Dubbeltest: BMW C650 Sport en C650 GT

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Urban Mobility

Je kunt van BMW zeggen wat je wilt, maar sinds “die Wende” ergens begin deze eeuw (het moment dat werd besloten in plaats van te stoppen met motoren en juist vol tegenaan te gaan) hebben de Duitsers ontzettend veel lef getoond en lijkt het ze met alles voor de wind te gaan. Natuurlijk, ijzersterke modellen als de R1200GS en R1200RT speelden de steeds ouder wordende motorrijder in de kaart, maar de Duitsers hadden wél het lef om buiten hun comfortzone te treden. Eerst met de lancering van de 193 pk sterke (wat in de praktijk 200+ pk bleek te zijn) S1000RR supersport, die op het hoogtepunt van de wereldwijde kredietcrisis werd gelanceerd en al snel uitgroeide tot de meest gewilde circuitfiets op de paddock. In het WK Superbike werd het niet het succes wat men op voorhand had verwacht, maar in de racing for fun scene was de S1000RR dé machine.

Na de verovering van het Supersport segment werden in 2012 een tweetal scooters aan de line-up toegevoegd, waarmee de Duitsers dachten in te spelen op de snel veranderende Urban mobiliteit. Met de C600 Sport en C650 GT werden vanuit het niets twee maxiscooters op de markt gezet die zich konden meten met het beste (en het duurste) wat tot dan verkrijgbaar was. In tegenstelling tot de S1000RR werden de scooters echter geen verkoopsucces. Het In het j 
bla

bla
 
blaaarrapport van 2015 was BMW zelf nog best positief, maar 4.530 verkochte scooters zijn slechts 3,3% van de totale productie van BMW, om nog maar te zwijgen over het feit dat het aantal peanuts is vergeleken bij wat een merk als Piaggio jaarlijks produceert.

Met het schaamrood op m’n kaken moet ik bekennen dat ik in de vier jaar dat de C600/C650 op de markt is nog er nog nooit mee heb gereden, maar des te aangenamer is de verrassing – en des te groter de verbazing – als we ditmaal met de 2016 versies op pad gaan. Aangenaam, omdat beide scooters zich vanaf de eerste meters ontpoppen tot maxiscooters van de hoogste plank die van alle gemakken zijn voorzien, en verbaasd dat er blijkbaar dus in vier jaar tijd relatief gezien zo weinig van zijn verkocht. Terwijl het toch écht niet aan beide maxiscooters ligt. De C650 Sport als opvolger van de C600 Sport (waarom BMW de Sport in eerste instantie C600 noemde is mij een raadsel) kan zich meten met de populaire Yamaha T-Max, terwijl de C650 GT op veel vlakken de Burgman 650 Executive weer in de schaduw zet. En dat was volgens Vincent bij de eerste C600/C650 niet anders, ofschoon de verkoopcijfers de afgelopen jaren heel wat anders hebben laten zien. In 2014 gingen er 24 C600 en 29 C650 over de toonbank, tegenover 73 T-Maxen en 58 Burgmans. Terwijl de prijzen van de BMW’s nou niet schrikbarend veel duurder zijn. Je zou haast denken dat de BMW Motorrad dealer stukken minder dan de Yamaha of Suzuki dealer op motorscooters is ingericht.

Tot zover de verkoopanalyse (we sturen de rekening wel op BMW), terug naar de twee scooters die voor modeljaar 2016 dus beide flink zijn vernieuwd. De tweecilinder lijnmotor met een inhoud van 647cc wordt opgegeven voor een topvermogen van 44 kW, ofwel 60 pk bij 7.500 toeren per minuut. Dat was bij de vorige versie al zo en is bij de nieuwe, ondanks Euro 4, ook zo. De nieuwe strengere emissie-eis die vanaf 2017 van kracht gaat heeft echter wel z’n impact gehad op het maximum koppel, dat nu wordt opgegeven voor 63 Nm bij 6.000 toeren per minuut, waar dat bij het vorige model nog 66Nm was. Voor beginnend A2 rijbewijshouders zijn de C650 Sport en C650 GT trouwens ook in 35 kW versie leverbaar. Buiten een nieuwe einddemper d 
Groot genoeg voor twee integraalhelmen, maar bij de GT is  het opmerkelijk genoeg iets meer passen en meten
 
Daar staat tegenover dat je met de Sport alleen het broodnodige bij Appie mee kunt nemen
 
Ook de handschoenenvakjes bij bij de GT net wat ruimer uitgevoerdie de scooters een dynamischere uitstraling en een voller geluid geeft heeft BMW geen aanpassingen aan het motorblok gedaan. BMW onderstreept in de persinformatie nog dat de scooters aan de nieuwe ECE R41-04 geluidseisen voldoen. Om aan de emissie-uitstoot van Euro 4 te voldoen heeft BMW verder enkel de mapping van de ECU aangepast.

Daarnaast heeft BMW ook de eindoverbrenging van de CVT transmissie aangepast, en daarnaast de centrifugaalkoppeling geoptimaliseerd, waardoor de scooters nu significant beter moeten oppakken. Nu zet ik vaak vraagtekens bij het woord significant en met geen eerdere ervaring kan ik het ditmaal ook niet staven, maar dat de C650 behoorlijk rap van z’n plek gaat staat wat mij betreft buiten kijf. Sterker: ik denk dat er op dit moment buiten de Aprilia SRV850 (maar die is met z’n 76 pk uit 839cc cilinderinhoud er ook echt eentje van de buitencategorie) geen rappere scooters zijn dan deze C650 Sport en C650 GT. De C650 Sport is in mijn ogen qua acceleratie sneller dan de T-Max, hoewel de Yamaha je wel meer sensatie geeft als je bij het stoplicht volgas wegsprint. De C650 geeft je instant punch, waar de T-Max er meer als een tweetakt vandoor sprint. Wat ons meteen weer op een idee brengt voor een toekomstig vergelijk, maar dat even terzijde.

Hooliganisme

Dat de C650 Sport in hartje Rotterdam de C650 GT het nakijken geeft is niet vreemd, beide scooters hebben weliswaar dezelfde geometrie met 1.591mm wielbasis, 25,4° balhoofdhoek en 92mm naloop (identiek aan het 2012 model), maar met 261 kilo rijklaar is de GT wel een flink stuk zwaarder dan de 249 kilo wegende Sport, terwijl ook de zithouding een stuk dynamischer is. Wat deels op het conto van de lendesteun kan worden geschreven, die maakt dat je zitvlak niet kan verplaatsen. Hoewel je bij de GT dus meer opgesloten zit heeft de scooter wel meer beenruimte, wat BMW heeft gerealiseerd d
Het mag dan GT heten

maar qua sturen doet 'ie niet onder voor de Sportoor de GT een 5mm hogere zithoogte (805mm om 800mm, een 785/780mm verlaagd zadel is optioneel leverbaar) te geven. Wat in de praktijk voor mij nét voldoende is om op de GT m’n benen te kunnen strekken. Net als bijvoorbeeld bij de Honda Integra is de middenconsole tussen de benen erg breed, waardoor je niet alleen je voeten niet lekker recht onder je lichaam kunt plaatsen, maar bovendien wat moeilijker je voeten (of in mijn geval, een voet) aan de grond kunt zetten.

Het vlottere karakter van de C650 Sport vertaalt zich ook in een hogere topsnelheid: waar bij de C650 GT bij 170 km/u de geest wel uit de fles is, knalt de C650 Sport in één ruk naar de 180 km/u. Hadden we wat meer ruimte gehad, dan was ‘ie bovendien ongetwijfeld de teller uitgelopen. Voor wat de wegligging betreft doen beide scooters niet veel voor elkaar onder. Voor m’n gevoel staan deze BMW’s op een heel nader niveau dan de Japanse maxi-scooter garde, die vooral op hogere snelheid al snel de neiging heeft om te gaan pendelen. De C650 is dit soort rijgedrag vreemd en blijft ook op hoge snelheid te allen tijde stabiel. BMW heeft voor 2016 nieuwe vering toegepast en daarbij de setup van de demping aangepast. Zo is de veerconstante van de 40mm upside down voorvork met 10% verlaagd, terwijl van de links/horizontaal geplaatste achtershock de v 
Hier draait het om bij Side View Assist, dat ander verkeere in je dode hoek moet detecteren
 
GT, dus lendesteun en luxe knipperserstelring nu beter bereikbaar moet zijn. Volgens BMW moet die lichtere veer niet ten koste van de stabiliteit zijn gegaan en nu juist een ideaal compromis zijn tussen stabiliteit en comfort. Tot zekere hoogte gaat dat verhaal ook op; dat ze strak sturen staat buiten kijf, evenals dat ze comfortabel zijn. Tot je met 80 over een drempel knalt en tot de ontdekking komt dat 115mm veerweg toch echt te weinig is en je onderrug de klap mag opvangen.

Nu mondt om een of andere reden een ritje met scooters bij ons altijd uit in hooliganisme van de bovenste plank, maar daar heeft BMW ditmaal toch deels een stokje voorgestoken. Beide scooters zijn voorzien van ABS, waardoor het achterwiel voor het stoplicht omzetten er niet bij is, en ook burn-outs worden meteen door de nu standaard tractie controle de kop ingedrukt. Een kleine piep en driekwart wielspin, daarna is het gedaan met de pret. Slecht nieuws dus wanneer je er een hobby van hebt gemaakt om al driftend een weg te banen tussen het fileverkeer door, maar goed nieuws voor d 
Sport, dus gemakkelijk instelbare shock en in het oog springende upside-down
 
Geen knopje om de ruit in hoogte te stellen, dat moet bij de Sport gewoon met de hand. Het sportieve accent vind je ook in het fraaie achterwiel teruge rest van de wereld: met standaard ABS en tractie controle hebben de Duitsers oog voor veiligheid gehad. Trouwens, over veiligheid gesproken: BMW heeft heel slim de handrem in de zijstandaard verwerkt, waardoor op de zijstandaard geparkeerd de handrem dus altijd is geactiveerd. De schakelaar van de zijstandaard functioneert ook als run-off schakelaar. Voor wat betreft de middenbok heeft BMW het scharnierpunt aangepast, zodat deze minder kracht vereist. Grappig is dat de middenbok van slijtbouten is voorzien, die het geheel in Motorfreaks stijl tijdens onze City Racing Rotterdam trip het moesten ontgelden.

Waar je zou verwachten dat de C650 GT met de punten zou gaan lopen voor wat opbergruimte onder het zadel betreft, gaat het opbergen van onze twee integraalhelmen bij de C650 Sport een stuk gemakkelijker, dankzij de flexcase die de Sport een riante opbergruimte in de vorm van twee helmen geeft. Dat is handig voor wanneer je geen zin hebt om met je helm te lopen leuren, maar onder het rijden heb je aan die flexcase dus helemaal niks, waardoor je voor dat b
Op het oog een wereld van verschil

maar wat rijden betreft toch echt twee zielen, een gedachtearbecue pakket met sixpack Corona je toch echt met de GT op pad zult moeten gaan. Daarnaast heeft de GT ook grotere opbergvakken in de kuip, wel is het jammer dat deze niet afsluitbaar zijn. Volgens BMW is het design van de C650 Sport volledig vernieuwd, maar buiten de optionele LED dagrijverlichting zijn de verschillen mijns inziens niet wereldschokkend. De C650 Sport heeft naast optionele dagrijverlichting een zogenaamde Way Home functie voor de positielichten en de verlichting in de ‘kofferbak’, die even blijft branden als de scooter is geparkeerd.

Ook optioneel bij de C650 GT is het nieuwe hulpje Side View Assist (SVA), dat op het “Safety 360°” principe is gebaseerd en volgens BMW moet waarschuwen wanneer ander verkeer zich in je dode hoek bevindt. Hiervoor zijn vier sensoren aangebracht in de kentekenplaathouder en de zijpanelen van de kuip. In het snelheidsgebied tussen de 25 en 80 km/u informeert SVA je of zich ander verkeer binnen een afstand tot 5 meter van je bevindt, met een maximum snelheidsverschil van 10 km/u, door middel van een oplichtende gevarendriehoek die in de steel van de spiegel is aangebracht. Nu is extra passieve veiligheid altijd goed, maar het systeem is nog niet helemaal perfect. Als vanuit stilstand lekker vlot linksaf werd geslagen lichtte de gevarendriehoek in de rechter spiegel op en bij rechtsaf was het visa versa. Het is trouwens jammer dat cruise control geen optie is op beide modellen, juist bij scooters zien we daar de meerwaarde wel van in. 

Conclusie

Met de 2016 editie van het benzine gestookte scooter platform heeft BMW niet alleen de benaming een stuk logischer gemaakt door C600 Sport te veranderen in C650 Sport, maar – en dat is uiteraard veel belangrijker – beide scooters op een nog hoger niveau gezet. Kon de eerste generatie zich vanuit het niets direct al meten met de top van het scooter segment, staat dat bij deze tweede generatie helemaal buiten kijf. Op het nog niet perfecte Side View Assist en de ietwat onhandige vulopening na is er niks op BMW’s maxi-scooters aan te merken.

Toch vragen we ons af of deze tweede generatie BMW Scooters nu wel bij het grote publiek aan zal slaan. Aan de scooters zelf ligt het zeker niet, die waren al goed en zijn nu alleen nog maar beter geworden. Misschien hadden de Duitsers er slimmer aan gedaan om niet de scooters zelf, maar het verkoopkanaal een update te geven. Scooters zijn nu eenmaal een totaal andere wereld dan gewone motoren.

Technische gegevens