Vergelijk KTM Duke 390 en Kawasaki Z300

Met die gedachte staan we dan ook te popelen om plaats te nemen op deze twee nakeds. Met een wild woekerend wegennet in Catalonië en twee lichtgewicht machines met een recht stuur en amper gewicht kán dat niet anders dan genoeg plezier voor een heel weeshuis opleveren. Stroomlijnen zijn zó 2014, let’s get naked

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits, Pien Meppelink, Henny Stern, Bart de Schalmpheleire

Vol verrassingen

Er zit ook wat in. Want hoe hard je ook zou willen, hoe fanatiek je ook probeert, de allersnelste zul je hier toch niet mee worden. Met net rond de veertig pk ga je geen records breken. Dus waarom zou je het blijven proberen? Waarom concentreer je niet op de andere kwaliteiten zoals (nog) beter zitten, kwikzilverachtig stuurgedrag en geen gewicht? Dat moet je niet ontkennen, maar juist toejuichen. En hoe leuk het ook is om toch met motoren als de RC390 of Ninja300 het circuit op te gaan –en dat is het ook écht- waarschijnlijk word je nóg vrolijker als je hun kale broertjes neemt.

Het wachten is beloond. Was het bij KTM al een poos bekend en zelfs omgekeerd, eerst de Duke en dan de RC, het duurde tot eind oktober voordat Kawasaki daar een alternatief naast zette. Maar nu we ze toch hebben staan hier twee prachtig afgewerkte machines die ieder voor zich enorm veel waar voor hun geld geven. En ook al heeft KTM het net ietsje gelikter gedaan met de bekende lichtgevende icoontjes op de knoppen, een fatbar, upside down en radiale klauw, we weten uit ervaring ook al lang dat dat niet per se garant hoeft te staan voor de werking. En daarbij heeft Kawasaki ons vorige keer al flink verrast, dus gaan we vooralsnog uit van een herhaling van zetten. Die herhaling begint vanzelfsprekend al bij de machines zelf. We zouden het kort kunnen houden met een ‘alles is hetzelfde als de gekuipte versies’ en dat is dan ook zo, maar we gaan er even wat dieper op in. 

Zo hebben beide motoren een geheel eigen gezicht wat niet zomaar lijkt op een ‘motor zonder kuip’ maar op voldoende punten echt verschillend is van het broertje. Neem de Z: daar is niet zomaar een Z800 kuipje tegenaan geschroefd, ook de zijkant van de motor, tussen tank en oliefilter, is aangepakt om het geheel compleet te maken. Daarbovenop is vervolgens met een andere kroonplaat het stuur gekomen, compleet met dashboard en alle overige franje. De KTM heeft net als bij de 125 en 200 de echte Duke onderdelen gekregen. In feite is het dan ook eerder andersom en is de RC390 een doorontwikkeling van de Duke in plaats van omgekeerd. Dat verklaart de kloppende afwerking, het uiterlijk het om nog maar wat te noemen, de compleet verschillende achterpartij van de RC.

Technisch gesproken hebben we het opnieuw over een 300cc tweecilinder en een 390cc ééncilinder. En daarmee dus ook over de daarbij horende karaktereigenschappen; neem maar aan dat de Kawa twin een stuk soepeler is en aanvoelt als de stampende mono van KTM en dat is precies wat ook de bedoeling was. De Duke is opnieuw groter en steviger geworden en in tegenstelling tot de allerkleinsten heeft het blokje nu echt voelbaar vermogen in huis om iets mee te doen. Daarmee wordt dan ook direct een beroep gedaan op de rijder, die met het vermogen ook toegenomen en nu waarneembare trillingen voor lief zal moeten nemen. Of nou, het is merkbaar, maar verre van irritant. En vergeet niet dat er ook nog een 690 is en zelfs daar valt heel goed mee te leven. Alleen is het allemaal begrijpelijkerwijs wat spartaanser, wat meer ‘des KTM’s’,  dan de Japanse twin.

Schepje bovenop

Dat is echter niet per se een garantie voor een ‘betere’ motor, meer beleving of grotere kick. Maar daar hadden we dan ook dit vergelijk voor in het leven geroepen. Het is haast niet te geloven hoeveel anders de fabrikanten hun machines nog hebben kunnen maken, want hoe sterk het ook lijkt mee te vallen, bijna alles is anders.  De Z300 is voelbaar lager én langer, de Duke voelt hoger en korter aan. Je zit een stuk dichter op het stuur, wat ook nog eens breder is. En het hardere zadel maakt het af. Zou je nog twijfelen welke van de twee de meeste offroad roots zou hebben, hoef je enkel maar te proefzitten en je weet het. Desondanks zit je niet ongemakkelijk, doordat de Duke hoger lijkt, maken je benen een ontspannen hoek en staan de voetsteunen niet idioot hoog. Dat maakt ‘m nog best comfortabel. En nog iets… hadden we recent nog geleerd dat de Z300 stuurt als een kolibri in een wespenkolonie, dan doet de KTM daar dus blijkbaar nog een schepje bovenop. Dat kan interessant worden.

Ware het niet dat... zowel KTM als Kawasaki hetzelfde trucje uithalen als een jaar terug. En dat houdt in: opvallend stugge en sterk gedempte vering op de Kawa en opvallend softe en licht gedempte vering op de KTM. Wat geen probleem zou zijn als je er normaal mee rijdt, maar we zitten hier in Spanje dan wordt het een heel ander verhaal. De Duke kan namelijk z’n troef, de flitsende wegligging, niet zo goed gebruiken als je zou willen. Het zou mooi zijn als je daarmee de Kawasakirijder eerst uitremt en dan alsnog buitenom in één klap op het laatste moment alsnog instuurt – omdat dat kan- en er met de zege van die ene bocht vandoor gaat. En dat dan bocht na bocht na bocht, maar dat terzijde. Dan is het dus diep betreurenswaardig te leren dat wat je ook doet, wat ook je plan is, je één ding zult moeten blijven doen op de KTM en dat is soepel en rond rijden. De vering is niet opgewassen tegen plotse gewichtsverplaatsingen en kwikzilverachtige acties en raakt daarvan hopeloos in de knoop. En dan kun je best nationaal kampioen punniken zijn, tegen de tijd dat je jezelf hebt gered van de naderende motorvriendelijke vangrail is de Kawa al lang een paar bochten verder. Kun je weer opnieuw beginnen.

Het is zelfs zodanig dat een aantal pogingen een nette wheelie te maken uitmonden in deceptie: de achterschokbreker zuigt zoveel energie op voordat de motor beweegt, dat er van de initiële ‘pop’ veel te weinig overblijft om er nog iets van te kunnen maken. En de koppeling is wat happig, maar goed. Toch praat dat niet alles van de Kawasaki goed, want ook die kan profiteren van een beetje nazorg. Strak is oké, maar de demping van de Z is dan weer zo stug dat elk hobbeltje niet word geabsorbeerd maar genadeloos doorgegeven aan de rijder. En met de huidige Spaanse verkeersdrempels voel je dat flink. En dribbelen is ook echt geen goed idee, de bandjes hebben het met hun Thaise afkomst al moeilijk genoeg. Om het contact met de weg en daarmee het gevoel te verbeteren kan er met een setje banden en een veringsklusje nog heel veel winst behaald worden. Dan scheelt dat met de Dunlops op de Duke net weer iets.

Het verschil is goed te merken als we overstappen van de één op de ander. De KTM is sneller en flitsender, op topsnelheid geef je de man op de Kawa met gemak het nakijken. Ook van onderuit is de KTM in het voordeel. Alleen zul je dat moeten kunnen benutten en dat vraagt toch een mate van o
Eigenlijk hoef je geen van beide fabrikanten nog te vertellen hoe je een motor ontwerpt

Ze pakken het alleen ieder heeel anders aanplettendheid. Het flitsende stuurkarakter kan alleen worden benut als er geen verrassingen op de weg zijn, toch iets waar je juist een flitsend karakter voor zou willen hebben. Het zit zichzelf dus een klein beetje in de weg; het gaat goed tótdat je een onverwacht element treft en dan krijg je het dus druk met verwerken daarvan. Of het nou een hobbel, te enthousiast ingeschatte bocht of afgebroken inhaalactie betreft, onrust vaart ‘ie niet goed bij. En dan kun je in het kielzog van de Kawa dus wel eens je zuurverdiende aansluiting missen en opnieuw beginnen. Houdt het wel leuk natuurlijk, als je het positief bekijkt.

De Kawasaki is een stuk vergevingsgezinder en weet een stuk beter z’n lijn te behouden. Op de Z kun je dan ook veel makkelijker nog eens afwisselen en af en toe, als je dat zou willen, verzitten voor een knietje links of rechts. Gezonder voor de Duke is de voor KTM vertrouwde supermotostijl of iets wat daar op lijkt: lijf recht houden en de motor onder je in een hoek vouwen. Doe je dat, dan word je nog eens beloond ook want dat gaat ‘m dan plotseling ineens érg goed af en de motor verandert bijna instant in datgene wat je altijd al had verwacht. Zo lang je maar blijft onthouden dat je zo veel mogelijk rustig doet, de vloeiende lijn moet meer uit jezelf komen dan uit de motor en vooral ook heel gedoseerd met de remmen omgaat. Hou je je kop er een beetje bij, dan beloont de Duke je met een onnavolgbaar leuke rit. Maar dat doet de Kawa ook.

Kawasaki Z300

Kawaski snapt het wel; na de Ninja 250 en de veranderende rijbewijseisen was het niet meer dan logisch dat hier op ingespeeld zou worden. En hoe.. de Z300 mag dan nagelnieuw zijn, het idee is duidelijk. Net als de Ninja300 moet dit een verkooptopper worden en de motor heeft daar dan ook alles voor in huis: goede zitpositie, een heel erg gelikt uiterlijk, laag gewicht, plenty wendbaarheid en bovendien voldoende vermogen voor ons Hollandse zuurpruimen. Tel daar een afwerking bij op waar niets op af te geven is en je hebt een heel goede basis voor een succesverhaal. En al zorgt die Akra nu eens écht voor merkbaar verschil, dat kleine beetje extra kosten is nog prima te overzien. Een beetje slimmerik doet zichzelf dat plezier.

 
Hoewel ze steeds beter hun best doen, is de Kawa nog altijd typisch Japans. Wel netjes, maar weinig uit de band springend dus. Teller is goed afleesbaar,  minder essentiele zaken zijn eh.. minder duidelijk.
 Zoals zo'n achterbrug, dat is dan weer typisch Japans budgetdenken. Zelfde verhaal met de rem, die is adequaat maar om te zien niet indrukwekkend

• spuplesse, afmetingen, 'feel', stabiliteit
• hard geveerd, banden kunnen beter

KTM 390 Duke

Slim? Kawasaki slim? Pah! Hier heb je slim: alsof KTM de hele regelgeving al had zien aankomen heeft de Oostenrijkse ploeg in samenwerking met Bajaj een platform neergezet waar je u tegen zegt: drie motoren die grotendeels hetzelfde pakket delen maar in cilinderinhoud en prestaties steeds een stapje hoger staan. Zet daar nog eens evenveel gekuipte versies bij en je ziet hoe slim dat echt is. Bovendien betekenen hoge aantallen lage kosten, dus kunnen Duke en RC voor een heel nette prijs goed uitgerust voor de dag komen. Daarbij zijn de rijeigenschappen ook prima op niveau en is er qua afwerking al evenmin veel aan te merken. En dan zijn er nog de accessoires. Niet noodzakelijk in een pretpakket als bij Kawa, maar voordat je door de catalogus heen bent heb je je motor echt volledig volgepimpt. 

 
Het eerste wat je zou willen vervangen is natuurlijk de uitlaat, terwijl het origineel eignelijk best slim in elkaar zit. Teller is informatief, maar ook redelijk priegelig
 
Laat het maar aan KTM over om het er net effe anders uit te laten zien.  Radiale rem, jawel! En dan die achterbrug...

• vermogen, snelheid, flitsend gedrag, zitpositie
• zachte vering, snel uit balans

Conclusie

Niet gedacht dat twee ogenschijnlijk vrijwel gelijke machines nog zoveel van elkaar kunnen verschillen. Natuurlijk heb je twee totaal andere motorblokjes, maar behalve dat is het voornamelijk heel veel hetzelfde:. Een kleine naked is immers een kleine naked, toch? Veel rek kent het begrip niet, zou je denken. Totdat je er dus twee naast elkaar zet en ontdekt dat letterlijk alles anders is. Anders dan de verwachtingen bij de machines zelf ook, wat minstens zo verrassend is. en daarmee kiezen KTM en Kawasaki zo’n beetje ieder een uiterste van de mogelijkheden, twee tegenovergestelde windrichtingen.

Dat maakt de keus in theorie misschien leuker of makkelijker, maar bedenk dan wel dat het bij allebei nog beter kan als je ze nog een klein beetje aandacht ná geeft. Voor de Kawa allereerst even een setje knappe bandjes, voor beide kan de vering naar een nog wat hoger niveau als je zou willen en daarmee groeien beide machines wel weer wat naar elkaar toe. Dat betekent pertinent niet dat ze standaard slecht of onaf zijn, het geeft allen aan dat er heel eenvoudig nog wat extra winst te halen valt. Rijden met deze kleuters is nu al te gek, het kan dus nog te gekker.

Technische gegevens