Introductie Triumph Speed Triple R

. Een keertje overdrijven mag, als je er maar wat tegenover zet om het uit te balanceren. Dus na een paar dagen van excessen is het tijd voor bezinning, tijd voor… balans.

Wat wil je eigenlijk bereiken met de motor? Wil je lekker toeren? Wil je racen? Reizen? Forensen? Of wil je meerdere dingen kunnen doen… in de praktijk komt dat nog het meeste voor. En aangezien niet iedereen voldoende fondsen heeft voor elk doel een andere motor te kopen kom je dan toch op een compromis uit… althans, in eerste instantie. Want waarom zou je perse moeten gaan voor een middelmatige motor die alles wel een beetje kan, maar nergens echt goéd in is? Waarom zou je niet kunnen gaan voor een motor die méér kan, en dan ook nog eens in op meer vlakken heel goed mee kan komen? Dus eigenlijk een motor die heel goed is voor het een, maar daarnaast óók nog goed is voor het ander? Welnu… dat is dus de Speed Triple.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini

Yin en Yang

Goed...tijd voor wat anders dan oliebollen

Nu je dit leest denk je ‘Speed Triple… is dat niet een beetje ouderwets?’ en ook bij het typen glijdt de naam uit het toetsenbord als iets heel vertrouwds, als een oude hond, als iets wat er altijd al geweest is. Maar niet noodzakelijk als nieuw en op het voorste front van nieuwe ontwikkeling. En dat was ook zo, tot nu toe. Want als je bedenkt dat de laatste modelupgrade alweer in 2011 plaatsvond, lijkt dat een eeuwigheid geleden. Voor de markt is dat goed, dat betekent dat de ontwikkeling van de modellen een dusdanig tempo heeft dat een paar jaar een wereld van verschil maakt. En neem je voorbeelden als de SuperDuke, S1000R of Tuono dan kan dat ook best kloppen. Maar schrijf daar bij deze dan ook maar weer de splinternieuwe Speed Triple bij.

Van alle kanten nog steeds overduidelijk een Speed Triple. En voor de puristen zijn de koplampen nu weer iets ronder

Terug in 1994 legde het toen nog jonge nieuwe Triumph de basis voor wat we nu hier voor ons zien, de ‘original hooligan’ zoals ze het zelf noemen. Een baanbrekende machine waar je onwillekeurig opnieuw de Ace Café generatie mee aanspreekt, inderdaad een motor met een flink rauw randje voor mannen met zwarte nagels. Die uitstraling werd naadloos overgenomen toen het tijd was de Daytona 955 van z’n jas te ontdoen om de nieuwe Speed Triple aan de wereld voor te stellen in 1997. Volgende, steeds vernieuwde modellen kwamen vervolgens in 1999, 2005 en zoals gezegd in 2011. En nu is het tijd voor de volgende stap.

Niet zomaar een stap: behalve een opfrisser om weer helemaal up to date te komen, wordt ook van de gelegenheid gebruik gemaakt om de lat wat hoger te leggen. Vandaar dat de standaardversie voortaan als Speed Triple S te boek staat, de R kennen we al, maar staat daar nog eens boven. De verschillen tussen S en R zijn wat kleiner, in het voordeel van de S… die de grootste stap voorwaarts deed. Beide modellen zijn voortaan uitgevoerd met Brembo Monoblocs, ter illustratie.

Toch ging het de engineers om de essentie: de optimale mix tussen comfort en sportiviteit en tussen modernisme en historie. Aan dat laatste zoals geïllustreerd geen gebrek, alleen de naam Speed Triple roept al ruim voldoende nostalgische gedachtes op. Daarbij is dit de allernieuwste en dus ook de allermodernste. Nou gaat het ook voor een deel over stijl en het nieuwe uiterlijk, waarvan we weten dat dat een persoonlijk ding is en dus proberen we commentaar daarover voor ons te houden, de foto’s zeggen wat dat betreft ruim voldoende. Geen gewauwel over ‘scherpe lijnen’ of ‘agressiviteit’ dus. Of toch zeker zo min mogelijk.

Wat klopt er niet aan deze foto?

Feng en Shui

"...En dat is drie. Wanneer wordt het nou eens iets warmer hier"?

Maar technisch gesproken gaat het arsenaal wel volledig open. Alleen al het blok heeft 104 nieuwe of aangepaste onderdelen. en uiteraard is alles vanaf het eerste begin bij de luchtinlaat tot het laatste eind bij de uitlaatdempers opnieuw grondig bekeken en beoordeeld en waar nodig aangepakt. En dat blijkt heel veel te zijn. De samenvatting is er duidelijk over: meer vermogen, meer koppel, betere gasreactie en toch ook meer zuinigheid met tot slot een beter geluid. Dit is met z’n allen bereikt door een nieuw zuigerontwerp, nieuwe krukas, nieuw ontworpen verbrandingskamer, inlaatpoorten, ride by wire, nieuwe injectors, nieuwe ECU, nieuw ontworpen cilinderkoppen, nieuwe uitlaatspruitstukken, een nieuwe airbox, een smallere radiator, nieuwe tandwielen in de overbrenging en nieuwe balansastandwielen. Zou het genoeg zijn?

Hmm, hmm, hmmm... lekker lekker lekker

Natuurlijk heeft het één te maken met het ander. Minder weerstand is een efficiënter werkende motor. Betere verbranding is meer vermogen en minder verspilling. Betere verneveling (de injectoren zijn van een paar grote naar veel meer, kleine gaatjes gegaan voor betere verneveling van de benzine) is betere verbranding en minder verspilling, minder verspilling is zuiniger en beter presterend. Natuurlijk is ook de Speed Triple niet ontkomen aan Euro4 en dat heeft er ook flink ingehakt. Maar het is wel gelukt. Sterker nog, ondanks de strengere emissie-eisen hebben zaken als het herontwerpen van de draaiende delen en efficienter ontwerpen van de kop voor bijvoorbeeld warmteafvoer meegeholpen de warmtehuishouding ook beter op peil te krijgen. Betere warmtecontrole is weer een kleinere radiator en zo hebben alle veranderingen hun eigen effect op heel veel andere dingen. Wat we als rijder veel beter merken, wat ook veel eenvoudiger is, is de toepassing van ride by wire. Hier is zoals we weten heel veel mee te doen en dus vinden we ook op de Speed Triple een selectie aan mappings met elk hun eigen instelling: gasrespons, aangrijpen van ABS, ingrijpen van Tractiecontrole, souplesse, noem maar op. Elke mapping, er zijn er vier, heeft z’n eigen combinatie en je krijgt er nog eentje extra bij die je naar eigen inzicht kunt combineren. En já, dan zijn ook ABS en tractiecontrole volledig uitschakelbaar maar néé, dat is ook als je stoute plannen hebt niet nodig.

Zeg nou eens eerlijk, op een weg als deze, hoe groot schat jij de kans dat er een Triumphrijder z'n motor daadwerkelijk stil zet?

Pakken we de grafieken erbij dan zien we dat zowel vermogen als koppel over de hele lijn verbeterd zijn, waarbij het koppel soms echt flinke stappen gedaan heeft, tot vijf procent extra in het middengebied. In totaal hebben we het over 140 pk en 112 newtonmeter, waarmee Triumph voorlopig weer even meespelen kan. Deze cijfers werden overigens pas bekendgemaakt na een halve dag rijden, geintje van de organisatie: eerst laten rijden en voelen en dan pas met getallen strooien. En voor wat het waard is, geen van de aanwezigen reageerde teleurgesteld of verrast. Het voelt dus ook werkelijk als ‘ongeveer 140 pk’, wat in elk geval wel zo reëel is. hiermee plaatst Triumph zich op papier op gelijke hoogte als bijvoorbeeld Kawasaki (142) of Suzuki (146). Alleen doen die het met vier cilinders en minder koppel. Qua positie schurkt de Speed Triple hier ook meer tegenaan dan de andere Europeanen. Met € 14.700,- voor de S en € 16.400,- voor de R is je hartaanval in elk geval een stuk kleiner dan de ongeveer twintig mille die je mag neerleggen voor een Superduke, Tuono of Monster R.

Gas! Gaaas!

Peper en Zout

Na de koffie pak aan, stukkie rijden, paar rondjes circuit doen, 's avonds weer aan de piepers. Zo doe je dat

Hebben we het even over de uitlaat, die is zo omdat het een essentieel onderdeel is van het ‘idee’ Speed Triple. Maar om dat te kunnen doen hebben de technici bergen verplaatst. Allereerst om opnieuw de Euro4 limiet te halen, maar desondanks is het interne ontwerp wel sterk vereenvoudigd voor betere flow. Vrijere uitloop is belangrijk en staat in directe verbinding met de vermogensafgifte, dus dit was heel belangrijk. In totaal is de doorloop zo’n 70 procent beter. De katalysator heeft zo’n beetje het dubbele oppervlak als de oude, in een evengrote behuizing. De dempers zijn volgens opgave per kant 303 gram lichter. Maar dan komt het: er is in het accessoirepakket wel een lage, korte uitlaat verkrijgbaar voor degene die dat zou willen. Alleen is deze van geen kant stil genoeg en dus niet officieel geschikt voor gebruik op de openbare weg. Niet volgens de keurmeesters althans. En daarnaast is er uiteraard ook nog een hoog gemonteerd Arrow setje verkrijgbaar.

Nou heb ik altijd iets gehad met Speed Triples. Of eigenlijk, iets niet gehad wat ik met de Street Triple wel had. Dat kleine ding is al meermalen bekroond tot ‘beste middenklasse naked’ en verdorie, net als je er aan gewend bent maakt Triumph ‘m nóg weer beter. Met de Speed Triple was dat toch wat minder… tot nu toe. Althans, dat hopen we van te voren. Met zoveel verbetering kan het in elk geval nooit slechter worden en slecht zou ik ‘m ook om te beginnen al nooit genoemd hebben. Met onze laatste nakedtest nog redelijk vers in het geheugen kijk ik uit naar het programma voor vandaag en ben benieuwd waar ik de motor kan plaatsen. Om dat te doen krijgen we eerst een route door de bergen voorgeschoteld, met temperaturen van rond het vriespunt tot zo’n vijftien, zeventien graden, in de middag gevolgd door een aantal rijsessies op het circuitje van Calafat. Tussendoor worden de motoren niet aangepast en is het enkel de keuze van de rijder in welke mapping hij rijdt, behalve dat is er geen enkel verschil tussen de openbare weg en de omloop. Dapper, maar volgens het concept waarin Triumph de motor heeft ontworpen een terechte keuze.

Qua zitpositie lijkt de Speed Triple redelijk sportief, voor een naked. Je zit nog altijd rechtop en het lijkt in de verste verte niet op een supersport, maar vergeleken met andere nakeds zou ik gokken dat de Triple redelijk ‘actief’ zit. is geen straf, het is meer een aankondiging… en het is niet té extreem, je zit gewoon goed en zou het met gemak uren kunnen uithouden. Bovendien komt er nog de rijwind bij als je eenmaal rolt. De bescherming laat logischerwijs wat te wensen over, een flyscreen is nou eenmaal geen volle kuip. En het accessoire schap biedt ook een heel keurig ruitje, wat op een heel subtiele wijze gemonteerd kan worden. Voeten staan goed, kont zit goed, het zadel biedt voldoende bewegingsvrijheid en een klein beetje naar achter schuiven is genoeg om een steuntje te hebben aan het duozitje (of uiteraard het afdekkapje).

Nou zou een normaal mens bij deze buitentemperaturen en met nieuwe Supercorsa’s heel rustig aan beginnen, maar niet onze voorrijder. Die moet namelijk weer luisteren naar de naam Kevin Carmichael luisteren. Aardige knul hoor, dat wel. Maare… Maar ja, we hadden in de andere groep ook Julien Welsch kunnen treffen, ook zo’n lieverdje, zoek ‘m eens op. Enfin, direct flink aanpoten dus. De motor geeft vooralsnog geen krimp, dus we moeten ook wel flink ons best doen om überhaupt het idee te krijgen dat de motor onder de indruk is. vervelend voor ons: de wegen zijn allemaal zo schoon, nieuw en vloeiend dat wat we ook proberen, de motor zich van z’n meest Britse kant kan laten zien: stoïcijns doet ‘ie wat je vraagt en blijft onder alle omstandigheden strak en rustig. Komt wel bij dat het blok zich tegelijk wel van z’n beste kant kan laten zien: de wegen en het tempo spelen elkaar zo in de kaart dat het vrijwel nooit nodig is ook maar één keer te schakelen. De derde versnelling is goed voor een beste acceleratie vanuit de krappere bochten en lang genoeg voor een heel acceptabele topsnelheid, die maar zelden gehaald wordt voordat de volgende bocht zich aandient. Wil je schakellui, dan wil je absoluut een Speed Triple. En zeg ik derde, dan mag dat net zo goed vierde, vijfde of zelfs zesde zijn. Maakt allemaal geen spat uit.. Nadeeltje daarvan is wel dat het dus ook niet uitmaakt in welke mapping je rijdt. Die zijn van invloed op gasrespons, ABS en tractiecontrole en als je geen van drieën gebruikt, dan maakt het ook echt niet uit waar ie instaat. Zelfs de regenmodus, normaal toch wel de meest merkbare keuze, geeft je gewoon de 140 pk die je in de andere mappings ook krijgt. Alleen is het gas wat fluweler, het ABS wat vroeger en tractiecontrole wat voorzichtiger. Spanje, Supercorsa en droog asfalt werken daar nou niet bepaald aan mee.

Zelfs de Monoblocs in het vooronder doen daar niks aan, het zijn wel dezelfde als bijvoorbeeld een 1198, maar speciaal voor dit model heeft Brembo ze nog een haartje aangepast voor een iets beter behapbare eerste bite en daarmee ook een betere doseerbaarheid. Vinden we leuk en ook best wel welkom. Die remmen zijn bovendien een supercombinatie met de vering, die op ons R model uiteraard uit Zweden komt in de bekende TTX/NIX combi. De standaard S krijgt op die plaats Showa, maar wel precies dezelfde stoppers. Aan wapentuig dan ook geen gebrek, maar aan afstelling ook niet. Triumph heeft de machine standaard al bijzonder goed in balans, zodat je weinig te wensen over zou houden. Doet me een beetje denken aan de Daytona, die doet dat ook: kopen, benzine toevoegen en racen, zo netjes in balans.. en dat kunnen de heren dus ook met een krap 200 kilo wegende naked.

...En een scheutje energydrink

Is het iemand al opgevallen hoeveel het luchthappertje op het nieuwe Triumphlogo lijkt?

En eenmaal gewisseld naar circuit is het precies eenzelfde verhaal. Calafat is een leuk, klein maar technisch baantje waar genoeg uitdaging zou moeten liggen voor de motor… alhoewel dat niet opgaat voor het schakelen. Ook hier flikt de Speed Triple hetzelfde trucje, in de verkenningsrondes is de tweede versnelling genoeg voor de hele ronde behalve het rechte stuk, in totaal zijn twee en drie afdoende. En in theorie zou het ook compleet in derde nog wel lukken, je mist dan alleen net wat scherpte bij uitaccelereren van sommige bochten. En zelfs dat is geen straf, de rust die je er voor in ruil krijgt kan voor sommigen zelfs beter van pas komen. De keus is er, maar toch gaan we uiteindelijk voor ‘meer schakelen’, simpelweg omdat de kick dan net iets groter is. En er gaat weinig boven een driecilinder die het uitschreeuwt van opwinding. Wel allemaal volgens de emissienorm helaas, maar het verschil in volume denken we er dan maar even bij.

Met de modeknop heb je alle instellingen onder je duim, de infoknop zorgt voor de informatievoorziening. Aan de accessoires is minstens zoveel aandacht besteed als aan het origineel

Ga je met een naked rijden alsof het een sportfiets is, dan loop je kans dat het allemaal woest in de knoop loopt. Minder windbescherming, meer rijdersinvloed en een veel breder stuur kunnen je dan wel eens parten spelen. Niet bij de 1050; die blijft wat je ook doet zo strak als een Japanner. Zelfs als je daardoor wat overmoedig wordt en nóg meer aan het uiterste eind van het stuur gaat hangen geeft de Brit geen krimp. Met dank aan internationale betrekkingen zullen we maar zeggen, daar zijn ook Zweden en Italië voor een deel debet aan. Of je nou vol uit een bocht lanceert of juist dik de ankers pakt (de remzone voor de eerste bocht loopt af… goeie test), er gebeurt gewoon helemaal niks. Insturen onder remmen gaat prima, insturen zónder remmen gaat helemaal super. Corrigeren in een bocht? Natuurlijk joh. Beetje overdrijven voor de foto? Of course, sir.

Hebben we alleen nog wat elektronica over… na de straatsessies in afwisselend rain, road en sport resten ons alleen nog Track en Rider. Met een voorgeprogrammeerde combinatie is het veelal een welkome optie ook het een en ander uit te kunnen zetten, maar op de triple moet je het heel gek maken wil je dat nodig hebben… in Trackmodus is er geen wheeliecontrole en staat het ABS ook op z’n allerscherpst. Knappe jongen die hier dan nog steeds aan tekort komt. Maar goed, voor de liefhebbers is het dus wél mogelijk en is het vervolgens een kwestie van modus selecteren en klaar ben je. Één knopje en klaar, simpel zat. Missen we nog iets? Misschien nog een quickshifter… maar ook die treffen we aan op de bladzijden van de accessoirecatalogus. Plug and play, ik zou ‘m er direct bij bestellen.

Conclusie

"Dus ik kom daar die bocht uit.."

Na afloop van de meer dan geslaagde circuitsessies is er weinig meer te doen dan terug te keren naar het hotel. De motoren krijgen een vers setje banden voor de volgende dag terwijl de Triumphmedewerkers alle randzaken inpakken tot er alleen een handvol motoren staat om mee terug te rijden. Opstappen en weg, zoals we net ook gedaan hebben. En dat is nou precies de achterliggende gedachte van de Speed Triple: een machine die je én goed kunt gebruiken op de openbare weg én op het circuit, waar je na afloop letterlijk op stapt en mee naar huis rijdt. Poeslief, kalm en gewillig. Maar verre van saai. Hadden ze ons verteld er mee naar huis te moeten rijden, dan had ik m’n spullen in een roltas gedaan, die achterop geknoopt en was ik weg geweest. Veelzijdigheid is geen vies woord. Het is geen compromis, maar een optelsom. En met wiskunde weten we: zo lang links en rechts van de streep hetzelfde staat, klopt het. Het gaat om de balans.

Technische gegevens