Test: BMW G310R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: BMW

Groeit als kool

Het gaat goed met BMW Motorrad. Bij ons in Nederland mag de verkoop het eerste halfjaar ietwat zijn gestokt, maar internationaal gezien groeit het Duitse motormerk nog steeds als kool en wordt kwartaal na kwartaal een nieuw verkoopresultaat gerealiseerd. Inmiddels zijn de Duitsers in 27 landen marktleider, en dat is een flinke groei ten opzichte van 16 landen in 2013). Toch, hoe positief die verkoopcijfers ook zijn, bij BMW is men zich er terdege van bewust dat de huidige groei niet oneindig is. Als premium merk is BMW bijzonder sterk in het segment boven de 500cc en zit daarmee in het bovenste deel van een verkooppiramide, het deel met relatief kleine aantallen en hoge prijzen, terwijl je voor grote volumes juist in het onderste deel van de piramide moet zitten. De miljoenen 125cc scooters die jaarlijks in Azië worden verkocht spreken boekdelen.

Nu is die 125cc klasse voor een premium merk als BMW niet echt interessant, maar de klasse tussen de 125cc en 500cc daarentegen des te meer. Enerzijds als nieuwe premium klasse voor de middenklasse arbeider in groei-economiën in Azië en Zuid-Amerika en anderzijds als instapklasse voor de beginnend –A2 rijbewijs- motorrijder in Europa. Kijk maar naar KTM, het merk groeide de afgelopen jaren als kool dankzij de lancering van het 125/200/390 Duke en RC 125/200/390 platform.

Om in het segment tot 500cc door te kunnen breken is BMW Motorrad, net als KTM, een samenwerking met een Indiase fabrikant aangegaan: in dit geval de TVS Motor Company, met een productievolume van 2,5 miljoen motoren per jaar de op twee na grootste motorfabrikant van India. Het eerste r 
Tot in het klainste detail ziet de G310R er als een échte R uit
 
Uitgebreid en overzichtelijk, alleen de schaalverdeling van de toerenteller onderin is niet te lezen. Met een geclaimd verbruik van 1:30 duurt het dik 300 kilometer voordat de tankdop moet worden geopend
 
Ook hier geen 'El Cheapo' knopjes, maar volwassen armaturenesultaat van deze samenwerking is de G310R, een (al zeggen we het zelf) kekke naked ééncilinder die weliswaar in India bij TVS wordt geproduceerd, maar geheel door BMW Motorrad in München is ontwikkeld en conform de maatstaven van BMW’s eigen assemblagefabriek in Berlijn wordt geproduceerd. Nu was het kwaliteitsmanagement systeem van TVS al vele jaren op dat van de Japanse fabrikanten gebaseerd, voor de productie van de G310R zijn daar nog de specifieke eisen van BMW Motorrad aan toegevoegd. Engineers van BMW zijn dan ook nauw betrokken geweest bij het opzetten van de compleet nieuwe productielijn waar de nieuwe G310R als eerste model van een nieuwe range motoren onder de 500cc zal worden geproduceerd.

“We praten vandaag alleen over onze nieuwe G310R en hebben het niet over mogelijke varianten op dit model, maar het moge duidelijk zijn dat de miljoenen aan investeringen niet voor puur en alleen één model zijn gedaan,” aldus Stefan Schaller, president van BMW Motorrad tijdens de presentatie van de G310R in het oude (oorspronkelijke) fabriekspand van BMW Motorrad, wat vorig jaar weer in eigendom van BMW kwam en inmiddels tot museum van BMW Classic is omgebouwd. Met de G310R richt BMW zich in eerste instantie op de markten in Brazilië, Europa, China en de Verenigde Staten, daarna zullen andere delen (waaronder niet onbelangrijk India) van de wereld volgen. Volgens BMW moet de G310R twee groepen motorrijders aanspreken, de jonge (A2 rijbewijs) motorrijder in Europa en de VS en de oudere motorrijder in groeimarkten als Zuid Amerika, China, Azië en India.

Hoe ontzettend belangrijk de G310R voor BMW Motorrad is blijkt ook uit de prominente namen die bij deze exclusieve pre-ride aanwezig zijn. Behalve BMW’s grote baas Stefan Schaller is niet alleen het complete team dat verantwoordelijk is voor de G310R (Product Manager Jörg Schüller, Designer Volker Hohdorf, Project Engineer Chassis Valentina Gonnella, Project Engineer Engine Anton Huber en Project Leaders Jürgen Stoffregen en Andreas Wimmer) op komen draven, maar zijn ook Head of Cooperation Andreas Müller, Executive Vice President Development Prof. Dr. Karl Viktor Schaller en Executive Vice President Product Lines Prof. Nikolaus Bauer aanwezig. In de bijna vijftien jaar dat Motorfreaks nu bestaat hebben we niet eerder zo’n belangrijke delegatie bij een introductie van een nieuw model meegemaakt.

Glansrijk

Goed, de G310R dus. Sleutelwoord voor succes in de nieuwe A2 rijbewijs klasse is dat de fiets er uit moet zien als het echte werk, voor een betaalbare prijs. En om maar meteen met de deur in huis te vallen, daar zijn ze bij BMW glansrijk in geslaagd. Voor het prijskaartje van nog geen vijfenhalfduizend euro gaat de G310R over de toonbank (€ 5.301,00 exact) en dat is niet alleen voor BMW begrippen scherp geprijsd, maar bovendien – en zo niet nog belangrijker – een stuk goedkoper dan de concurrentie. € 200 goedkoper dan een Z300 en 390 Duke en zelfs € 400 goedkoper dan een MT-03 om precies te zijn. En dat voor een fiets die qua design van de juiste componenten is voorzien. De afwerking is op z’n BMW’s gewoon goed voor elkaar, het design is helemaal hip en de upside down voorvork geeft de G310R z’n stoere uitstaling. Het zijaanzicht van de fiets is van z’n dikke broer, de S1000R afgeleid. Het enige wat bij mij persoonlijk afbreuk aan het fraaie design doet is de enorme schetsplaat voor de voetsteunen die deels het frame afdekt. De afdekplaat oogt als een goedkoop kunststof kapje, maar is in werkelijkheid uit aluminium vervaardigd.

“We hebben een tweecilinder nooit overwogen,” weet projectleider Jürgen Stoffregen me in een persoonlijk gesprek te vertellen. “Een tweecilinder is niet alleen zwaarder en duurder te produceren, maar maakt ook meer toeren en heeft minder koppel onderin. Het enige échte nadeel van een ééncilinder, de trillingen, hebben we met een balansas opgelost.” Met een opgegeven vermogen van 34 pk bij 9.500 toeren en een koppel van 28 Nm bij 7.500 toeren per minuut heeft de G310R maar liefst 10 pk minder dan een 390 Duke, maar Stoffregen ziet dat niet als een probleem. “Ondanks dat de G310R minder vermogen heeft zien we de 390 Duke wel degelijk als concurrent. De KTM vraagt echter om een meer ervaren rijder, waar het onze insteek is geweest om de G310R voor een zo breed mogelijk publiek toegankelijk te maken. Bovendien wilden we één motor die wereldwijd kan worden ingezet in plaats van voor elk continent een aparte uitvoering te gaan maken, letterlijk een wereldmotor dus. De G310R rijdt ook op slechte benzine.”

Opmerkelijk aan de 313cc ééncilinder is de omgekeerde cilinderkop, zoals ook door Yamaha YZ450F en YZ250F crossers toegepast, met de inlaat aan de voorkant en de uitlaat aan de achterkant. Nu gaat de geschiedenis van deze techniek nog veel verder terug, de 1922 Opel 204cc Motoclub (geloof het of niet, maar Opel was Duitslands eerste motorfabrikant, in 1901 werd in Rüsselheim de eerste motorfiets geproduceerd) was de eerste motor met omgekeerde cilinderkop. Volgens Stoffregen biedt de omgekeerde cilinderkop veel voordelen: enerzijds kan het blok (en daarmee het gewicht) v 
De 313cc eencilinder loopt ontzettend soepel, maar mist daardoor wel een eindschot. 
 
Op vering en remmen is duidelijk niet bezuinigd. De hitte van de uitlaatbocht heeft volgens BMW geen invloed op de Kayaba achershock. De Bybre remklauw oogt niet alleen vet, maar zorgt ook voor een goede vertraging
 
Het enige wat in onze ogen ietwat goedkoop oogt, de forse schetsplaat voor de voetsteunen. Het zadel heeft duidelijk een kuilvorm, waardoor er eigenlijk maar 1 zithouding iserder naar voren worden geplaatst, wat ruimte heeft gecreëerd voor een langere (bijzonder fraai vormgegeven aluminium) achterbrug, anderzijds komt de katalysator nu sneller op temperatuur, wat met het oog op Euro4 wel zo handig is. “In tegenstelling tot de oude norm moet een motor nu ook in de opwarmfase al aan strenge emissie-eisen voldoen en dus hoe sneller de katalysator is opgewarmd, hoe eerder de motor aan de emissie-eisen voldoet,” aldus Stoffregen.

Qua looks prima voor elkaar dus, die BMW G310R en ook technisch gezien is de fiets geen motor uit de ‘El Cheapo’ categorie, maar de belangrijkste vraag is of ‘ie ook nog zo goed rijdt als BMW zelf beweert. Het eerste dat opvalt is hoe ontzettend licht en compact de G310R is, zo compact dat ik me afvraag of het niet een tikkeltje té is geweest. In eerste instantie voelt het alsof ik erg krap zit, maar we hebben het terrein van BMW Classic nog maar koud verlaten als dat 'te krappe' gevoel helemaal weg is en de G310R juist heel erg aangenaam aanvoelt. En niet alleen voor mij met m’n lengte van 1.72 mtr, ook grotere collega’s zitten desgevraagd prinsheerlijk op de fiets. De voetsteunen zitten een tikkie aan hoge (sportieve) stand, maar niet de hoog dat de hoek van de knie oncomfortabel wordt en het lekker in de hand liggende brede stuur zit precies waar het zitten moet om een ontspannen en tegelijkertijd ietwat sportieve zithouding te creëren. Het 785 mm hoge zadel zit diep waardoor m’n kont tegen het foam van het deel van de duopassagier opgesloten zit, wat als enig nadeel heeft dat er eigenlijk maar één zithouding mogelijk is. Voor wie niet tevreden is heeft BMW trouwens twee alternatieve zadels beschikbaar, met een zithoogte van 670 resp. 815 mm.

Vanuit het zadel heb je zicht op een digitaal display dat overzichtelijk is en tegelijkertijd een waslijst aan informatie geeft die voor een dikke fiets niet onderdoet. Naast snelheid, toerental en de gebruikelijke tripmeters kent het display een versnellingsindicator, benzinemeter, een klokje en zijn de waardes voor gemiddeld en actueel verbruik evenals de motortemperatuur en de restkilometers af te lezen. Daar kan de rest nog wat van leren. Trouwens, over verbruik gesproken: BMW claimt een verbruik van 3,3 liter op 100 km (1:30), volgens het display zat de waarde bij de verschillende motoren ergens tussen de 4,3 en 3,4 liter, maar dat even terzijde. Enkel de indicatie van de toerentellerbalk onderin het display blinkt niet uit in afleesbaarheid, maar met schatten kom je en heel eind. Bovendien, moet je nou écht op twee cijfers achter de komma nauwkeurig weten hoeveel toeren je aan het rijden bent?

Kleine smet op het blazoen

Het tweede dat me tijdens het begin van de route dwars door de binnenstad van München opvalt is hoe ontzettend soepel de kleine ééncilinder loopt. Zo mooi dat je amper het idee hebt dat je een ééncilinder onder je kont hebt. Trillingen is het motorblok inderdaad vreemd en daarnaast stapt het blok beduidend minder dan een 390 Duke, waardoor ik probleemloos in het stadse verkeer in vierde of zelfs vijfde versnelling aan het rijden ben. Z 
Hadden we al gezegd dat de G310R er echt volwassen uitziet? Stevige handgrepen voor de duo

Je zou het zo toch niet zeggen, dat het 'maar' een 300-tje is, als je dit zo ziet
 
Zelfs dat wat verscholen zit is netjes afgewerkt. De spiegels bieden goed zicht naar achterenelfs bij het verlaten van de bebouwde kom pakt de G310R in vijfde versnelling bij 50 km/u mooi op. Natuurlijk, de acceleratie is op dat moment niet explosief, maar hij doet het wel zonder enige vorm van protest dat terugschakelen een betere keuze zou zijn geweest. Het terugschakelen voor een verkeerslicht gaat daarentegen een stuk minder soepel. In eerste instantie lijkt het alsof de versnellingsindicator soms blijft hangen, maar die blijkt juist heel erg accuraat te zijn: het is de versnellingsbak die bij tijd en wijle niet terugschakelt, maar daar kom ik later op terug.

Eerst het goede nieuws. De G310R loopt niet alleen erg soepel en ontspannen, maar rijdt ook nog eens zo. De motor voelt voor m’n gevoel lichter dan de 390 Duke en stuurt zo ontzettend licht dat het zeker in het begin erg wennen is. Ik hoef maar naar de binnenkant van de bocht te kijken of de G310R is er al, zo ontzettend gemakkelijk als alles gaat. En dat is niet vreemd, qua geometrie is de G310R haast als twee druppels water met de 390 Duke en heeft een wielbasis van 1.374 mm en een balhoofdhoek van 25,1°. Enkel de naloop is met 122 een stuk langer dan de KTM, maar dat maakt de G310R op topsnelheid wel lekker stabiel. Het blok is een toonbeeld van souplesse en pakt zoals gezegd onderin mooi op, maar mist daardoor wel een eindschot bovenin. Voor zover je bij een kleine fiets van een eindschot spreken kunt. De topsnelheid is met 155 km/u in het display niet echt indrukwekkend – tenminste, ten opzichte van de concurrentie, maar dat is eigenlijk het enige minpunt van ‘maar’ 34 pk dat ik me kan bedenken.

Op de vering is maar weinig aan te merken, de Japanse Kayaba veerelementen zijn goed op hun taken berust: comfortabel genoeg om oneffenheden mooi te absorberen en sportief genoeg om de motor strak en sportief door de bocht te kunnen sturen. Pas op het moment als je écht wilt gaan pushen is de grens wel bereikt, maar dat is voor BMW ook niet de insteek geweest. Voor wie sportief wil is er de 390 Duke, voor wie toegankelijk de G310R. Daarbij is in ‘dik-hout-zaagt-men-planken-tempo’ de vering nog geeneens zo zeer de beperkende factor, als wel de Michelin Pilot Road 4 banden die het duidelijk aan feedback en grip ontbreekt. De Metzeler M7RR zou zeker te weten een betere keuze zijn geweest, hoewel de eerlijkheid me gebied te vertellen dat ik niet verwacht dat de doelgroep van de G310R hier straks over zal klagen. Tegen die tijd is het waarschijnlijk ook tijd om qua motor level-up te gaan. De enige reden die ik me trouwens kan bedenken dat BMW niet voor Metzeler is gegaan is omdat Michelin een fabriek in Thailand heeft.

Dat ‘lokaal produceren’ zien we ook bij de remmen terug, waar BMW – net als KTM bij de kleine Duke’s en RC’s – voor Bybre is gegaan, de Indiase tak van Brembo. De 300 mm enkele schrijf voor met radiaal gemonteerde Bybre vierzuiger remklauw weet in combinatie met de 240 mm achter met 2-zuiger Bybre remklauw niet alleen de G310R tijdig tot stilstand te krijgen, maar geeft je goede feedback en is perfect te doseren. Mede ook dankzij de staalommantelde remleidingen. Uiteraard is de G310R standaard met een 2-kanaals ABS systeem uitgerust.

Ergens ging het hier dus mis. Gelukkig schakelden de meeste fietsen perfect, wat erop duidt dat het geen constructiefout maar een kwaliteits-issue is.Tot zover het goede nieuws, nu dus terug naar de versnellingsbak die in de ochtend de feestvreugde aardig wist te temperen. Vooral het eerste deel door München en z’n omliggende dorpen, waar we met het dagelijkse verkeer moesten meehobbelen, speelde het probleem op en leek zelfs van kwaad naar erger te gaan. Het voelde als wanneer je bij stilstand nog flink wat versnellingen moet terugschakelen, alsof de dog ring van de versnellingsbak niet pakt: de pook beweegt wel, maar hij schakelt niet terug. Eenmaal (flink) op toeren smolt het probleem nog sneller dan de ijsschotsen van de Noordpool en schakelde de G310R perfect, zelfs zonder koppeling. Door met terugschakelen na elke versnelling even de koppeling los te laten of tussengas te geven kon het probleem wel worden omzeild, maar goed was het natuurlijk niet. Ook de tweede fiets die ik tijdens de fotoshoot van een van BMW’s mensen overnam had hetzelfde euvel. In mijn groep blijkt er nog één collega te zijn met hetzelfde probleem, de rest van de groep zegt het helemaal niets. Sterker, men is juist enorm te spreken over de versnellingsbak. Wat ook mij na de lunch duidelijk wordt, als ik eindelijk iemand zo gek heb gekregen om van motor te switchen (en nog bedankt Nick) en zelf aan den lijve kan ervaren dat de bak wél perfect kan schakelen.

Conclusie

Meer dan 200.000 motoren in 2020, dat heeft BMW zich in het huidige 5-jarenplan ten doel gesteld en om dat te realiseren moet het gamma aan de onderkant worden uitgebreid met een nieuw platform aan motoren onder de 500cc. Een nieuw platform dat aftrapt met de G310R, waarna bij gebleken succes meerdere modellen zullen volgen. De G310R wordt geproduceerd in India bij BMW’s partner TVS Motor Company, waarbij meer dan 80% van de onderdelen lokaal wordt geresourcet. De in een apart gedeelte van de RVS fabriek compleet nieuw gebouwde assemblagelijn is identiek aan BMW’s eigen lijn in Berlijn, de machinale bewerking (van onder andere de onderdelen van het motorblok) wordt door Duitse machines en de kwaliteitscontrole door BMW medewerkers gedaan.

Dat klinkt veelbelovend en het eerste resultaat mag er ook zeker zijn. Op het sportieve vlak legt de G310R het weliswaar af tegen de concurrentie, maar dat is ook een bewuste keuze geweest. Daar staat tegenover dat de G310R er wél sportief en gelikt uitziet, een ontzettend soepel motorblok heeft, heerlijk ontspannen zit en bizar gemakkelijk stuurt, en daarmee ontzettend toegankelijk is. En daardoor misschien wel een breder publiek zal aanspreken. Om nog maar te zwijgen over z’n prijs, die met € 5.301,00 zelfs een stuk goedkoper dan de concurrentie is.

Des te jammer is het dat de G310R vanwege de nukkige versnellingsbak een valse start heeft gemaakt. Bij BMW nam men mijn opmerkingen echter wél serieus, tot aan de grote baas toe moest ik mijn verhaal doen en aan het einde van de dag wist Product Manager Jörg Schüller (da's inderdaad de man die bij KTM voor het 'kleintje' Duke verhaal verantwoordelijk was) me te vertellen dat ik niet de enige ben geweest die over de bak heeft geklaagd. "We zijn erg blij met deze feedback, dit is precies de reden waarom we deze Pre-Ride hebben georganiseerd. Vergeet niet dat dit pre-productie modellen zijn. Aan ons nu om uit te zoeken wat de oorzaak is geweest, zodat nog voor uitlevering het probleem kan worden opgelost en de klant straks kan genieten van een perfecte G310R."
Klikt goed Jörg, biertje dan maar?

• stoere looks, ontzettend soepele ééncilinder, rijdt heerlijk gemakkelijk, Kayaba verig en Bybre remmen, prijs
• exemplarisch maar wel serieus probleem met terugschakelen, 34 pk is niet veel, grip en feedback Michelin banden

Technische gegevens