Vergelijk Kawasaki Z1000 en Suzuki GSX-S 1000

En met, ik noem maar wat, de Superduke en S1000R is ook duidelijk dat het ook niet alleen de racers hoeven te zijn waar de meeste technologie in zit of waar deze het eerste in verpakt wordt . Met de nieuwe GSX-S 1000 heeft Suzuki nu eindelijk ook een speler om rekening mee te houden. Hoe deze motor zich verhoudt ten opzichte van de rest? We beginnen met ééntje. Volgens Ed maakt de Soes gehakt van de Z1000, dus trekken we er zo maar eentje uit het rek voor een direct vergelijk. We willen het allemaal weten. Is de GSX-S nou echt zo goed of stiekem toch meer mosterd na de maaltijd? Tijd voor een potje knallen.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

Bulk op dezelfde plaats

Oh goed, kleine nuance dan. Waarom hebben we geen Superduke gekozen? Omdat die er met een prijsverschil van zo’n 5000 euro mijlenver vanaf staat. Dus kunnen we de Monster 1200 en BMW ook gevoeglijk aan de kant schuiven en blijft als échte, in de portemonnee tellende concurrentie, eigenlijk alleen de Kawa over. En ja, daar valt over te twisten, maar dat is iets voor een andere keer. Heb je zo’n dertien en een half duizend euro te besteden, dan is dit een heel erg reële keus. En zet je de twee naast elkaar, dan wordt het ook duidelijk ook. beide machines ogen bijzonder eh… Japans en hebben een soort van agressieve styling meegekregen die er nog best wezen mag. Noemt de één het Sugomi, het andere kamp zal ook wel een fantastische kreet hebben bedacht. Dat dat tegelijkertijd niet te sterk mag blijken (je zou er immers maar eens een koper mee afschrikken, een doodzonde natuurlijk) wordt snel ergens het predikaat Fun op geplakt en is iedereen b 
Ben je net gewend aan het hippe LED dashboardje op de Kawa, krijg je ineens zo'n plakkaat aan cijfers voor je. Laten we het een kwestie van wennen noemen
 
Kawasaki houdt stevig vast aan remmen met eigen merknaam, Suzuki is sinds de GSX-R nu echt over op Brembo. Niet dat 't echt veel scheelt overigens
 
Euh.... nog vragen?lij. Hoe knuffelbaar de GSX-S ook geplaatst mag zijn, de lijn mag er zogezegd zijn. beide motoren hebben ook hun bulk op dezelfde plaats: achter het balhoofd, onder de tank, voor het zadel. Hebben we het over anatomie ontstaat zo een prominente borst/schouderpartij waar een freefighter jaloers op kan worden en dat is uiteraard precies het idee. Al zal met name de Soes nog maar met moeite echt slank gevonden kunnen worden. Kijk ‘m daarvoor maar eens aan van iets van achter… hoewel de zit niet eens slecht is, kun je wel eenvoudig zien dat de knieën een stuk uit elkaar staan.

Niet dat de Z1000 echt zo’n kleintje is, integendeel. Maar hij is wel ánders. Laten we het maar gewoon simpel houden: hoewel de Suzuki feitelijk gezien wel de nieuwste van de twee is, stamt ‘ie toch grotendeels uit 2005 en is daarmee op veel punten ‘de oude’. Dat verklaart niet helemaal alles – designers wijken nou eenmaal af en die van Kawa nog het meest- is daarmee wel het licht verouderde idee van de Soes verklaard. Het ding had gewoon de pech helemaal klaar voor de wereld te zijn toen de crisis in Hamamatsu op z’n hoogtepunt was. Gevolg: de keutel wordt ingetrokken, het project een paar jaar in de ijskast. Nu de wereld er iets rooskleuriger bij staat is nu alsnog de GSX-S losgelaten en met goed gevolg. Want over styling en dergelijke kun je lang discussiëren, maar het gaat uiteindelijk om de technische kant. En met een opgegeven vermogen dat zo aansluit bij de machines van vandaag de dag en een elektronisch pakket dat ook mee kan doen is het misschien allemaal zo erg nog niet eens. Sterker, bij de introductie maakte de GSX-S zo’n diepe indruk op onze chef dat hij er absoluut van overtuigd was dat hij z’n goede vriend Henk nu eindelijk eens een heel lange neus kon laten zien. Omdat ondergetekende niet bij die introductie aanwezig was, bleef het aan deze kant van de lijn bij een meer conservatief ‘we zullen het eerst maar eens gewoon moeten zien’.

Onmiskenbaar uitgesproken. En dan heeft ie z'n helm gelukkig op... Kawa gaat linksom, Suzuki staat even te posen

In tegenstelling tot een boel andere fabrikanten heeft Kawasaki altijd vastgehouden aan een apart ontwikkeld motorblok, speciaal voor de naked en daarmee wezenlijk anders dan een teruggetuned blok, hoe ver je daar ook mee kunt komen –getuige de resultaten die anderen met die werkwijze behalen. Tot nu toe heeft dat ook gewerkt en met de ervaring tot deze vergelijkingstest is Kawasaki er prima in geslaagd met minder grof geweld toch een heel bijzonder goede machine in elkaar te zetten. Kijk maar naar onze vergelijkingstest van verleden jaar.

Het verschil in uiterlijk en afwerking kan dan ook niet genegeerd worden. Hoewel we over schoonheid geen uitspraken doen wegens ‘persoonlijke smaak’, is toch wel duidelijk dat er een flink verschil zit tussen de groene en de blauwe. Van de manier van bijeenhouden van de kabels, via de kleine details in bijvoorbeeld het zadel, de lijn daarvan, het design van spiegels en bedieningselementen tot het aanzien van het dashboard, alles straalt een verschil uit. Daar moet wel bij gezegd worden dat, als we dan toch bij het dashboard zijn aangekomen, de Suzuki echt flink veel meer informatie geeft dan de Kawasaki die enigszins karig afsteekt. Maar daar staat tegenover dat Suzuki dan ook meteen alle informatie tegelijk in beeld brengt, wat je echt een overkill aan cijfertjes geeft waar je meteen stil van wordt. Je ziet wel alles, maar dit is een beetje eh.. veel tegelijk. Toch, de Soes heeft dan wel weer een gear indicator en dat heeft de Kawa dan weer niet.

Doorgaan

Maar dan kunnen we nog wel doorgaan. Wat de Kawasaki kenmerkt is het hoge ‘no nonsense’ gehalte. En daar zijn ze trots op, want zo werd ook gecommuniceerd tijdens de introductie. Gewoon een motor die er vet uitziet zonder verdere tierlantijnen. Dat kun je karig noemen, Kawa noemt het Terug naar de Essentie, of zoiets. Komt er op neer dat je behalve ABS het verder helemaal zelf moet uitzoeken. En daar hebben ze een punt mee, want van de keren dat we de Z1000 mee hadden hebben we nooit behoefte gehad aan meer. Geen mappings, geen poespas, geen tractiecontrole. Geen behoefte. E 
Twee motoren, dezelfde bocht. Verschil moet er zijn..
 
..en is er ook. De groene is nét even wat lager, onder anderen dat betekent dat ze de machine heel goed uitgedacht hebben. Nou is de vraag of dat slim is, ‘want de rest heeft het wel’. En daarmee creëer je vanzelf een behoefte. Dus heeft Suzuki wél tractiecontrole, bedienbaar vanaf het stuur. Alleen hebben we stiekem wel het idee dat dit te danken is aan de V-strom 1000 die Suzuki in de tussentijd heeft geïntroduceerd, het systeem is precies hetzelfde en ook de knopjes op het stuur zijn identiek. Hebben we stiekem dus toch een klein voordeeltje van het lange wachten..

De Z1000 is dan ook als vanouds, het is nu de Suzuki die ‘nieuw’ is. En opnieuw heeft de baas er de meeste superlatieven voor opgezocht, want ‘dit moet ‘m helemaal zijn’. we zullen het merken. Wat als eerste opvalt is dat de Suzuki net even anders zit. Naar verhouding hoger en iets rechterop dan de Kawasaki, maar niet zo extreem dat je echt denkt ‘dit is ‘m en dat is ‘m echt niet’. Het is net een tikje meer, maar niet super veel. Kwestie van voorkeur, zo lijkt het. Nou zijn beide machines op het kleine beetje elektronica na redelijk basic en kunnen dus ook zo gebruikt worden. Opstappen, sleutel om en gaan. Opvallend detail: na jarenlang vasthouden aan hun f 
Van achter haast identiek, van voor kan het amper méér verschillenilosofie is deze GSX stiekem toch weer te starten zonder verplicht de koppeling er bij te nemen. Mocht ook wel weer een keertje.

Na de eerste weinig enerverende kilometers wordt het pas interessant als er gestuurd gaat worden. Het is de eerste kans de motoren rug aan rug te vergelijken en daarbij valt op dat ze toch net een andere aanpak vragen. Waar je met de Z1000 vrijwel direct thuis bent en er goed mee kunt schrijven, vraagt de GSX-S net een tikje meer gewenning om ‘m op precies dezelfde lijn door te sturen. Ook vanwege de ‘hogere’ zit en daarmee het hogere zwaartepunt voelt de motor net wat anders, maar moet je ook verder reiken om bijvoorbeeld je knie aan de straat te zetten. Als je dat zou willen.

Drie is vier, begrepen?

 
Tegensturen, ook een keertje leuk. Werkt goed in de Supermoto, dus die punten zijn voor Suzuki

Tweede wat opvalt is het verschil in gearing. De Kawasaki is duidelijk korter gegeard dan de Suzuki, wat bij langzaam rijden net wat makkelijker is. Met de wetenschap dat de Z1000 precies zo is gegeard dat ‘ie in zesde versnelling net wel/net niet de toerenbegrenzer haalt lijkt het in e 
Niet iedereen is het eens met de standaard dempers van de Z1000. Kawa laat zien dat het ook ánders kan

Nieuw voor dit jaar is de verdeling van de kleuren. Zo is de golf in het groen nu goed te zien
 
Waar je ook kijkt, de designers zijn volledig losgegaanerste instantie dat deze het meest uitgekiend is. In de praktijk echter voelt de motor wat kort gegeard aan en moet je dientengevolge net even wat vaker schakelen. Maar het is meer. Over de hele linie heeft dit namelijk gevolgen voor de prestaties van beide motoren, op zo’n manier dat ze elkaar weinig ontlopen. Niks mis mee, zou je denken. Maar om te beginnen prikken we zo al snel de ballon door dat de GSX wel eventjes gehakt zou maken van de Z1000. Achter elkaar aan rijdend merk je daar namelijk maar weinig van en bovendien, bij een acceleratietest is het steevast de Kawasaki die er vandoor gaat.

Is er dan misschien toch meer aan de hand? Als we er nog wat meer aandacht aan besteden blijkt uiteindelijk dat het ongeveer een hele versnelling scheelt…. Dus zet je de Kawa in vierde en de Suzuki in derde, dan gaan ze ongeveer gelijk op. Je kunt het valsspelen noemen, ik hou het liever bij ‘slim spelen’ van het groene kamp. Want of je nou in derde danwel vierde versnelling aan het blaffen bent of zelfs in vijfde of zesde, feit blijft dat je niet de aangegeven snelheid rijdt en daar al doende onwijs veel schik bij hebt. En wil je bewijzen dat je een dikke duuzend hebt, dan doe je dat door onbevangen even bruusk het gas open te draaien inzake zo je vrienden te tonen hoe ver en hoe snel de machine zich opricht en hoe goed je zelf wel zult moeten zijn om zo’n beest te temmen…. Toch? En dat doet de Z1000 stiekem toch net wat gemakkelijker dan de GSX-S….

"Zeg eh Vince, weet je zeker dat dit de juiste fotoshoot is"?

Niet dat het veel scheelt. Elke keer dat je op de Suzuki stapt denk je ‘já, dit is ‘m tóch’ en ook onderweg, op dijk en hei, kun je net zo makkelijk een bocht uit stomen als met de Kawa. Sterker, zit je eenmaal een paar minuten in het zadel, dan ben je er van overtuigd dat de motor minstens zo goed is als z’n kompaan, zo niet beter. Alleen… draai je de rollen om, dan heb je opnieuw hetzelfde. En de Z1000 flikflakt dan stiekem toch net even wat gemakkelijker, of nee: met minder gewenning even makkelijk, dan de Suzuki. Kwestie van afstellen? Mwa. Zoals we weten is de Kawasaki van huis uit knap hard afgeveerd en heeft zo nagenoeg weinig speelruimte voor als ’t wat soepeler moet, maar we hebben er geen hinder van ondervonden. Sterker nog, Ed zou z'weren dat deze Z1000 - identiek dezelfde- veel fijner staat afgesteld als twee weken eerder. Nu moet daarbij worden aangetekend dat het Nederlandse asfalt ditmaal van uitstekende kwaliteit was, h 
Echt een gebrek aan design heeft de Soes ook weer niet. Dempertje is dik in orde, dankzij z'n donor en een frisse pennestreek

En op zich is de CB1000R eh, GSX-S ook echt niet mis
 
Dat blok is inderdaad dát blok. En kan dus nog harder lopen, als je zou willen...adden we dit verhaal in België gedaan dan was de uitkomst totaal anders geweest. Enkel bij te sportief genomen drempels speelde de harde achtershock de Z1000 nu op.

Wat dat betreft heeft Suzuki de basissetting van de GSX-S1000 beter voor elkaar. Lees: de standaard setting is meer dan de Kawa in het midden van het bereik gekozen, zodat er ruimte is om de vering harder of juist zachter af te stellen. Vergeleken met de Kawasaki is de GSX-S duidelijk meer op comfort afgesteld, wat vooral bij het nemen van drempels een groot verschil is. Buiten de manier waarop drempels konden worden genomen maakte het uiteindelijk onderling nog maar weinig uit en voelde de Suzuki zelfs beter aan dan de chef zich kan herinneren van tijdens de introductie. Dat scheelt weer.

Zijn de verschillen met rijden al veel kleiner dan op voorhand gedacht, hetzelfde kan worden gezegd van de stop bij de benzinepomp, waar de twee qua verbruik ook aan elkaar gewaagd blijken te zijn. Lijkt het in eerste instantie nog op een redelijk gemiddeld verbruik van rond de 1 op 15, soms wat meer, soms wat minder, een kalm ritje met de Suzuki bewijst dat het ook veel beter kan en er zelfs tot over de 1 op 20 mee gehaald kan worden. Moet je wel echt rustig rijden, maar het kán.

 
Gewóón sturen kan ook en is ook minstens zo leuk. Je zou geneigd zijn hier de Kawa dan weer een puntje meer voor te geven

Vermogensbank

Groot was onze verbazing toen de twee machines uiteindelijk bij de vermogenstestbank van Jeroen van der Meer aan de tand gevoeld werden. Nou is opgave één ding en praktijk iets heel anders, maar dat we er zo veel naast zouden zitten hadden we niet verwacht. Een paar pk verschil hooguit, was het idee. Maak daar maar gewoon twintig pk van. Twintig! Da’s zelfs meer dan een complete A1 motorfiets te berde brengt. Goedendag, u kunt daar afrekenen. Aan de andere kant onderstreept dat maar weer de interne verschillen tussen de twee machines en dat Kawasaki toch zo gek niet is door te spelen met de eindoverbrenging. Die is dus zodanig veel korter dat je er niet zomaar een beetje, maar heel veel mee kunt compenseren. Best knap eigenlijk.

Overbodig te vermelden: het rode lijntje is van de Z1000, het zwarte van de GSX-S1000

Het resultaat van de dynorun was tegelijkertijd verrassend én conform de verwachtingen voorafgaand aan deze test. Verrassend omdat zoals gezegd in de praktijk de fietsen elkaar haast niet ontlopen vanwege de kortere gearing van de Z1000 (waarvan we sinds ons uitstapje vorig jaar van Barcelona naar Nederland weten dat 'ie in zesde versnelling nét in de begrenzer rijdt en dus een perfecte eindoverbrenging heeft). Conform de verwachtingen omdat de Japanners de chef tijdens de introductie van de GSX-S1000 vooral op het hart hadden gedrukt de fiets in Nederland op de testbank te zetten, waarbij een 'for our eyes only' uitdraai van de GSX-S ten opzichte van de CB1000R en Z1000 werd getoond die boekdelen sprak. Blijft natuurlijk de vraag waarom Suzuki officieel een vermogen van 146 pk communiceert terwijl 'ie in de parktijk meer dan 150 pk aan het achterwiel brengt. En men dat zelf ook weet.

Conclusie

Goed, de Suzuki mag dan 20 pk meer in huis hebben dan de Kawa, dat wordt in de praktijk ruimschoots gecompenseerd door onder andere de gearing. Op geen van beide machines heb je echt het idee ‘beter’ te zijn dan de ander, wat het speelveld in elk geval alvast een stuk gelijker maakt. Voor de rest zijn de verschillen, uiterlijk niet meegerekend, klein. Een spiegeltje, een net iets anders aanvoelende bak, remmen die marginaal anders werken, dat soort zaken. Maar wat je ook noemt, die remmen, vering, wegligging, alles valt binnen een heel kleine marge, waardoor het grootste verschil eigenlijk nog bepaald wordt door de zithouding en het gevoel.

En zo zou het eigenlijk moeten zijn. Wat je kiest is de motor die je het lekkerst aan vindt voelen en dat is in dit geval ook echt het enige echte verschil. In elk geval gaat er één stem naar de groene, puur op het uiterlijk. En dat is een kwestie van smaak.

Technische gegevens