Test: 2016 Kawasaki ZX-10R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki

Indrukwekkende palmares

Oude tijden beginnen weer te herleven in het supersport segment. Sinds de kredietcrisis in 2009 is de verkoop behoorlijk op z’n retour gegaan (wat heet, ten opzichte van topjaar 2005 wordt nu misschien nog 10% verkocht), waardoor de Japanners lange tijd de ontwikkeling volledig hebben stilgelegd. DQatar was heet, maar Sepang is nog véél extremerie radiostilte lijkt nu echter z’n langste tijd wel te hebben gehad. Yamaha lanceerde het afgelopen jaar de compleet nieuwe YZF-R1, bomvol elektronica van de YZR-M1 MotoGP racer en Suzuki komt in de tweede helft van 2016 met een compleet nieuwe GSX-R1000 met eveneens techniek uit de MotoGP. En in het hier en nu is er de 2016 ZX-10R, een evolutie van de in 2011 – inderdaad, op het hoogtepunt (of dieptepunt, net hoe je het zeggen wilt) van de kredietcrisis – gelanceerde vierde generatie van de ZX-10R.

Waar Yamaha en Suzuki techniek uit de MotoGP hebben gehaald hield Kawasaki het voor de ontwikkeling van de nieuwe fiets veel dichter bij huis: het WK Superbike waarin Kawasaki als enige van de Japanse merken sinds het begin van de jaren ’90 onafgebroken actief is geweest en met het 2011 model in de afgelopen vijf jaar haar meest succesvolle periode heeft beleefd. Na twee decennia was Kawasaki eindelijk in staat de hegemonie van de Europeanen (Ducati en Aprilia) in het WK Superbike te doorbreken. En hoe! In vijf jaar tijd won de ZX-10R maar liefst 32x de Superpole, was de machine goed voor de snelste raceronden en werden 41x overwinningen gehaald. Mocht dat alleen niet indrukwekkend genoeg voor je zijn, werden ook nog eens twee wereldtitels, twee vice-wereldtitels en één constructeurstitel in de wacht gesleept. In vijf jaar tijd had het Kawasaki SBK fabrieksteam de 2011 ZX-10R doorontwikkeld van een fiets die snel in de training en kwalificatie was tot een fiets die – zeker het laatste seizoen met Jonathan Rea – haast onverslaanbaar was.

Toch, zo goed als de 2011 ZX-10R op het circuit ook was, de fiets dolf voor wat de verkoopcijfers betreft het onderspit tegen de Europeanen, en dan met name BMW en Ducati, die met hun Superbikes al waren toegetreden tot het tijdperk van de elektronica. Dat was één van de speerpunten die Kawasaki voor ogen hDe ZX-10R ligt er trouwens niet wakker van, die blijft maar gaan. In tegenstelling tot z'n rijderad met de ontwikkeling van het 2016 model, maar niet het belangrijkste. Belangrijker nog dan in IMU (Inertial Measurement Unit) die driedimensionaal de positie van de motor meet (daarover later meer) was de massatraagheid van het motorblok die moest worden verkleind zodat de motor sneller de hoek om te krijgen moest zijn.  

En dat is te merken. Vanaf de eerste meters op het (hadden we al gezegd dat het zinderend heet was) circuit van Sepang in Maleisië, dat sinds enkele jaren deel uitmaakt van de WK Superbike kalender en al sinds jaar en dag wordt gebruikt als officieel testcircuit van de MotoGP. Waar een eerste zit op de 2016 ZX-10R weinig verschil met het vorige model doet vermoeden – de zithouding komt in grote lijnen overeen met het 2011 model, ontpopt zich op het circuit een heel ander gedrag. Actiever, frisser en vooral veel lichter. A 
In een notendop de vernieuwingen van de ZX-10R, een compleet nieuw motorblok dat aan Euro 4 voldoet en er 200 pk uitpoept
 
De Showa Balance Free voorvork en Balance Free Rear Cushion lite monoshock zijn van de Superbike racer afgeleid. De Brembo M50 Monoblocks zijn het neusje van de zalm op remmengebiedl in de eerste aftastende sessie is het opmerkelijk hoeveel gemakkelijker de 2016 ZX-10R van richting is te veranderen en hoe mooi hij de ingezette lijn vasthoudt. Damn, en dan is dit nog maar een eerste sessie met ‘gewone’ Bridgestone RS10 straatbanden. Het gemakkelijker insturen kan volledig worden toegeschreven aan de kleinere massatraagheid van het grondig vernieuwde motorblok.

In een eerder artikel zijn we al diep op de materie ingegaan, maar we leggen het nog graag een keer in een notendop uit: ten opzichte van het 2011 motorblok is de vorm van de krukas aangepast met 20% reductie van de massatraagheid tot gevolg,  zijn de zuigers ingekort, de koppen, evenals de nu grotere kleppen en het profiel van de nokkenassen herzien. Al deze aanpassingen hebben geresulteerd in een topvermogen van 200 pk bij 13.000 toeren en een koppel van 113,5 Nm bij 11.500 toeren per minuut. Dat klikt misschien niet bepaald indrukwekkend, per slot van rekening zat z’n voorganger al op 200 pk, maar dat was met Euro 3, waar de 2016 ZX-10R aan de veel strengere Euro 4 regelgeving moet voldoen. Dat is meteen ook de reden waarom de nieuwe fiets er niet lichter op is geworden. WStuk of 10 petflessen water en nog niet één keer moeten pissen. Welkom in Maleisiëerd de 2011 ZX-10R nog opgegeven voor een rijklaargewicht van slechts 201 kilo, bij deze 2016 versie is dat met 5 kilo toegenomen tot 206 kilo. Toch is van dat extra gewicht in Sepang niets te merken, dankzij de enorm verbeterde massatraagheid.

Naast het nieuwe motorblok is ook het rijwielgedeelte van de 2016 ZX-10R compleet vernieuwd. Het frame is uit minder delen (nu zeven) samengesteld en heeft minder wanddikte, zonder dat dit ten koste van de stijfheid is gegaan. Om meer gewicht op het voorwiel te krijgen is he balhoofd 7,5 mm naar achteren verplaatst, terwijl ook nog eens de achterbrug (en daardoor ook de wielbasis) met 15 mm is verlengd, waardoor het voorwiel merkbaar beter contact met moeder aarde houdt en de motor meer tractie heeft. En dan is er nog de nieuwe vering uit huize Showa, de Balance Free voorvork met stikstof cartridge die een directe afgeleide van de Superbike racer is, en de Balance Free Rear Cushion lite achtershock, die naast rijcomfort ook de grip moet hebben vergroot.

Easy to ride

We zeiden het al, de IMU is de tweede grote vernieuwing van de 2016 ZX-10R. Yoshimoto Matsudo, hoofd ontwikkeling van de nieuwe ZX-10R, onderstreepte het nog tijdens de presentatie voorafgaand aan de test: “a fast bike is a bike that is easy to ride,” en om maar meteen met de deur in huis te vallen: daar is geen woord van gelogen. DWat zeg je, wordt het oosten van de VS door ongekende sneeuwstormen geteisterd?e fiets schept zo veel vertrouwen dat al in eerste sessie het tempo er goed in zit, wat naarmate de dag vordert alleen maar beter wordt. Vanaf de tweede sessie rijden we alleen nog maar met de Bridgestone slicks, wat direct al een enorme verbetering in acceleratie oplevert. Volgens Kawasaki is dit te danken aan de uitgebreide IMU, die ten opzichte van de concurrentie van een extra 6e gecalculeerde parameter gebruik maakt, waar andere IMU systemen hun input alleen uit de vijf parameters verkrijgen die op elk moment de Pitch (Y-as), Roll (X-as) en Yaw (Z-as) positie van de motor meten. Dankzij deze zesde parameter is de mate van tractiecontrole variabel. Dat klinkt enorm ingewikkeld, maar komt er kortgezegd op neer dat wanneer er meer grip is, er meer koppel naar het achterwiel wordt overgebracht, zonder dat daarvoor de setting van de tractiecontrole moet worden aangepast. De tractiecontrole is nu in vijf standen instelbaar – twee standen meer dan het 2011 model, wat minder lijkt dan bij de Europeanen, maar heeft dankzij die flexibiliteit wel een veel breder bereik.

En dat effect is zoals gezegd in de tweede sessie meteen te voelen: waar in de eerste sessie bij het uitkomen van de krappe rechterknik bocht 4 de ZX-10R in de eerste sessie nog redelijk tam aanvoelt gaat de fiets er met exact dezelfde setting in de tweede sessie behoorlijk rapper vandoor. Alsof ik ineens 25 pk meer tot m’n beschikking heb. Volgens Kawasaki zijn ook de ratio’s van de versnellingsbak aangepast om de acceleratie in de tweede en derde versnelling te verbeteren en moet – m
De neus is net wat fraaier gevormd en heeft nu LED dagrijverlichting boven de luchtinlaat

Vanuit de werkplek geeft het geheel een bekend gevoel en een verzorgde indrukede ook dankzij de gewijzigde vermogensafgifte – het middengebied enorm verbeterd zijn, maar de ZX-10R kan in het middengebied nog steeds niet tippen aan de krachtsexplosie van een Panigale. En dat is misschien meteen z’n sterke punt, op geen enkel moment voelt het vermogen intimiderend aan, waardoor de motor gemakkelijk en vol vertrouwen in het vijfcijferige toerengebied verblijft. “A fast bike is a bike that’s easy to ride,” weet je nog?

Ook is het opmerkelijk hoe ontzettend veel vertrouwen de nieuwe Showa Balance Free voorvork schept. Vanaf de eerste meters kan de ZX-10R hard de bocht in worden gestuurd en voelt het circuit als een biljardlaken aan, hoewel het in werkelijkheid op plaatsen voor circuitbegrippen best hobbelig is. In bocht vijf kan de ZX-10R vol op het gas met de knie strak over de cerbstones worden gestuurd, waarna de motor met speels gemak kan worden omgegooid om op dezelfde manier bocht 6 te nemen. De daaropvolgende dubbele rechterknik is het opmerkelijk hoe mooi de Ninja z’n lijn vasthoudt: aanremmen, terug van 4 naar 3 om vervolgens met de fiets op z’n oor in een vloeiende lijn de bocht te nemen. Zelfs de krappe 60 km/u hairpin links omhoog die daarop volgt gaat me steeds beter af. Hairpins zijn per definitie mijn zwakke punt, maar met de ZX-10R gaat met dat opvallend goed af. Vol op het gas de bocht uit accelererend blijft de fiets mooi in het midden van de baan – waar het 2011 model ongetwijfeld de buitenkant van de bocht had opgezocht, waardoor bocht 10 in een snelle lijn kan worden genomen.

Bocht 11 is voor mij de tweede listige bocht op het circuit, niet in de laatste plaats omdat het de beruchte bocht is waar Marco Simoncelli het leven liet De baan is onvoorstelbaar breed en loopt na de apex af, waardoor je pas op het allerlaatste moment je richtpunt kunt zien. En ik elke ronde weer tot de ontdekking kom dat het eigenlijk veel harder had gekund. Bocht 12 en 13 kan het enorme vertrouwen van de Showa BHij is een tikkie zwaarder geworden, net als de ZX-10Ralance Free voorvork weer maximaal worden benut, waarna het voor bocht 14 – de beruchte Rossi/Marquez bocht voor het eerste enorm lange rechte stuk weer puzzelen is voor de juiste lijn. Jonathan Rea biedt gelukkig uitkomst, rechtdoor richten op de speakers langs de baan, daarna remmen en insturen zodat de motor zo snel mogelijk op het gas kan worden gezet. Op het rechte stuk vallen me een aantal dingen op. De zitpositie van de ZX-10R is ruim genoeg dat ook ik met mijn formaat (ik weet het, ik moet nodig naar de sportschool) me strak achter de ruit kan nestelen en de wheeliecontrole houdt het voorwiel mooi aan de grond. Of eigenlijk net een fractie boven de grond, gezien de lichte speelse beweging die aan de voorkant ontstaat, maar geen enkel moment gevaarlijk wordt. GOm McPils te citeren: "I may not be like them skinny guys, but I'm still bloody fast"...ewoon precies genoeg om je te laten merken dat je wel degelijk met een ongekend kanon aan het beesten bent. Om vervolgens met behulp van de quickshifter de goed schakelende versnellingsbak – die ik op geen enkel foutje kon betrappen – door z’n versnellingen te rossen op jacht naar de laatste bocht.

Bocht 15 en bocht 1 zijn de twee bochten waar de remmen het zwaarst aan het werk moeten worden aangezet. Ook hier heeft Kawasaki alle registers opengetrokken en de ZX-10R naar een beduidend hoger niveau getild. De radiale rempomp vraagt precies genoeg remkracht – hij voelt minder agressief dan een S1000RR en minder zwaar dan een Panigale, waardoor de remmen precies dat doen wat je verwacht. DZe noemen me niet voor niets Ed Rakete ZX-10R kwispelt iets met de achterkant, maar – net als de voorkant met uitaccelereren – zonder dat het gevaarlijk wordt. Nu moeten we daarbij wel vermelden dat Kawasaki voor ons het ABS had uitgezet, en we dus niet weten in hoeverre ABS een negatieve invloed op de remvertraging zou hebben gehad. Wat wel goed te merken is, is hoe mooi de fiets al remmend op lijn te houden is.

Dat het allemaal nog een standje harder kan blijkt tijdens de zevende en laatste sessie van de dag, als een van race-kit voorziene pekelversie, excuus… de Winter Edition voor me klaar staat. Volgens Kawasaki krijg je met de race-kit, die uit een compleet Akrapovic uitlaatsysteem en een race-ECU met autoblipper voor quickshift terugschakelen bestaat, er 10 pk bij, maar voor m’n gevoel zijn er dat veel meer. In het middengebied is er geeneens zoveel verschil, vooral bovenin knalt de matzwarte Ninja er nu nog harder vandoor en zweeft het voorwiel veel vaker – en net iets hoger – boven het asfalt. Kawasaki’s PR man Martin Lambert bevestigd na afloop mijn gevoel, volgens hem hebben testen op Dyno al uitgewezen dat de ZX-10R er met de race-kit geen 10 maar 20 pk bijkrijgt. Dankzij de autoblipper is ook terugschakelen nu kinderspel, waardoor er nog beter op de lijnen kan worden geconcentreerd en de ZX-10R nu nog harder over het circuit kan worden gejaagd. En dan is er nog het geweldige geluid dat de Akra ten gehore brengt, en waarvoor de kit alleen al aan te bevelen is. Damn, dit is genieten in het kwadraat.

Conclusie

Met de nieuwe ZX-10R is Kawasaki niet alleen toegetreden tot het elektronische tijdperk van het supersport segment, maar heeft meteen de lat op een hoog niveau gelegd. De fiets schept zoveel vertrouwen dat zelfs een beginner er goed mee uit de voeten kan, maar is waarschijnlijk tegelijkertijd qua rijwielgedeelte, vering, remmen en elektronica goed genoeg voor een nieuwe snelste tijd. De 2016 ZX-10R is het resultaat van een compleet nieuwe strategie, waarbij voor het eerst een bestaand model is voorzien van technologie en feedback uit het WK Superbike, in plaats van achter de computer een motor te ontwerpen en daarna maar te zien hoe de fiets zich op het circuit houdt. 

Was Kawasaki het afgelopen jaar met de doorontwikkelde 2011 ZX-10R al ongekend dominant in het WK Superbike, dan mag de concurrentie z’n borst wel nat maken voor het komende seizoen. Nog voor de dealerintroductie in de Benelux is de eerste serie al volledig uitverkocht en één ding weet ik zeker: die gasten zullen zeker niet teleurgesteld zijn.

• easy to ride, elektronica, remmen
• autoblipper alleen in race-kit, middengebied nog steeds niet indrukwekkend

Technische gegevens

Foto