur, dat ten opzichte van de G1 wat lager en verder naar achteren is geplaatst, als een Alabama benadering van de in de jaren ’60 o-zo populaire eendelige Ace sturen uit de caféracer scene. Omdat de hele motor in feite niet breder is dan de achterband, voelt ‘ie bizar lichtvoetig – superwendbaar zelfs, mede dankzij het gereduceerde gyroscopische effect van het BST carbon voorwiel en het kleine kwartet Beringer remmen, waardoor je niet veel kracht op het brede stuur hoeft uit te oefenen om de P51 van richting te laten veranderen.

Ondanks dat je niet in staat bent om het frame tussen je knieën te klemmen voel je je een met de fiets die briljant stuurt en rijdt. Ja, ik was verrast. Ik denk in alle eerlijkheid echt dat er niets op twee wielen is dat me sneller de bochtige Glendora Mountain Road omhoog had gebracht dan de Fighter, dankzij het overdonderende koppel en de verrassende lichtvoetigheid. Verrassend, omdat dat geheel in tegenspraak is met de lange 1.588mm wielbasis en conservatieve geometrie, met een 27,5° balhoofdhoek voor de Girder voorvork en 106mm naloop. Dit levert een superstabiel stuurgedrag op bergaf voor die krappe haarspeldbocht, waar de uit aluminium gefreesde Girder voorvork met 114mm veerweg oneffenheden blijft absorberen terwijl je de motor de bocht instuurt. De RaceTech vering die voor en achteren is gebruikt is afgesteld op optimale demping en een uitmuntende rijkwaliteit, eHoewel dat net klinkt als dat iemand tegen je zegt dat je best lekker ruikt voor iemand die stinktn ik was vooral onder de indruk van de manier waarop de Fighter zo strak en sportief aanvoelt, evenals hoe vertrouwenwekkend de motor stuurt.

En dat ondanks het modestatement in vorm van de 240/45-ZR17 Pirelli Diablo Rosso II achterband. De brede achterband had een veel kleiner negatief effect op het sturen dan ik had verwacht, vooral vergeleken met de G1 Fighter or de Speedster, en ik was verrast de band veel beter te hebben gebruikt dan normaal met andere motoren met zulk een brede achterband. Daar zijn twee redenen voor. Een reden is het betere stuurgedrag van de G2 Fighter die je aanmoedigt om de snelheid erin te houden en platter door de bocht te gaan, waarbij het schrapend geluid van de twee uitlaatdempers je vertelt dat je de grens van de 19” Pirelli Night Dragen voorband wel hebt bereikt. De andere reden is het feit dat de brede achterband op een iets breder dan gebruikelijke 8,5” achterwiel is gemonteerd, wat heeft geresulteerd in een vlakker profiel met een meer progressief gevoel – je voelt niet dat de Fighter de bocht invalt als je voorbij een zekere hellingshoek gaat, zoals bij andere motoren met brede banden het geval is.

Onwaarschijnlijk

Waar je bij de oude X-Wedge motoren geduld moest opbrengen om ‘m aan de praat te krijgen gaat dat bij de P51 heerlijk vlot; een druk op de startknop is voldoende om de motor tot leven te krijgen. Met dank aan de door S&S gemonteerde Easy Start, dat via een innovatieve constructie de compressie kortstondig verlaagt. Als dat gebeurt ontwaakt het motorblok uit z’n slaap, met bevredigende donderslagen klinkend uit de onder het motorblok geplaatste uitlaattrommel. H 
Laat je door het formaat niet in de luren leggen, het zijn wel dubbele schijven, dus 4 in totaal. Veel breder dan de achterband is de P51 niet
 
De korte pijpjes van het uitlaatsysteem geven mooi aan wanneer de maximale hellingshoek is bereikt 
 
Fraai in het kwadraat. Je zou het niet zeggen, maar het zadel zit nog best comfortabelet stationaire toerental van slechts 900 toeren per minuut is geheel vrij van rammeltjes en trillingen zoals bij andere luchtgekoelde Amerikaanse V-Twins, en is qua decibels ook nog eens relatief stil. Echt, de hele fiets ademt kwaliteit uit en vertegenwoordigt een besliste stap vooruit voor wat betreft het geheel en de afwerking van de vorige Fighter – deze nieuwe P51 versie voelt niet langer als een verzameling onderdelen, maar veel meer als een homogeen, verfijnd geheel.

Ondanks dat S&S weigert om balansassen toe te passen en het motorblok star in het frame is gemonteerd, is het X-Wedge motorblok onwaarschijnlijk soepel voor luchtgekoelde Amerikaanse V-Twin begrippen, met nul overdreven trillingen bij elk toerental. Dankzij de meer verfijnde gasrespons van de Delphi EFI die de carburateurs van de G1 Fighter heeft vervangen, heeft de P51 al vanaf de laagste toerentallen een bevredigende acceleratie. Gewoon het gas opendraaien is genoeg, in welke van de vijf versnellingen je ook zit, om de Confederate er onweerstaanbaar maar wel erg controleerbaar vandoor te laten gaan. De motormapping is ideaal, de gasrepons is vlot zonder dat het gemeen wordt en dankzij z’n lange wielbasis zijn wheelies helemaal geen probleem. DOh ja, dit is de eerste die we hebben gemaakt, dus als je zo vriendelijk wilt zijn om niet te crashenat wil zeggen: geen wheelies. De indrukwekkende acceleratie heeft de P51 te danken aan het massieve koppel, dat bij 2.000 toeren al piekt maar eigenlijk over de hele range tot de begrenzer bij 5.800 toeren indrukwekkend is.

Het X-Wedge motorblok voelt zich het prettigst in het gebied tussen de 1.500 en 3.500 toeren en je schakelt het best rond de 4.000 toeren per minuut, zoals uit het enige op de motor gemonteerde instrument, een grote zwarte Motogadget analoge teller die achter het balhoofd is gemonteerd en erg caféracer is, af te lezen is. Naast toerental is in een digitaal display de snelheid en het brandstofniveau af te lezen, en is er een rood controlelampje voor de ontsteking en een groen lampje voor z’n neutraal. Dat is alles. Maximaal op koppel surfen is de P51 ten voeten uit, mDank je de koekoek. Bruce Willis zal 'm maar gekocht hebben. Ik bedoel maar, daar krijg je liever geen ruzie meeaar je moet er wel rekening mee houden dat je bij 3.000 toeren in z’n vijfde versnelling al 160 km/u rijdt. Een snelheid die dankzij het koppel binnen no-time is bereikt.

Hoewel de verrassend lichte Bandit koppeling (verrassend, vanwege het grote koppel dat moet worden overgebracht) amper hoeft te worden aangesproken om zelfs vanuit de krapste bochten vanaf wandeltempo te kunnen accelereren, is de motor het beste boven de 1.800 toeren te houden om enige vorm van rukkerige aandrijving te vermijden. Er is bovendien genoeg koppel voorradig over het hele toerenbereik tot 5.200 toeren per minuut, waar het X-Wedge motorblok z’n maximale vermogen van 145 pk levert, 25 pk meer dan het oude X-Wedge motorblok – Jon Kaase heeft z’n werk goed gedaan, met ook 27Nm meer koppel. Schakelen doet de vijfversnellingsbak niet verkeerd, behalve van tweede naar eerste versnelling, dat telkens met een enorme klonk gepaard gaat als je neutraal passeert. Niet dat je daar vaak moet zijn, het koppel is zo sterk dat je ook in derde versnelling weg kunt rijden, als je dat wilt. De remmen zijn gelijk aan die van de nieuwe Brough Superiour SS100, met een kwartet aan 230mm Beringer aluminium-ceramiek zwevende remschijven, twee aan elke kant, met vierzuiger eendelige radiale remklauwen en speciaal gesinterde metalen remblokken om de 261 kg rijklare motor met 48/52% gewichtsverhouding tot stilstand te krijgen. Ze weten de Fighter snel weer tot stilstand te krijgen en hebben daarmee meteen het probleem van onderbemeten remmen van de oude G1 Fighter opgelost. Er is alleen één maar: de initiële bite is zo agressief dat ik er niet graag mee in de regen rijden wil. Dit moet écht worden opgelost.

Conclusie

De P51 Fighter is zonder twijfel de beste motor die ooit door de Dixieland fabrikant is gebouwd. Laag, slank en erg krachtig is de motor een genot om te rijden en daarbij paradoxaal meer verfijnd in gevoel en afwerking, die merkbaar hoger is dan de vorige Fighter. De fiets is duur en stijlvol, maar heeft ook spierballen en is substantieel – industriële kunst met een doel, maar ook een lust voor het oog dat een stuk beter rijdt dan je mag verwachten – vooral op het gebied van handling. Misschien als een weerspiegeling van Confederate’s groei naar een volwassen bedrijf lijkt de P51 Fighter een beter afgewerkt en dynamisch meer verfijnd pakket dan z’n G1 Fighter voorganger, maar nog steeds een heerlijke sensatie gevend als je ‘m hard rijdt.

Daarmee is trouwens niet gezegd dat Chambers & Co iets van de ongetwijfeld opwindende sensatie als je het gas vol tegen de stuit opendraait hebben opgeofferd – het is gewoon dat de manier waarop de Fighter dit mega vermogen en koppel aflevert simpelweg soepeler en meer verfijnd is, en minder rauw dan vroeger. Met de viering van haar 25^ste verjaardag is Confederate volwassen geworden – en dat is weerspiegeld in het verfijnde charisma van dit erg indrukwekkende nieuwe model.

Ja, leuk voor het familiealbum. Inpakken hoeft trouwens niet, ik neem 'm zo wel mee...

Technische gegevens