Test BMW F700GS en F800GS

En dus vinden we onszelf op een maandagmorgen op twee BMW paralleltwins, de F700GS en F800GS. Mocht dat bekend klinken, dat klopt. Eenzelfde verhaal hebben we al eens geschreven, maar dat is alweer eventjes geleden. En BMW heeft weldegelijk iets nieuws: dit zijn jubileummodellen en die hebben dus iets extra gekregen. Meer dan alleen het stickertje op het spatbord zelfs.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits

Big deal

Omdat het toch een klein beetje een big deal is, wil BMW ons graag een eh… big deal aanbieden. En wat is er nou mooier dan honderd jaar vieren voor honderd euro? Of zelfs nog minder, want de bonus komt voor het mooie ronde bedrag van negenennegentig euro op je motor. En waar hebben we het dan over? Niet het allerminst: de F700GS wordt uitgerust met ESA, traction control en bandenspanningsindicatie. Kost je normaal € 860,- extra, dus tel uit je winst. DE F800GS komt natuurlijk wel met iets serieuzer spul als handvatverwarming, boordcomputer, middenbok en kofferdragers. Kost je dus opnieuw € 99,- waar het eigenlijk € 560,- zou moeten kosten. DIetsje groter, ietsje stoerder, ietsje luxer, ietsje meer 'Allroad'aar moeten we het eigenlijk bij laten, maar BMW zou BMW niet zijn als ze niet nog een heel klein beetje doorschieten. Dus vinden we die middenbok op beide motoren en krijgt de F700GS ook een mooi setje handkappen, maar goed.. in eerste instantie is het nog overzichtelijk. En oh ja: de jubileummodellen herken je aan de mat aluminium plaatstukjes aan weerszijden. Da’s makkelijker te zien dan eventueel aanwezige elektronica, zeker als het contact uitstaat…. Dan zie je er niks meer van. BMW noemt het visuele verfijning, wij vinden ’t gewoon best fris ogen.

Anyway, beide brommers kennen we dus al wel, maar daar worden ze niet slechter van. Stiekem hebben we wel een soort zwak ontwikkeld voor de twins, omdat ze hun ding zo goed doen. Wil je een GS-ervaring maar heb je de knaken niet voor een boxer? Kijk dan zeker eens naar deze alternatieven, want ze zijn minstens zo leuk. Nee, heus.
In het Zuid-Hollandse zonnetje staan de brommers er mooi bij. Zowel de 800 als de 700 staan er netjes bij, waarbij het blauw met grijs toch iets luxueuzer oogt dan het ‘sportieve’ wit met rood. Tussen aanhalingstekens, want een kleurstelling is niet sneller dan een ander natuurlijk. Maar ja, we noemen net de 800 ook luxer, dat heeft ook niks met de kleur zelf te maken. Natuurlijk zijn er verschillen. Maar je slaat de plank mis als je meent de 700 een nog kleiner broertje te noemen ten opzichte van de 800. Natuurlijk is de 700 lager en minder ruig, maar dat is geenszins een nadeel. Sowieso al niet voor de kortere beentjes onder ons, maar ook wie wel zonder opstapje op de 800 kan stappen hoeft z’n neus niet op te halen voor de witrode. Toch is het natuurlijk wel zo dat je van een afstand al ziet dat de 800 is zoals BMW ‘m ontworpen heeft, de 700 ziet er net wat ‘doorgezakt’ uit, als een verlaagde allroad. Dat doet je denken dat dat ook echt zo is, maar dIetsje kleiner, ietsje speelser, ietsje meer  'stad', evenveel plezieran wel eentje waar flink over nagedacht is. het rijden van de 700 wordt namelijk geenszins gehinderd of overschaduwd door het gevoel dat ‘ie eigenlijk een stuk hoger op de poten had moeten staan. Denk dat als je de 800 simpelweg door z’n hoeven laat zakken, deze lastiger rijdt dan de 700. Maar goed, dat is ie niet en dus mogen we genieten van alle hoogte die de blauwe te bieden heeft.

Natuurlijk zijn ze wel verschillend, anders zou BMW de moeite niet nemen. Dat is ook een beetje het idee erachter en ook het punt dat je ze niet moet zien als verlenging van elkaar op dezelfde lijn. De politie rijdt net zo goed op de 700, maar wel in een andere setting dan wat ze zouden doen met de 800. Vooral in de grote stad kun je een 700 nog wel tegenkomen en dat is dan ook precies het werkgebied. D 
Vanuit de ene hoek is het duidelijk zichtbaar, vanuit de andere al een stuk minder
 
je zult je sowieso niet snel bekocht voelen, het blijven beide BMW's
 
En als je die kleurstellingen ziet, dan zou je zelfs geneigd zijn te kiezen voor...e motor is relatief smal, licht en onwijs handelbaar waar de 800 zich wat meer uit z’n natuurlijke omgeving zou voelen. Niet sléchter, maar wel anders. Die heeft gewoon z’n sterke punten elders liggen. Te weten veel meer in de open gebieden, met soms een uitstapje naast het plaveisel. Dat wil je het liefst: een aangestampt geitenpad of zelfs nog minder, zo lang je grip houdt wil je er graag mee offroad en dan maakt de hoogte (vrij vertaald in grondspeling) dus ook niet meer uit.

Dat kán de 700 ook wel, maar hij doet ’t gewoon wat minder overtuigend. Best weerbarstige dingen, dit. Enfin, we willen er maar eens mee gaan rijden endan vallen toch een paar zaken op. Belangrijkste is dat de 800 echt niet in alles de overtreffende trap is van de 700. Wel in vermogen, de ‘grote’ twin heeft zo’n tien pk voordeel ten opzichte van z’n broertje, maar dat gaat ook ten koste van wat anders. De 700 loopt namelijk gewoon mooier. Alsof het vermogensverschil letterlijk van grotere klappen komt en die klappen direct hun weg vinden naar het stuur. De 800 trilt meer, voelt onrustiger, loopt rauwer. Leuk als het je niks kan schelen en je uit bent op pure power, maar als je gewoon een beetje voor je lol wilt rijden is een rondere loop toch echt wel wenselijk. En het verschil is nou net weer niet zo groot dat je dat een breekpunt zou moeten vinden. De 700 loopt hard zat en kan als het moet met gemak een maandsalaris of meer richting de staat sturen. Dus daar hoef je het niet voor te laten.

Vechten om de sleutel

Wat nog meer opvalt is dat we tussen twee etappes eens niet constant vechten om de sleutel van de 800, degene op de 700 voelt zich van geen kant minder bedeeld. Dat komt onder andere door het mooiere blokkarakter, maar ook door bijvoorbeeld de zit: de 800 heeft een fraai tweetrapszadel met ingebouwde lendesteun, terwijl de 700 is uitgerust met een zo goed als vlak zadel. Dat geeft misschien iets minder steun, maar die steun is niet noodzakelijk en daardoor mis je ‘m niet. je krijgt er een stuk meer bewegingsvrijheid voor terug en zit voor je gevoel ook meer ‘op’ d 
Natuurlijk is er verschil. Dikke upside down versus conventionele vork..

Blauw tegen wit/rood, da's moeilijker
 
Sommige zaken zijn dan weer wel  typisch BMW

Veel duidelijker wordt het niet. Comfort versus sportief... en uitwisselbaar!e motor. Moeten we wel bij zeggen dat de zadels aan de onderzijde identiek zijn en er in de catalogus keuze is uit meerdere opties, dus als je op je 800 een vlak zadel wilt, dan kan dat. En andersom natuurlijk. Zo zijn er nog wel meer uitwisselbare zaken, het ruitje bijvoorbeeld. Het iets grotere ruitje van de 800 past wel goed in het geheel, maar gek genoeg werkt het kleinere ruitje van de 700 bijna even goed. Je zit vrij van turbulentie als een koning op de motor, met de wind precies zo verdeeld als je zou mogen verwachten. Waarmee je direct nieuwsgierig wordt naar het effect van het ruitje van de één op de schouders van de ander, net als het zadel.

Zijn we nog niet aangekomen bij de extra’s, want daar gaat het eigenlijk een beetje om. Dat is het nieuws en zou dus de kern van het verhaal moeten zijn. Maar wat zeg je voor zinnigs over een banden-spanningsmeter? Of handvatverwarming? Het wérkt en dat is leuk meegenomen. In het geval van de handvatverwarming is het zelfs bijzonder prettig, maar je bent er nog steeds snel over uitgepraat. Nee, dan het ESA. Vergis je niet, dat is wel aanwezig, maar stiekem toch alleen op de achterschokbreker. Daaraan merk je dan stiekem toch dat dit niet de high end motoren zijn als de 1200 GS, maar aan de andere kant: het werkt en werkt prima. Sowieso zit je met je middenrif nog het meest bovenop de achterschokbreker en heeft die dus het meeste effect, daarnaast wordt het in de praktijk puur gebruikt als comfortverhogende feature en niet zo zeer voor optimalisatie van de rijeigenschappen. Die blijven dan ook grotendeels onberoerd, terwijl je wel merkt of je standje ‘comfort’ of ‘sport’ hebt gekozen. Wij gaan uiteindelijk toch voor die laatste en laten de motoren verder zo staan. Beide motoren hebben traction control en dat werkt helemaal in BMW stijl super intuïtief. Zoals het hoort ja, maar ook een beetje saai. Het kan aan en uit en dat is ’t wel weer zo’n beetje. Dus geen fancy tussenfuncties, wil je gekkigheid uithalen dan moet je gewoon op de knop drukken. IMet een klein beetje vertrouwen en wat jeugdig enthousiasme lukt 't net de steuntjes te rakens ook niet erg, niet iedereen heeft daar behoefte aan. Het is er wel en het werkt nog ook, dus da’s prima. We hadden het nog steeds over een schamele honderd euro meerprijs he..

Beide motoren komen uit dezelfde fabriek en delen heel veel onderdelen. Het is dus ook niet zo gek dat ze beide (bijna) hetzelfde zitten. Een mooi fatbarstuur op de één en een iets goedkoper stuur op de ander maakt het verschil niet zo. Beide motoren hebben dezelfde twin, die precies hetzelfde werkt. Enige verschil is wat vermogen en een iets andere loop. Maar beide twins eten uit je hand en laten zich op vergelijkbare manier berijden. Ze klinken ook hetzelfde, wat volgens Ed ooit is omschreven als ‘bijna als een boxer’. Terwijl de Husqvarna Nuda die we er naast hadden juist veel meer overkwam als een eh… boze Husqvarna. Schakelen werkt op dezelfde manier, remmen eveneens. De dubbele 300mm schijven en vierzuiger klauwen zijn identiek, het gevoel dus ook. Sturen is wel anders, onder andere door eht gebruik van een smalle en grote (90/90-21) band op de één en een bDat gaat met de 700 dan toch wel ietsje makkelijker, maar dat is logischredere, kleinere (110/80-19) op de ander. Dát merk je, de 800 is erg stabiel en laat zich minder van de wijs brengen dan de 700. Dat is in het terrrein een goede eigenschap, keerzijde is dat ie wat minder flitsend stuurt. De draaicirkel daarentegen is prima in orde, met een beetje oefenen keer je op een tweebaans weg zonder voeten aan de grond te zetten. Op beide machines.

Wat je uiteindelijk wel merkt, vanzelfsprekend, is de grondspeling. De 700 is nou eenmaal toch lager en kun je dus eerder aan het eind van z’n maximale hellingshoek krijgen dan de 800. Maar het kán wel, ook op de 800. Tijdens de fotografie wisten beide motoren hun sporen achter te laten op het asfalt. Waarbij je dan plots denkt alsnog voor de 800 te willen gaan, omdat die een grotere kick zou geven, maar rationeel is het niet. Eenmaal weer terug overgestapt op de 700 zit je keer op keer eigenlijk helemaal prima. Niks meer nodig, niks meer aan doen.

Conclusie

En zo is het wel; de F800GS is wel stoerder, groter, krachtiger, meer geavanceerd… misschien zelfs wel mooier en in elk geval afgemonteerd met duurdere onderdelen, maar zelfs dat allemaal maakt de 700 niet slechter. Het is meer dan genoeg, hij is laagdrempeliger, evenveel fun, rijdt even goed, stuurt flitsender, is handzamer en dat zadel zit nou eenmaal ook echt prettiger. Je zou ‘m niet als allroad moeten zien maar gewoon als normale naked bike. Misschien in de buurt van een Yamaha Tracer of Moto Cage, dan kom je een heel eind in de buurt. Maar zo lang je deze twee motoren bij elkaar (en afwisselend) rijdt, valt op hoeveel je van beide motoren een stukje zou willen. Een 700 met het vermogen van de 800 misschien, maar liefst wel met behoud van de motorloop. Dat dikke zadel mag je houden, we hebben liever de platte. Die zijkapjes van de 800 zijn dan weer net iets stoerder, net als een upside down vork een motor vaak wat potiger maakt. Maar dan ben je ‘m al echt flink aan het verbouwen.

Als het aan BMW ligt moet het kunnen; de ideale crossover tussen deze twee motoren. Zo’n voorvork past makkelijk een gietwiel in als je zou willen, de vorkpoten zullen qua lengte niet eens enorm veel verschillen. De rest is allemaal uitwisselbaar en met gemak in de gewenste kleuren te leveren. Dus waarom zou je niet? Daar zou nog best eens wat moois uit kunnen komen.

Natuurlijk is er verschil. Maar het is maar net wat je belangrijk vindt

Technische gegevens