Dubbeltest: Honda CB500F en CBR500R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Foto's: Zep Gori, Francesc Montero, Felix Romero, Ula Serra

Sleutelwoord Agressief

Aangenaam verrast waren we drie jaar geleden over het nieuwe CB500 platform, dat door Honda voor het toen in aantocht zijnde A2 rijbewijs was bedoeld en waarbij het ontwikkelingsteam de opdracht had gehad om zoveel mogelijk fun uit die A2 regelgeving te halen. Met het platform werd een breed publiek bereikt: de CB500X als kDe zon schijnt en de weg is bijna droog, maar ook in Spanje kan het 's morgens vroeg best koud zijnleinste telg van de allroad familie, de CB500F als op een na kleinste telg van de naked familie en de CBR500R als op een na kleinste telg van de supersport familie, de 125cc range van Honda even buiten beschouwing latend. Net als het in 2012 gelanceerde NC700 platform, dat al vrij snel naar NC750 werd opgewaardeerd, was het CB500 platform het resultaat van conceptueel denken: De 471cc tweecilinder was net als het frame voor alle drie de modellen hetzelfde, terwijl rijwieltechnisch alleen de CB500X andere vering had.

De drie fietsen ontpopten zich als funfietsen pur sang: na een eerste kennismaking in Barcelona op straat én circuit werd met de CB500F en CBR500R de omgeving van Weibersbrunn tijdens de Honda Motorcycle Testdays op een ‘Isle of Man TT’ manier onveilig gemaakt (met deze vette video als bewijs), met de CBR500R knalden we in een dag naar de grens van Tsjechië, terwijl de CB500X zich in een ludiek vergelijk met een Hypermotard SP en een Suzuki Alto goed staande hield. Het nieuwe CB500 platform was trouwens niet alleen volgens ons een regelrecht succes, de verkoopcijfers wezen uit dat Honda het bij het rechte eind had gehad. In de eerste drie jaar werden wereldwijd meer dan 90.000 units verkocht, waarvan een kleine 30.000 in Europa. Binnen Europa was de CB500F het populairste model, daarvan werden er 15.000 verkocht, ofwel iets meer dan de helft, terwijl het resterende deel 50/50 naar de CBR500R en CB500X ging.

Het kan altijd erger, schijnt dat je gisteren van de mist hier geen hand voor ogen zag

Toch was de missie van Honda niet helemaal geslaagd. Voor wat stuureigenschappen betreft had Honda z’n huiswerk goed gedaan en was ‘het meest complete A2 pakket’ zeker geen overdreven kreet, maar wat design betreft had Honda teveel op de kleintjes gelet en oogden de fietsen net iets teveel als ‘kleine fiets’. En dat was jammer, want daardoor werd toch een deel van de markt gemist: ervaren motorrijders die het pretpakket van de CB wDan is zo'n kuip om je uit de wind te houden best aangenaameliswaar waardeerden, maar vanwege het ‘goedkope’ uiterlijk toch afhaakten. Die boodschap kwam waarschijnlijk ook bij Honda aan, niet voor niets dat bij het 2016 model de focus op het nieuwe sleutelwoord “agressief” werd gelegd. Door meer van het motorblok – en daarmee de techniek – te laten zien oogt de CB500F niet alleen een stuk frisser, maar ook sportiever, terwijl bij de CBR500R de agressiviteit door het strakkere (zij)aanzicht van kuip en neus wordt onderstreept. Ook de nieuwe benzinetank – met nu scharnierende tankdop - is veel fraaier gevormd en bovendien qua inhoud naar 16,7 liter vergroot, wat beide fietsen met een geclaimd verbruik van bijna 1 op 30 een actieradius van bijna 500 kilometer geeft.

Naast het nieuwe design, dat er bij beide modellen zoals gezegd met enorme sprongen op vooruit is gegaan, heeft Honda ook het motorblok en het rijwielgedeelte opgefrist. Hoewel, strikt genomen zijn er aan het motorblok zelf geen wijzigingen doorgevoerd, maar zijn het inlaattraject, het uitlaatsysteem en de gasrespons aangepast. Honda had hierbij ten doel om de tweecilinder meer volwassen aan te laten voelen, door de gasrespons een tikkie scherper te maken en een donkerder uitlaatgeluid te creëren. Het enige wat Honda wél aan het motorblok heeft veranderd is de kleur van het kleppendeksel en de carterdeksels van de koppeling en de dynamo, die – net als bij de CBR600RR en CBR1000RR FZo gaaf als 'ie eruit ziet, zo rijdt 'ie ook. De CBR500R welteverstaan...ireblade – voor een sportievere uitstraling nu bronskleurig is. Daarnaast is ook de veerdruk van de schakelwals-blokkeerpen aangepast, waardoor de bak nu soepeler moet schakelen.

Het nieuwe uitlaatsysteem is korter van lengte en heeft een taps toelopende einddemper, die duidelijk compacter is qua ontwerp. Het volume is van 5 liter naar 4,2 liter verkleind, wat de stuureigenschappen ten goede is gekomen. Bovendien is de massa nu meer gecentraliseerd. Door in de demper zelf van drie naar twee kamers terug te gaan moet een donkerder geluid zijn ontstaan. Aan de inlaatzijde is veel aandacht aan de luchtstroming besteed: bij zowel de CB500F als de CBR500R zijn grote luchtdoorlaten aangebracht, terwijl ook via de roosters in het kontje rijwind richting airbox wordt gedirigeerd. Ook de vorm en de positionering van de luchtinlaat op de airbox zelf is aangepast, voor een efficiëntere luchtstroom naar de cilinders en een betere gasrespons. Het nieuwe luchtfilter met verminderde luchtweerstand draagt hier z’n steentje aan bij.

CB500F

We beginnen de dag met de naakte CB500F, die er alleen al qua design met sprongen op vooruit is gegaan. Tot in het kleinste detail heeft Fukuyama-San overal over nagedacht. De kleinere zijpanelen, de brons gekleurde motordelen en het speelse kleurschema – zeker de door ons gereden uitvoering in HRC kleuren – zDit dus bijna twee uur lang. De CB500F ligt er niet wakker van...ijn, net als de fraaie uitlaat en het strakke kontje meest in het oog springend, terwijl dingen als striping op de velgen, wavedisks en blauw geanodiseerde doppen op de voorvork weer fraaie detail-voorbeelden zijn. Een upside-down voorvork met radiale remklauw zou de fiets perfect hebben gemaakt, maar dat is dan ook het enige verbeterpunt wat ik op de fiets heb aan te merken. Dat en het display dat weliswaar goed afleesbaar en overzichtelijk is, maar wel een versnellingsindicator mist. Wel is in het display een dubbele tripmeter, een klokje en verbruiksindicatie voor actueel en gemiddeld verbruik af te lezen.

Volgens Honda heeft het compactere design ook een positieve invloed op de stuureigenschappen gehad, maar om dat de verifiëren zullen toch echt beide motoren naast elkaar moeten staan. De CB500F had ons in het verleden altijd verrast om z’n lekkere, speelse stuurgedrag en dat is bij deze 2016 versie niet anders. Vanaf de eerste meters voel ik me direct thuis en heb voor geen meter het idee met een veredelde brommer, zoals A2 motorfietsen vaak ten onrechte worden genoemd, aan het rijden te zijn. De zit is erg comfortabel, met m’n voeten recht onder m’n lijf en m’n knieën in een ontspannen hoek en een stuur dat precies zit waar je het zou verwachten en lekker breed is. Nu ben ik met m’n 1.72 mtr niet al te groot, maar ook voor grote collega’s van 1.90 mtr was de fiets ruim genoeg. Uit de uitlaat klinkt een bescheiden roffel die volgens Honda dus dieper moet zijn, maar ook daarvoor geldt dat oud en nieuw echt naast elkaar moeten staan.

Het oude stadsdeel met grove kinderkoppen bij het hotel speelt de knapperigere injectie bij stapvoets tempo een beetje op, maar zodra de wielen echt aan het rollen zijn is daar niets meer van te merken en speelt de directere gasrespons de CB500F juist in de kaart. De tweecilinder reageert lekker direct op de bevelen die ik ‘m geef en bij het inhalen van verkeer valt het op sterk het blok van o 
Het neusje is duidelijk scherper vormgegeven, het zijpaneel dient als luchtinlaat. In het overzichtelijke display ontbreekt jammerlijk een versnellingsindicator
 
De tankdop is nu scharnierend, zoals het hoort. Het zadel is ruim en erg comfortabel
 
Oogt stukken beter, die nieuwe demper, en 't schijnt ook nog iets donkerder te moeten klinken. De gasrespons van het blok is ietwat knapperiger gemaakt.nderuit is: bij een snelheid van 100 km/u is terugschakelen niet echt noodzakelijk als je vanuit zesde versnelling een auto wilt inhalen. Op de vlakke aanlooproute richting heuvellandschap draait de CB500F zijn hand niet om voor snelheden van soms boven de 150 km/u, en ook op de bochtige bergweg met soms zeer krappe haarspeldbochten, waarvan de kwaliteit lang niet overal jofel is, houdt onze Britse voorrijder het tempo er goed in. Wat heet: volgas wordt over de bergweg geknald, alsof we voor de Isle of Man TT aan het kwalificeren zijn.

Voor waar de CB500F is bedoeld is dit tempo eigenlijk veel te hoog, maar het geeft wel een goed beeld waar de grens van de fiets ligt. En dat is best ver. Natuurlijk, de combinatie hobbelig wegdek, heuvelop/af en tempo volgas is te veel van het goede van de vering, die onder die omstandigheden aan de achterkant begint te deinen en aan de voorkant bij hard aanremmen begint te stempelen, maar te allen tijde wel controleerbaar blijft en de motor ondanks het tegensputteren mooi op lijn weet te houden. Trouwens, over remmen gesproken, de eenvoudig ogende tweezuiger NDe CB500F trouwens niet alleen...issin remklauw doet z’n werk beter dan ik had verwacht: de rem pakt mooi aan en vertraagt precies zoals ik het verwacht, waarbij dankzij de goede feedback van de voorvork ook mooi de bocht in kan worden geremd.

In het forse tempo is het wel zaak om de tweecilinder in de juiste versnelling te houden. Waar op commuter-snelheid het blok onderin sterk genoeg is, is het nu toch echt zaak om de blokjes van de digitale toerenteller boven het cijfer 7 te laten branden. Wat dankzij de goed schakelende versnellingsbak geen moeilijke opgave is. Opschakelen zonder koppeling is geen enkel probleem – schakelen op het moment dat de toerenbegrenzer ingrijpt creëert het effect van een quickshifter, en ook terugschakelen zonder koppeling gaat de CB niet onaardig af. Enkel de koppeling voelt ietwat zwaar aan, zwaarder in ieder geval dan andere motoren die met een slipper-assist koppeling zijn uitgerust. Ook is het jammer dat de koppelingshendel niet instelbaar is, die luxe heeft alleen de remhendel.

De CB500F in z'n verschillende kleuren. Geel en Oranje komen niet naar Nederland en België

CBR500R

Na de lunch stappen we over op de CBR500R, waarvoor Honda een andere route heeft uitgezet die beter bij het karakter van een ‘kleintje’ supersport past. Ook voor deze fiets geldt dat het design er met sprongen op vooruit is gegaan. Zeker van voren doet de CBR dankzij de dubbele LED-koplampen, die nu allebei branden, niet onder voor een CBR600RR of Fireblade. De neus is duidelijk scherper en de bovenkuip loopt tot bovenaan het ruitje door, wat op zich ook weer volwassener oogt, terwijl ook het kZie je het verschil in kwaliteit van het asfalt? Geloof me, deze weg was een stuk strakker...ontje dankzij de luchtinlaten een erg hoog Fireblade-gehalte heeft. Het LED achterlicht maakt het kontje mooi af. De CB500F is trouwens eveneens van LED verlichting voorzien, maar daar valt de koplamp minder op dan bij deze CBR500RR. De duozit is – net als bij de CB500F – vlakker van vorm, waardoor er een opstaande rand is ontstaan waar je bij een sportieve rijstijl lekker tegenaan kunt schuiven. In dat opstaande randje is het slotje om het duozadel te verwijderen geplaatst, waar dat bij z’n voorganger lekker was verstopt. Om te voorkomen dat per ongeluk het duozadel weer op z’n plek wordt gedrukt met de sleutel in het opbergvak, kan het duozadel alleen worden gemonteerd met de sleutel in het slot.

Van de CB500F overstappen op de CBR500R voelt het net alsof de voetsteunen een stuk hoger staan, maar navraag leert dat die niet verschillen. Wel anders is het stuur, dat nu uit twee bovenop de kroonplaat gemonteerde clip-ons bestaat. De 40 mm smallere clipons zijn bijna 50 mm lager geplaatst (970 mm i.p.v. 1019 mm), waardoor bij gelijke zithoogte van 785 mm (wat een verademing om voor de verandering eens beide voeten plat aan de grond te kunnen zetten) een duidelijk sportievere zithouding is ontstaan, die me dus het gevoel geeft dat de positie van de voetsteunen sportiever is. Ondanks de nu grotere benzinetank wordt de CBR500R opgegeven voor een rijklaargewicht van 194 kilo – gelijk aan het 2013 model, tKrijg weer spontaan zin om naar de Isle of Man TT te gaanerwijl van het rijklaargewicht van de CB500F van nu 190 kilo zelfs 2 kilo is afgesnoept. Opmerkelijk is wel dat de fietsen nog niet Euro 4 zijn, volgens Honda voldoet het motorblok op zich wel aan de eisen van Euro 4, maar was er tijdens de ontwikkeling op andere vlakken nog onduidelijkheid. De aanpassingen ten behoeve van Euro 4 zullen in 2017 worden doorgevoerd, maar dat even terzijde.

Zo hobbelachtig en krap als de bergweg in de ochtend was, zo strak, breed, overzichtelijk en vloeiend is de weg die met de CBR500R wordt afgeragd. Met de nadruk op dat laatste woord. Dachten we dat het in de ochtend al best rap ging, onze Britse voorrijder is gezien het tempo ongetwijfeld voor de lunch met hete pepers gegaan. De digitale snelheidsmeter toont meer dan eens de drie cijfers 1 6 en 0 (in die volgorde), wat de fiets verrassend gemakkelijk afgaat. De vering voelt beduidend strakker aan en ook l 
Zowel voor als achter LED verlichting
 
Zeg nou zelf, hier staat toch gewoon een stoere fiets?
 
De remhendel is nu instelbaa, net als de voorvering en achtershockijkt het alsof de CBR500R langer een langere eindoverbrenging heeft, maar ook hier geld net als bij de voetsteunen dat er geen verschillen zijn. Wel is de veerkarakteristiek aangepast ten opzichte van z’n voorganger: de initiële fase is progressiever gemaakt, waardoor er meer feedback is ontstaan. Dat de fiets toch strakker voelt komt dus volledig voor rekening voor het strakkere asfalt en de vloeiendere bochten.

Het lichtvoetige stuurgedrag van de CBR500R, die moeiteloos op elke lijn is te leggen en geen enkel moment onverwachte dingen doet, komt volgens Honda ten dele door de luchtdoorlaten die boven de koplampen zijn aangebracht. Net als de gaatjes in de kuip van de allereerste Fireblade. Toch blijft er duidelijk verschil met de CB500F die duidelijk lichtvoetiger is (zeker weten dat de krappe route van vanochtend met deze fiets een stuk lastiger was geweest), maar dat is ook niet vreemd: een supersport stuurt per definitie zwaarder. De vorm van het ruitje biedt volgens Honda betere protectie en is aan de onderkant voorzien van een luchtdoorlaat om vervelende turbulentie weg te nemen. Echt zo stil als bij de naakte CB500F was de CBR500R echter niet, maar echt storend was het (met oordoppen in) niet.

De CBR500R heeft dezelfde kleurschema's als de F. Ook hier komt de gele en oranje uitvoering niet naar Nederland en België

Conclusie

Over kleine motoren wordt vaak laatdunkend gedacht, maar in de heuvelachtige omgeving van Sevilla heeft Honda opnieuw aangetoond dat een motor die voor het A2 rijbewijs is ontwikkeld absoluut niet saai hoeft te zijn. SOchtendspits in het zuiden van Spanjeterker: ik kan zo een-twee-drie geen andere motoren bedenken die speciaal voor het A2 rijbewijs zijn ontwikkeld, waarmee je meer lol zult hebben dan deze CB-serie. Persoonlijk gaat mijn voorkeur naar de kekke CB500F uit, die dankzij z’n bredere stuur net dat tikkie wendbaarder is, maar ook met de CBR500R zou ik zo weer in een ruk naar Tsjechië kunnen gaan. Nu alleen nog een upside-down met radiale remklauw en een slipper-assist koppeling en de fietsen zijn helemaal af. Dan is z’n niet goedkope prijskaartje van € 6.699 voor de CB500F en € 7.199 voor de CBR500R (€ 5.999 / € 6.499 voor België) ook meteen beter gerechtvaardigd.

De Eurosubsidies zijn in ieder geval goed besteed. Wat een weg, en wat een fiets...

• gaaf design, gooi en smijtfietsen, verbruik
• geen versnellingsindicator, goedkoop is anders

Technische gegevens