Test: 1290 Super Duke R vs S1000R vs Tuono V4 1100

Door: Vincent Burger, Ed Smits

Zo zie je maar…. Net als je denkt dat het niet veel gekker kan, word je als vanzelf genadeloos op je nummer gezet. Hebben we in het voorjaar van 2014 eenduidig bepaald wie in deze tijd de baas is in Nakedland, is het een jaar later alweer volledig anders. En niet zomaar, echt flink. Het lijkt wel alsof de superbike wedloop van tWe vallen ongetwijfeld in herhaling...ien jaar terug weer helemaal opnieuw is begonnen. Alleen gaat het nu niet meer om details, nee, er wordt grof geweld gebruikt. Nou is dat niet helemaal nieuw, maar het noopt ons wel nu alweer opnieuw een vergelijkingstest in te plannen. Goh, wat vervelend nou…

En we kunnen ook direct een kanttekening maken: ook deze test is niet compleet. Daarvoor ontbreken om maar wat te noemen de nieuwe Suzuki GSX-S 1000, Kawa Z1000 en de inmiddels al wat oudere CB1000R. Of wat te denken van de Monster1200? Zeker nu er net een nieuwe R-versie van is uitgekomen. Klopt helemaal. Maar ten tijde van de test was daar nog geen sprake van en van beschikbaarheid al helemaal niet. En wat de Japanners betreft: die staan in hun eigen klasse. Dus beperken we ons tot drie Europeanen: de Super Duke R, in 2014 umaar we snappen best dat geen hond tegenwoordig nog aan de supersport wilitgeroepen tot allerdikste naked van het moment, de BMW S1000R, de scherpe superbike met z’n gemene bite en de nieuwe en nu –volgens de beweringen- nóg betere Aprilia Tuono 1100. Dat wordt weer lachen.

Daarmee hebben we toch de belangrijkste twee kemphanen bij de horens gevat: de Super Duke R en de Tuono, aangevuld met de ook niet misselijke S1000R. Zowel de Oostenrijker als de Italiaan zijn beide al eens voorzien van het stempel ‘beste naked’, dus we waren al langere tijd nieuwsgierig wat er uit zou komen als we beide machines naast elkaar konden houden. Het heeft tot nu toe moeten duren, maar daar spint Aprilia dus stiekem nog eens garen bij. Laten we daar maar eens mee beginnen.

Dit is de nieuwe generatie supersport voor op straat: Supernakeds...

Bij de horens vatten

"Jongens, deze Tuono gaat echt gehakt maken van de rest." We zijn nog niet op pad of Ed heeft via Whatsapp de toon al gezet. We kennen de machtige V4 natuurlijk al even. Als tegenhanger van de RSV4 volgt Aprilia dezelfde route als veel andere merken: men neme een Superbike, haalt daar de kuip af en voegt iets veel kleiners toe, monteer een recht stuur en klaar is het uiterlijk. Vervolgens wordt de motor een tikje teruggetuned en klaar is je dikke naked. Dat plasticwerk wat weer toegevoegd wordt is vaak een kleine noodzaak; de motoren zijn niet gemaakt oAlleen al vanwege het geluid zou je hier de hele dag op willen zittenm zonder bekleding nog mooi genoeg te zijn. Bovendien wil men hun creatie nog wel een beetje eigen gezicht meegeven. Dus dan krijg je zoiets. Aprilia is daar kenmerkend goed in, vaak resulterend in negatief commentaar over het feit of dit nog wel ‘naked’ is of niet. Net zo vaak wordt de discussie snel onder tafel geveegd, wat wij hier ook maar eens zullen doen. Ze zijn namelijk ook de enige niet echt. Nieuw voor dit jaar is het onderscheid tussen eveneens nieuwe RSV4 en de Tuono. De laatste heeft nu namelijk een cilinderinhoud van 1100cc gekregen terwijl de superbike volgens de regels netjes op 1000 is blijven steken.

Maar het heeft wel z’n effect gehad: 175 pk, niet minder dan 121 Nm koppel… en rond de 8000 toeren een verschil van 20 pk met de oude. Dat ga je merken. Net als de rest overigens: andere stroomlijn, een licht aangepaste geometrie, vier mm langere swingarm, lager zwaartepunt, andere baldhoofdhoek, het hoeft allemaal per stuk niet veel te zijn, maar in totaal kan het een wereld schelen. En dan hebben we nog de elektronica. APRC, instelbare mappings, onderweg instelbare ABS of tractiecontrole en dan is er nog de optie die laatste helemaal uit te zetten… bij stilstand. Dat zeggen we er nog maar even bij, want dat kennen we van een zekere andere motor, die in hetzelfde schuitje zit. Al heeft Aprilia er geen enkele moeite mee te zorgen dat je voor het één een modeknop links hebt, voor het ander plus- en minknoppen en voor nog weer anders de startknop zult moeten beroeren. Er zit wel logica in, maar je zult het moeten uitzoeken voordat je wegrijdt. Dit alles is bij de introductie in april al uitvoerig uitgelegd, aan de tand voelen was een ander punt. Op de spekgladde wegen in Italië en onder een kGeciviliseerd en tegelijkertijd een beest als je het lef hebt de tractiecontrole uit te zettenleine tijdsdruk was er van echt uitvoerig uitproberen weinig sprake, waardoor we nu dus wel staan te trappelen voor een tweede poging. Maar dat de motor beladen is met potentieel werd wel al snel duidelijk, begeleid door een V4-symfonie waar je u tegen zegt.

"Vergeet het maar Edje, ik ben net effe met de tractiecontrole uit met de Super Duke aan het vegen geweest. Dit is pas écht een beest," zo reageert Stefan die de KTM voor z'n rekening kreeg. De grote concurrent heeft flink wat overeenkomsten met de Italiaan. Heel veel instelbaarheden, maar die zijn bekend. Wil je écht stout doen, dan zal je dat moeten besluiten voordat je wegrijdt. Andere zaken, waaronder de mappings, zijn wel onderweg instelbaar. Verder: 180 pk en 144 Nm opgegeven, waarvan wij er op de bank nog 166 terugvonden… maar wel nog steeds bij een gezond aantal newtonmeters. En de KTM heeft nog meer trucs in z’n mouw: in plaats van een afgeleide van een superbike, is de motor specifiek ontworpen voor dit gebruik. Drauw, puur en heel erg intimiderend. Net als de BMW trouwensat betekent dat alle vermogens en koppels dáár zitten waar ze horen, daar waar je er het meest aan hebt. En nemen we bijvoorbeeld Honda’s filosofie even ter harte: het gaat er om waar je in de praktijk het vaakst mee rijdt, niet per sé om het hoogst haalbare. Zit wat in, maar voor de goede orde heeft KTM tóch maar gezorgd dat die lat hoger ligt dan de anderen. Schappelijk.

Daarnaast hebben we de KTM geroemd om z’n overige kwaliteiten: hij is gróót en dus ruim. En dat betekent: comfortabel als je het nodig hebt. Maar niet zodanig dat je, zoals de oer-Tuono nog wel kon, een monsterlijk groot ding aan het rijden bent. De KTM past gewoon, of je 1.40 bent of 2.10, dat maakt niet uit. Als reismotor heeft de KTM hoge ogen gegooid, met of zonder gevoel in onze vingers. Ach ja, handvatverwarming…. Maar dat zou nog kunnen. Het blok, de bekende dikke twin, is wel krachtig maar niet giftig. Wil je een bom, dan denk je aan een Moto Morini Corsaro. Vergeleken daarbij is de dertig (!) pk sterkere Super Duke nog best lief en zeer hanteerbaar. En hetzelfde geldt voor de vering en zelfs de Brembo’s. De nieuwe Monobloc M50’s ontpoppen zich meer en meer als allemansvriend trouwens, of ze nou op een Panigale, H2 of Super Duke zitten, ze bijten wel, maar happen niet. Zeg maar. En al is dat dus meer op conto van de Italiaanse leverancier te schrijven, elke motor die ermee uitgerust wordt profiteert ervan en je krijgt ze er met de KTM standaard bij. Wat wil je nog meer.

En dan nummer drie. De hoofdreden dat we ‘m meenamen staat breed uitgemeten op deze pagina. Volgens opgave twintig pk achter op de KTM, in de praktijk een halve. Qua koppel wel ietsje minder bedeeld, maar dat wordt weer kinderlijk eenvoudig teniet gedaan door de extra hoeveelheid cilinders. En de motor is ranker en compacter dan de Super Duke, wat ‘m qua hanteerbaarheid nog best eens in de kaart zou kunnen spelen. Tel daarbij op dat de motor is voorzien van dynamische vering bovenop de mappings die er uiteraard ook op zitten, evenals eenvoudig uitschakelbare ABS en t 
ractiecontrole en je kunt je voorstellen dat hier toch nog best goed mee te rijden moet zijn. En nog verder: BMW staat er om bekend de bediening van alle functies supergoed in orde te hebben. Geen noodzaak voor een dikke handleiding dus, maar gewoon intuïtief aanvoelen wat je nodig hebt en daar naar handelen.

De BMW is evenmin veranderd als de KTM en biedt dus ook precies hetzelfde als de vorige keer. Vonden we toen ook niet kinderachtig, dus er valt niet veel te klagen. En deze motor is dan weer wel volgens de oude manier afgeleid van de superbike en belooft dus heel wat. Maakt ie ook waar, zoals we al hadden ontdekt. Tel daarbij een redelijk scherp randje van de vermogensafgifte en je weet dat je er flink mee tekeer moet kunnen gaan. Dat scherpe randje vind je bovendien ook terug in het vooronder, BMW heeft weliswaar geen M50’s, zelfs geen Monoblocs, maar weet wel als geen ander hoe met ‘minder’ materiaal het meeste eruit te halen. In combinatie met de vering was het tot nu toe altijd even schrikken als je de rem aanraakt, zeker als je van een andere motor afkomt. Hoewel je de S1000R echt wél als naked inschaalt, valt bij een tweede blik op dat er toch nog best veel plastic aan weerszijden opgeschroefd zit.

Lyrisch

Nog voordat we gezamenlijk op pad zijn gegaan is de toon al weer goed gezet. Zo lyrisch als Stefan is over de KTM steekt Ed de loftrompet over de Tuono 1100 en probeert Vincent angstvallig de anderen ervan de overtuigen dat de S1000R zeker niet moet worden uitgesloten. Op papier is de Super Duke met een opgegeven vermogen van 180 pk de krachtigste van de drie en bovendien beschikt de fiets over de grootste cilinderinhoud, maar geheel tegen de verwachting in neemt de Tuono V4 tijdens de acceleratietest in zesde vGaat best, zolang je maar precies weet wat je doet en over topkwaliteit asfalt rijdt ersnelling op de Duitse Autobahn een loopje met de andere twee. Als eenzelfde run vanaf 100 km/u in vijfde versnelling wordt gedaan gaat de S1000R aan kop en pas bij de derde run in vierde versnelling knalt de Super Duke er bij de andere twee vandoor. En dat hadden we op voorhand heel anders ingeschat.

Toch gaat op de snelweg de KTM er wel met de punten vandoor. Ondanks dat je amper van een stroomlijn spreken kunt ben je op de Oostenrijker het best tegen de elementen beschermt. De zijpanelen en de koplamp vormen een echte eenheid die de wind van je lijf houdt, waardoor het bij 180 km/u nog best comfortabel vertoeven is. Mede ook dankzij de zit die veel hoger is dan de andere twee – en daardoor bij overstappen telkens weer in eerste instantie wennen is, waardoor de zit verrassend ruim en ontspannen, maar tegelijkertijd nog steeds sportief is. De zit van de KTM staat in schril contrast met de andere twee, die overduidelijk meer supersport DNA in hun gelederen hebben. En dat is niet vreemd, zowel de Tuono als de S1000R zijn in feite van een supersport afgeleid: de RSV4 en de S1000RR. DWat een beest. Net als de KTM trouwense positionering van de voetsteunen ten opzichte van het zadel is bij beide motoren van hetzelfde sportieve niveau als de gekuipte modellen, enkel het brede stuur maakt de zit iets comfortabeler. De Tuono V4 doet het hier net wat beter, hoewel de verschillen best klein zijn.

De hoge punten die de KTM op lange afstand scoort worden deels weer teniet gedaan als er een pitstop moet worden gemaakt. Telkens weer blijkt er een behoorlijk afwijking te zijn in de kilometerteller van de KTM en de andere twee, waarbij volgens de tripmeter de Aprilia telkens de minste kilometers heeft afgelegd. Ten opzichte van de gemonteerde TomTom is de snelheid van de Tuono V4 echter spot-on – 150 km/u op de teller is 150 km/u volgens de GPS, waardoor uitgaand van de tripmeterstanden van de Aprilia het verbruik van de andere twee ineens een stuk hoger ligt. De Aprilia blijft desondanks wel het dorstigste, één keer werd zelfs een verbruik van 1:9,8 genoteerd, gemiddeld kwamen we met de Tuono V4 1100 12,1 kilometer ver op 1 liter Euro loodvrij. DAls een RSV4, maar dan met een breed stuur. Zegt genoeg, toch?e S1000R scoort hier het best met een gemiddeld gebruik van 1:14,7 (1:15,2 volgens de eigen teller) en een zuinigste score van 1:21,6 (maar haalde ook de op een na laagste waarde van 1:11,4), terwijl de Super Duke daar ergens tussenin zat. De KTM zweefde tussen 1:32,2 en 1:18 in, wat resulteerde in een gemiddeld verbruik van 1:14,1, maar omgerekend naar Aprilia kilometers viel dat ineens naar 1:31,1 terug.

Binnendoor neemt de Tuono echter sportieve revanche en veegt de vloer aan met de andere twee, waardoor z’n drankprobleem ‘m snel vergeven is. De op de snelweg nog ietwat verkrampte zithouding speelt de Italiaan nu perfect in de kaart, waardoor met ongekend gemak door de Eifel en het Moezellandschap kan worden geknald. Onvoorstelbaar, zoals de Tuono bochtuit de andere twee telkens te snel af is, ongeacht de kwaliteit van het asfalt waarop we aan het rijden zijn. Oneffenheden worden haast perfect geabsorbeerd, hoewel de WP vering van de Super Duke daar niet voor onder doet. Toch, hoe ontzettend goed de feedback van de toonaangevende WP elementen ook is en hoe ontzettend hard er met de Super Duke kan worden geknald, op sportief gebied moet de KTM zijn meerdere erkennen in die – zeker in deze blauwe kleur – bescheiden ogende verschijning uit Noale. Om nog maar te zwijgen van de muzikale symfonie die de V4 ten gehore brengt, daar kan geen top 2000 tegenop: hard en verslavend. De V-Twin muze die Akrapovic bij de KTM ten gehore brengt kan daar niet tegenop en klinkt voor een aftermarket uitlaat eigenlijk best bescheiden. En de BMW? Op strak asfalt geeft de Duitser tot zekere hoogte nog best goed partij, maar zodra de kwaliteit van het asfalt minder wordt moet de fiets al snel lossen. Met dank aan de elektronisch geregelde vering, die niet kan tippen aan het niveau van de conventionele vering van de andere twee. Op strak asfalt in standje hard is de S1000R prima in balans en schreeuwt de vier-in-lijn het uit van genot – ongekend, zo scherp als het geluid uit de standaard uitlaat klinkt, maar om oneffenheden te absorberen moet naar een van de andere twee settings worden geswitcht. Waarna er – zeker ten opzichte van de andere twee – meer beweging in het rijwielgedeelte komt en de voorvork onder het geweld van de Brembo remmelarij bezwijkt.

Verbruik

Aprilia Tuono V4 1100

Minpunten:
Het verbruik is met gemiddeld 1 op 12 niet meer van deze tijd. Gelukkig dat de tankinhoud enkele jaren geleden naar 18,5 liter is vergroot, daardoor heb je nog altijd een actieradius van een kleine 200 km. Voor alledaags gebruik is de Tuono misschien iets te extreem: het blijft een supersport met halve kuip en Renthal stuur. Het display oogt nog steeds fraai, maar mist wel functionaliteit ten opzichte van de andere twee. De +/- knop kan onbedoeld ook een negatief aspect hebben: Stefan had ‘m ‘per ongeluk’ op TC8 gezet, waardoor ‘ie ineens niet meer vooruit te branden was. Ook is de bediening van het display niet echt handig: gedurende de test is het ons niet gelukt om tripmeter 1 te vinden. Geen auto-blipper quickshifter.

 
Overzichtelijk is het zeker, maar de menuknop werkt niet echt intuïtief
 
Het middengebied van de 175 pk V4 1100 is ongeëvenaard. De bak schakelt perfect, wel jammer dat de quickshifter geen auto-blipper functie voor terugschakelen heeft
 
De Brembo remmen zijn heerlijk voorspelbaar, de vering voelt statisch goedkoop aan, maar weet hobbels perfect te absorberen
 
De achterbrug is een waar kunstwerk. De handgrepen zijn fraai in het kontje verwerkt

 
Wat een feest, wat een feest

BMW S1000R

Minpunten:
De door BMW gekozen settings voor de Dynamic Damping Control (DCC) semi actieve vering. Standje hard is te hard en standje normaal is al te zacht. Tel daar de gevoelige gasreactie als gevolg van de intimiderende vermogensafgifte bij op en je hebt een wilde tijger die je niet zonder handschoenen aanpakken wilt. Té veel van het goede, en daardoor niet in balans en ontzettend moeilijk om er écht hard mee te rijden. De S1000R is een fiets waar je te allen tijde je kop goed bij moet houden, foutjes worden duur betaald. Ook de windbescherming is niet echt om over naar huis te schrijven (we weten 't, het is een naked, maar toch), van alle drie is het op de S1000R het meeste afzien. Doordat de voorvork geen goede setting heeft kunnen de remmen nooit optimaal worden benut. De lichte bediening in combinatie met de slappe vork maakt dat een beetje remmen al een agressieve respons geeft en de voorvork op de olie doorslaat. En dan is er nog de prijs, die met alle optiepakketten best fors is. Jammer is ook dat iets basaals als dynamische tractiecontrole in het sportpakket is ondergebracht, in plaats van tot de standaard uitrusting te behoren.

 
Fraai zondermeer, maar het drukke display blinkt niet uit in overzcihtelijkheid. De bediening is daarentegen mooi intuïtief
 
De 1.000 vier-in-lijn geeft z'n vermogen als een drietrapsraket vrij, de quickshifter met auto-blipper werkt verslavend
 
De remmen zijn fel en agressief, wat alleen werkt als de elektronisch geregelde vering op standje Sport wordt gezet. 
 
De S1000R heeft heel erg veel overeenkomsten met de dubbel-R

Man, wat kan dit ding het uitschreeuwen...

1290 Super Duke R

Minpunten:
Afwijking in snelheid en tripmeters ligt weliswaar binnen de norm, maar 7,5% is in alle eerlijkheid te veel. De tractiecontrole grijpt in als er een wheelie wordt gemaakt, waardoor je op voorhand een keuze moet maken tussen veiligheid (TC uit) en spelen TC aan). Het uitzetten gaat onhandig diep in het menu en moet elke keer worden gedaan als ‘ie op contact wordt gezet. Wil je écht knallen dan is TC zeker aan te bevelen, zonder TC wordt ‘ie haast onrijdbaar. De versnellingsbak is op zich niets mis mee, maar ten opzichte van de andere twee mis je wel duidelijk de quickshifter. Een auto-blipper zou het aanremmen nog gemakkelijker hebben gemaakt. Ondanks de Akra klinkt de Super Duke erg beschaafd, maar dat zal ongetwijfeld door de dB killer komen.

 
UItgebreid én overzichtelijk, en ook de bediening is helemaal top. Zo willen we 't graag zien
 
Onderin heerlijk beschaafd en boven de 8.000 toeren een waar kanon. Geen slektronische hulpmiddeltjes, maar een 'old-school' versnellingsbak die z'n werk wel goed doet
 
Brembo Monoblocks, moete we nog meer zeggen? De WP vering geeft erg goede feedback
 
De accessoires maken de fiets helemaal af

Lijkt wel alsof 'ie veel sterker is dan twee jaar geleden tijdens ons Spaans avontuur

Conclusie

Vooropgesteld dat geen van deze drie motoren echt slecht is; deze motoren staan voor de top van hun klasse, de crème de la crème, de elite. Alleen al het gegeven dat we met driemaal dik 160 pk op pad zijn, drie maal top elektronica en driemaal afgemonteerd en afgewerkt tot in de puntjes. Op geen enkele wijze doen deze machines onder voor hun tegenhangers met kuip. SGeen klap veranderd in twee jaar tijd. Net als de BMW trouwensterker, in het geval van de KTM streeft de Super Duke de RC8 (kennen we ‘m nog?) mijlenver vooruit en komt alleen de 1290 Super Adventure er nipt overheen. Zegt ook wel wat over de verschuiving van aandacht bij het publiek, maar dat is een ander onderwerp. De fabrikanten zien het ook en spelen er op in, met –onder andere- dit trio als resultaat.

Natuurlijk zijn er verschillen. Die zijn zelfs nog groter dan verwacht. Maar dat maakt het ook veel leuker om met alle drie te rijden, zou het echt bijna niks uitmaken, dan had een keus ook weinig uitgemaakt. Neem je één van deze drie, dan kies je daadwerkelijk ergens voor, voor specifieke eigenschappen die je voorkeur hebben. 

Als we beginnen met de BMW, dan is dat toch wel enigszins de meest ‘naked’ van het stel. Of, de meest ‘echte’ naked. Je zit er bovenop, je hebt een recht stuur en verder bijzonder weinig. Ja, dat blok onder je en de bediening in je handen. Zoals elke BMW viercilinder is het blok rauw, scherp en gretig. Net als een jaar geleden is ook deze S1000R erg rauw en intimiderend. Daar moet je overheen stappen voordat je je op je gemak voelt  maar geloof me: het meeste is geluid en bluf. Motorisch is het wel een potente fiets, maar nog steeds ‘gewoon’ een vier in lijn en daar valt mee te leven. Helaas valt de vering daar iets bij af, het ESA is bij ons in geen enkele stand echt perfect bevallen. Zet je ‘m op soft, dan is het wel comfortabel op ruw asfalt maar zwalkt ie op een mooie strakke weg, in hard is het omgekeerd. Samen met de erg forse bite van de remmen duikt de motor onder alle omstandigheden dVerslavend, maar emm... jongens, is het nog ver tot de pomp?iep in de vork zodra je aan remmen denkt. Daar is wel mee te rijden, zo lang je maar heel bewust en uiterst voorzichtig de rem aanspreekt. Dat wordt inderdaad moeilijker naarmate je harder gaat knallen, maar het kán. En zo lang je niet als voorste in een groep rijdt valt er aan het gedrag van je voorrijder goed te anticiperen wat de weg doet.

Is de Tuono wel een naked? Dat valt aan te vechten, maar de Tuono is wel nog net zo Tuono als ‘ie altijd al geweest is. Net als de allereerste versie is ook de 1100 nog steeds een RSV waar de clipons van vervangen zijn. Zelfde koplamp, zelfde styling als de Superbike maar dan nét anders, net een iets rustiger geometrie, net ietsje minder kuip, net iets meer streetfighter. Met nadruk op ‘iets’. Stap van de Super Duke Rover op de Tuono en je zou zweren dat je op een RSV4 stapt, zo sportief is de zit: hoog zadel, nog hogere voetsteunen, laag stuur. Weliswaar breed, maar laaaaaag. Alleen, dat trekt wel weg en stap je na een tank- of sanitaire stop opnieuw op de Aprilia, dan is het nog steeds wel sportief, maar al veel ‘toeristischer’. Niet dat je dat woord vaak zult gebruiken op deze machine, maar goed. Hoeveel rechter je op de Tuono zit ook, het blijft een flink sportief ding die z’n afkomst in elk geval niet verloochent. Want het gaat ‘m bij Aprilia maar om één ding: dat blok. Die V4. Voor nu opgeschroefd naar 1100cc met als enige doel: meer midrange. Opgegeven voor 175 pk, maar nog veel meer voor 121 newtonmeter, allemaal in het midden. De midrange drive van dit ding is onvergelijkbaar. En of een van de andere twee op papier nou nog in de buurt zou komen of niet, in de praktijk is de motor een klasse apart. Niet bij te houden. ATwee jaar geleden de King, en nog steeds...fgetopt met een slechts marginaal mildere geometrie (dan de RSV) en een set Supercorsa’s is er niets wat de Tuono ook maar kan volgen. Ongenaakbaar. Alleen… is het genoeg?

Niet als het aan de commissie ligt. Hoe gaaf de Tuono ook kan zijn, hij is merkbaar sterk gericht op sportief rijden en daar koop je niet een naked voor. Bovendien voelt de Apriliarijder nog de hete adem van een collega in z’n nek: degene op de Super Duke. Want hoe snel en onaantastbaar de 1100 ook mag zijn, de KTMrijder zal er niet al te ver achter zitten. En veranderen de condities, dan wordt het nog een ander verhaal. Degene op de Super Duke is minstens zo snel in een rechte lijn en slechts iets minder snel op een bochtig traject. Beweert KTM toch echt 180 pk onder de kap te hebben, de ervaring leert dat dit toch net iets minder is. maar al dat vermogen zit wel hoog bovenin dus kun je de twin aan de kook houden, dan gaat ‘ie ook echt hárd. En dat met kinderlijk gemak. Zie je de twee concurrenten hun uiterste best doen het meeste uit een mooi slingerend stuk Gelbachtal te halen, dan schouw je dat aan vanuit de beste stoel in de zaal; het zadel van de Super Duke. Het ding is groter, hoger en vooral ruimer dan de andere twee, wat je als berijder veel meer ruimte geeft voor je eigen ledematen. Een heel relaxte houding is daarvan het gevolg en daarmee is het bijhouden van de rest werkelijk kinderspel. Het voelt en oogt misschien wat minder spectaculair, maar zo lang de afstand onderling niet verandert weet je dat je minstens even snel rijdt, met twee vingers in je neus. En dat, lieve kijkbuiskinderen, is eveneens een conclusie die we een jaar geleden al trokken: de KTM wint het op punten. Is bijna even snel als de snelste, is bijna even comfortabel als de comfortabelste (die hadden we nu net niet mee helaas) en is op zichzelf minstens zo’n grote kick als de rest. Misschien geen tienen, maar met een heleboel negens scoor je toch de eindzege.

Technische gegevens