Vergelijk: Kawasaki Ninja H2 en Yamaha R1M

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger, Arai

“Is that the new R1?” vraagt de jongeman achter de balie van de benzinepomp dat aan het 37,73 mijl lange TT circuit van het eiland Man ligt enthousiast nadat we zojuist hebben getankt. De pompbediende glundert helemaal en vertelt dat hij de nieuwe R1 nog niet eerder in het eggie heeft gezien, laat staan onze R1M die in een erg gelimiteerde oplage van 500 stuks wereldwijd is geproduceerd. “D 
That's me, baby! Bij de Grandstand! Verplichte poserfoto is lang niet zo erg als het zo kan

Ja, opwarmrondje joh. En ja, dat is zonlicht. Op een Brits Eiland. Het kán wel.
 
Ergens nog best bescheiden, die lettertjes. Je moet twee keer kijken voor je ze ziet. De rest vnade motor comenseert dat echter primaan heb je zeker nog niet gezien wat er aan de andere kant van de pomp staat,” reageren we zo nuchter mogelijk, en we hebben de woorden “Een H2,” nog maar amper gezegd of de knaap raast vanachter de counter naar buiten om Kawasaki’s nieuwe Ninja vechter van dichtbij te bekijken, er met z’n mobiel foto’s van te maken om deze (uiteraard) direct op Facebook met z’n vrienden te delen.

We zijn op het eiland Man op de vooravond van het Mekka van de wegrace motorsport, de Isle of Man TT, en dit is in een notendop het relaas van de R1M en H2. Vanaf het eerste moment dat we aan boord van de Pride of Rotterdam zijn gegaan om de oversteek naar het Britse Koninkrijk te maken, tot aan deze tankstop hebben we continue in het middelpunt van de belangstelling gestaan. Belangstelling die ’s avonds op de boot al begon toen we aan de praat raakten met een groepje landgenoten die net als ons het eiland Man als eindbestemming op de planning habben staan, maar in tegenstelling tot ons dat niet op uitnodiging gingen doen voor de presentatie van een nieuwe helm en een vleugje Isle of Man TT, maar om zelf daar te racen tijdens de classic races in Castletown, zeg maar de proloog met klassiekers als opwarmer van de TT.

Bij het verlaten van de boot de volgende ochtend, die al aardig met motoren was volgepakt, worden we nog voor de grens aangesproken door een Duitser op een RC8R, die zijn bewondering niet onder stoelen of banken steekt, vertelt dat hij beide motoren behalve op de Intermot (de H2 dan, de R1 (en R1M) werd pas op de EICMA onthuld) nog nooit in het wild heeft gezien en van ons wil weten welke van de twee nou de beste is. Het is slechts een voorbode van wat ons de komende dagen te wachten zal staan. Tijdens de route door het Engelse binnenland, waarvan we met de hand op ons hart hEen flinke Apache komt niet eens in de buurt van het geluid van een R1 bij volgasebben beloofd dat we niet zullen zeggen hoe geweldig mooi dat rijden is, krijgen we meer dan eens een duim omhoog. Zelfs een jonge knaap van naar schatting nog geen tien jaar oud vraagt tijdens een stop bevestigend “of dit de nieuwe H2 is” en of hij een selfie met de fiets mag maken. Nog voor we op het eiland Man zijn gearriveerd is ons duidelijk dat Kawasaki’s missie is geslaagd. Iedereen, maar dan ook iedereen die ook maar iets met motoren op heeft weet van de H2 en is maar al te enthousiast ‘m daadwerkelijk in het echt te kunnen zien. De R1M komt er wat dat betreft bekaaid vanaf, hoewel ook die fiets niet om bewondering verlegen zit. Het zijn echter vooral de supersport fanaten die zien dat we niet met de standaard fiets, maar de gelimiteerde R1M op pad zijn. De rest ziet ‘m ‘gewoon’ als de nieuwe R1 en heeft daar wel enorm veel belangstelling voor, puur en alleen vanwege de enorme stap die Yamaha heeft gemaakt door in één klap het gat met de concurrentie te dichten. Dat en de gelijkenis die de fiets met de M1 MotoGP racer heeft. In tegenstelling tot ons kikkerlandje spreken Supersports in het Verenigd Koninkrijk nog steeds tot de verbeelding.

...terwijl je op de H2 nog eigenlijk het liefst het gas dicht doet...? Oordoppen in en gasgeven dan maar..

Kanonnen voor de straat

De H2 weet niet alleen bij het Britse publiek de meeste aandacht voor zich op te eisen, nog voordat we in Rotterdam aan boord zijn gegaan geniet ‘ie al onze voorkeur. Ondanks z’n bizarre futuristische looks heeft de H2 een verrassend comfortabele zit, waar de R1M in eerste instantie nog beroerder dan een Panigale zit: kont omhoog en clipons laag, waardoor er bij een constante en vooral lage snelheid van 100 km/u op de A2, wIn de bocht is 't een hand vol, rechtuit daarentegen...aar het tegenwoordig van Amsterdam tot Utrecht een grote trajectcontrole is, vooral veel druk op de polsen ontstaat. Binnen de bebouwde kom is het niet veel beter gesteld, de eerste versnelling reikt tot 160 km/u, wat best handig is op een circuit maar in de gewone bewoonde wereld te veel van het goede is. Zelfs wanneer in Engeland het tempo wordt opgevoerd blijven de bovenste versnellingen ongebruikt, het is écht een zeldzaamheid als de vierde versnelling wordt aangetikt. En dat terwijl het geluid van de R1M méér dan verslavend is en er eigenlijk om vraagt, nee smeekt of het gas niet volledig tot aan de stuit kan worden opengedraaid. Damn, alsof jet met Rossi’s M1 aan het knallen bent, maar dan van dB-killer voorzien. En dan te bedenken dat onze R1M nog volledig standaard is: met een ander luchtfilter en een andere pijp komt die M1 ervaring wel héél erg dicht in de buurt.

Hoe graag we ook willen toegeven aan de verleiding die R1M heet, vanwege de lange versnellingen is dat voor eigen levensbehoud gewoon onmogelijk. We rijden aan de linkerkant van de weg, we zijn hier totaal onbekend en weten dus niet voor welke bocht wel en niet moet worden geremd, en om dat dan met 200+ te doen lijkt ons geen goed idee. Hoe verleidelijk de wegen en de R1M ook zijn. We houden het bij een bescheiden sportief gedrag in voornamelijk de eerste drie versnellingen, waarbij de digitale toerenteller amper boven de 8.000 toeren uitkomt. Hoe anders is het leven op de Kawasaki H2, ’s werelds eerste in serieproductie gebouwde motor-met-compressor, die op papier over hetzelfde vermogen van iets meer dan 200 pk beschikt, maar in de lage versnellingen veel korter is gegeard en daardoor op straat v 
Een vreemd soort bescheidenheid is er toch nog bij ingeslopen. Teller in stijl en niet te uitbundig, 

het venijn zit 'm in de styling. Voor de toeschouwers. Lakkleur is onmogelijk op foto vast te leggen
 
Die uitlaat, tja... maar dat achterwiel! Het belangrijkste onderdeel tussen de framebuizeneel gemakkelijker te rijden is. Kwamen we met de R1M amper boven de derde versnelling uit, met de H2 betrappen we ons er zelfs op soms in vierde versnelling bij een kruising af te slaan. Zó ontzettend soepel is de H2.

Vergeleken met de R1M is de zit van de H2 veel beter op straatgebruik afgestemd, hoewel afstappend van de Yammie het in eerste instantie voelt alsof de voetsteunen onprettig hoog zijn gemonteerd. Beetje het idee waar Suzuki jarenlang met de GSX-R patent op heeft gehad. Stap na een stop van de H2 weer op de H2 en dat gevoel is helemaal weg, wat onderstreept dat de zithouding op zich niet onnatuurlijk, maar gewoon anders dan de R1M is. Vooral de zithouding van het bovenlichaam is bij de H2 erg comfortabel te noemen, hoewel dat nog altijd wel als relatief moet worden gezien. Afgezet tegen wat er momenteel allemaal verkrijgbaar is scoren zowel de R1 als de H2 een min 2 voor gebruik op straat, maar dat geldt ook voor alle andere dikke fietsen uit het supersport segment.  De zit mag bij de Kawa dan prima in orde zijn, die pluspunten raakt de groen-gespiegelde verschijning door z’n te directe gasrespons weer kwijt. Het is zelfs zo erg dat ik op straat zelfs bijna de Britse hoge heg inschiet, als in een moment van onachtzaamheid met een hand sturend door een dorpje het gas uit m’n hand schiet en ik dat probeer te corrigeren, met een ineens oppakkende en daardoor sterk naar links sturende H2 tot gevolg. Toch, die sterke kracht onderin, die deels op conto van de compressor en deels op conto van de kortere gearing kan worden gezet, blijft enorm verslavend en het mooie is, dat dit ook bij nog acceptabele snelheden al kan worden gevoeld. De muzikale kakofonie van de H2 kan echter niet tippen aan het rockconcert dat de R1M ten gehore brengt: alleen wanneer het gas wordt dichtgedraaid begint het vogeltje te fluiten, maar daarbuiten klinkt de H2 niet veel anders dan een gewone vier-in-lijn.

Met een tikje tweaken komt de Kawa tot leven en is ineens wél de hoek om te krijgen. Een nanoseconde later is de Kawa aan de horizon verdwenen

Creg ny Baa

'Ooh, moet je zien! Ja, mijn maat heeft ook een kennis, die z'n broer heeft er ook een  gekocht zegt ie. Maar die kon niet komen of zoiets'. 

Waar voor het eiland Man de voorkeur van het Britse publiek én van ons duidelijk naar de H2 uitging, wordt het op het eiland zelf een heel ander verhaal. Haast als vanzelfsprekend gaat nog steeds de meeste (en de eerste) aandacht uit naar de H2, (hoewel ook de R1M door de raceliefhebbers bij Creg ny Baa aandachtig wordt bestudeerd) maar op de beroemde Mountain en de Jurby testtrack, waar de nieuwe Arai RX-7V kan worden getest, komt eindelijk het potentieel van de nieuwe YZF-R1M tot z’n recht. EHet is dat die koplamp niet uit kan, dan zou het nog veel mooier zijnn dat reikt ver, heel erg ver. De Jurby testtrack is een voormalige landingsstrip en aan de kwaliteit van het asfalt te zien is sinds het vliegveld ter zielen ging hier niets meer gebeurd. De R1M deert het echter niks, de standaard (A3) setting van de elektronisch geregelde vering blijkt onder alle omstandigheden afdoende te zijn. Dat alles tot in het kleinste detail volledig  instelbaar is geloven we wel (voor diegenen die het écht willen weten: Traction control, Slide control, Wheelie control, Engine brake control, de quickshifter en de rest van de reeks die we ongetwijfeld vergeten zijn, lees anders maar onze eerdere test), het enige waar wel mee wordt geëxperimenteerd is de rijmodus die bij stilstand eenvoudig met een knop op de linker clipon kan worden aangepast, variërend van beperkt vermogen bij modus D tot full power en de meest directe gasrespons bij modus A.

Waar we in het deel door Engeland met modus C prima uit de voeten konden komen switchen we op de Jurby track meteen naar modus B, om uiteindelijk in modus A met de R1M over de voormalige vliegtuigstrip te vlammen. Ondanks dat het asfalt op plaatsen meer weg heeft van een lappendeken geeft de R1M geen krimp en kan te allen tijde het potentieel van de fiets volledig worden benut. De motor stuurt zo licht en direct als een 600cc supersport en de manier waarop het vermogen naar het achterwiel wordt overgebracht is in één woord indrukwekkend te noemen. Met elke ronde groeit het vertrouwen –en daarmee de snelheid- in de R1, wat ook door de 60 aanwezige collega’s en mensen van Arai enorm wordt gewaardeerd, die de R1 als een echte M1 bijna helemaal over het korte baantje horen gaan. H 
Yamaha gaat wél voor de nieuwe TFT standaard, compleet met animaties en veranderende kleurtjes

De kleuren zijn erg bescheiden, maar verder is dit toch gewoon een M1 voor op de weg?
 
Veel meer tech is op dit moment bijna niet leverbaar. En dat op een 'wegmotor'...oe anders vergaat het de piloot nu op de H2: de vering is veel te sportief afgesteld, hetgeen we op de prachtige maar wel extreem hobbelachtige weg rond het eiland al hadden ontdekt. Na een eerste sessie op de Jurby testtrack wordt met behulp van het boordgereedschap de vering voor en achter zowel in- als uitgaand een klikje zachter gezet, wat een gouden zet blijkt te zijn. De vering is nog steeds wel aan de straffe kant, maar oneffenheden worden nu veel beter geabsorbeerd waardoor we niet meer het gevoel hebben dat we met een niersteenvergruizer aan het rijden zijn.

Met elke bocht groeit het vertrouwen in zowel de H2 als de R1M, maar hoe vet de H2 ook is, onder deze omstandigheden voert de R1M duidelijk de boventoon. Damn, onvoorstelbaar hoe Yamaha met deze fiets in één klap het gat met de concurrentie heeft gedicht. En niet alleen op de Jurby testtrack, als in de avondschemer koers richting de beruchte mountain sectie van de TT course wordt gezet is het van hetzelfde laken een pak. Tenminste, aan het enthousiasme van Vincent te zien vanuit het zitje van de Ninja H2 die zich op de bergweg ook als een vis in het water voelt. Letterlijk, want het donkere dreigende wolkendek besluit precies op onze route z'n lading te droppen als een déjà vu met ons 1199 Panigale R – K1600 GTL Exclusive avontuur van afgelopen jaar krijg. Dit gaat echter nog verder: nadat de kraan wijselijk is dichtgedraaid en het tempo terug op normaal niveau is verandert het wegdek ineens in een ijsbaan en weet ik de H2 nog maar nét overeind te houden. VYamaha gaat niet voor uiterlijk maar zet maximaal in op prestaties. Met succesincent gaat het achter me op de R1M nóg slechter af, zijn 'gas dicht' vertaalt zich in een achterkant die ietsjes op een neer gaat pendelen, en ietsie meer, en nog meer, totdat hij vlak voor het 'point-of-no-return' de koppeling erbij pakt en de R1M zich ineens herstelt. Met een snelheid van nog geen 40 km/u wordt de route over de mountain afgemaakt, maar wel in de wetenschap dat we zojuist 53.000 euro hebben gered. De mountain mag sinds een jaar of vijf gedurende het hele TT event (vanaf de eerste zaterdag dat er wordt getraind tot en met de maandag na afloop van raceweek) eenrichtingsverkeer zijn, waardoor je racelijnen rijden kunt, glad blijft glad en 53.000 euro is knetterveel geld.

'Man wat een vette machine. Ik ben helemaal niet jaloers of zo!' Soms durf je gewoon niet meer te zeggen dat je ze zelf ook maar geleend hebt

Mountain course

De volgende ochtend zijn we er als de kippen bij om opnieuw de Mountain sectie van de TT course te gaan rijden. Het hele circuit hebben we een dag eerder al afgelegd en is los van het feit dat het wél het roemruchte circuit is waarover je rijdt eigenlijk niet zo interessant: enerzijds is er het dagelijkse verkeer dat van de weg gebruik mRechts rijden in Engeland? Ben je nou helemaal? Als de stoep als curbstones gekleurd is ben je óf figurant in een Joe Bar strip, óf op Man.... lang leve éénrichtingsverkeeraakt en anderzijds heeft gedurende het TT event ongeveer 80% van het deel tot Ramsey een snelheidsbeperking, variërend van 30 tot 60 mijl per uur. In plaats daarvan rijden we via de kustweg naar Ramsey, om daar als een van de eersten over de mountain te kunnen knallen. Om tien uur in de ochtend wordt de weg voor het publiek opengesteld en een blik op het digitale display leert dat het nu vijf minuten over tien is. De Triumph 675R met Manx kenteken speert er direct vandoor, maar dat is geen schande: hij rijdt deze weg waarschijnlijk elke dag en voor mij is het al weer meer dan tien jaar geleden dat ik op het eiland was. Het wegdek is inmiddels volledig opgedroogd van de hevige regenval de avond ervoor, waardoor het potentieel van de R1M en H2 nu ook op s  
Doorkijkkontjes zijn het helemaal dit jaar. Ook de Kawa doet mee, al valt die steun nog veel meer op
 
Rémmen? Jazeker, en wat voor... in de praktijk zijn het bijna tegenpolen, maar werken doen ze allebei 
 
Ook voor het uitzicht vanuit het zadel weet je dat je ergens mee op pad bent. Tof, want zo zie je de motor toch het meesttraat volledig kan worden benut. Het eerste deel langs de kust, waar grappig genoeg buiten de bebouwde kom geen snelheidsbeperking is, neem ik op de H2, om op de Mountain sectie op de R1M over te stappen. Dit is waar de fiets voor is bedoeld: van min 2 in Engeland naar plus 12 op de Mountain sectie, de fiets geeft me zoveel vertrouwen dat het tempo behoorlijk kan worden opgevoerd en de vroege vogels die zich nu al in de Gooseneck hebben gesetteld er getuige van zijn hoe de R1 heel gedecideerd zijn kop schud als met het gas vol tegen de stuit van eerste naar tweede en tweede naar derde versnelling wordt geschakeld en ik tot de ontdekking kom dat de toerenteller uit een arsenaal aan kleuren bestaat, via grijs naar groen, oranje en rood.

Vincent gaat het op de Ninja H2 niet veel minder slecht af, ten opzichte van de Yammie ontbeert het de Ninja aan behoorlijk wat elektronica, maar dat is hier op de Mountain course eigenlijk geen enkel gemis. Misschien juist wel omdat ‘ie voor supersport begrippen een tikkie aan de zware kant is. En daarbij, supersport is totaal de verkeerde benaming voor de H2, een 1.000cc Hayabusa killer dekt de lading veel beter. De vloeiende bochten zijn koren op de molen van de H2, die daar heerlijk doorheen te knallen is. Bij het insturen van de Gooseneck hairpin speelt het gewicht misschien op, mHa! Heb ik je toch mooi even ingehaald! Met je Picasso! aar datzelfde publiek dat eerder al zichtbaar van de wegknallende R1M genoot kijkt nu met nog veel meer bewondering naar die H2 die niet minder indrukwekkend uit de hairpin wordt gekatapulteerd. Het sterke koppel onderin speelt de H2 heerlijk in de kaart, de bocht die uiteindelijk toch sneller blijkt te zijn staat de compressor direct weer paraat om de gang er flink in te houden, terwijl de bocht die juist krapper is ook in een versnelling te hoog nog goed kan worden genomen. En dan hebben we het nog geeneens over de remkracht van beide fietsen gehad, waar nagenoeg niets op aan te merken valt. De Brembo Monoblocs van de Kawa hebben opmerkelijk genoeg een minder directe respons dan de xxx remmen van de Yammie (Yamaha blijft nog steeds volharden in remmen van eigen makelij), maar stevig doorremmen vergt bij de R1M juist meer kracht. Het niveau is in beide gevallen echter hoog genoeg oNee agent, ik zal het nooit meer doen. In het openbaar m'n helm afzetten, hoe stom kon ik zijn... Ja agent, sorry agentm je ogen van de binnenkant van het vizier af te krabben.

De waanzinnige feestvreugde op de R1M en Ninja H2 moet echter wel met de nodige pitstops worden betaald, hoewel we niet het idee hebben dat er ook maar één iemand is die de fietsen om die reden zal laten staan. De Kawasaki gaf telkens als eerste aan dat z’n dorst moest worden gelest, waarbij de Yamaha opmerkelijk genoeg telkens het langst bij de waterbak moest staan. Omgerekend kwamen we met de Yamaha ongeveer twaalf kilometer ver met 1 liter euro 95, bij de Kawasaki lag dat verbruik met één op dertien een fractie gunstiger. Nu is dat verbruik één ding, irritanter is dat de actieradius hierdoor behoorlijk beperkt is: rond de 200 kilometer wordt het serieus tijd om een tankstation te gaan zoeken. Het display van de R1M is hierbij zonder meer een helpende hand: naast een reserve tripmeter en verschillende verbruiksmeters is ook af te lezen hoeveel benzine er al is verstookt (wat griezelig nauwkeurig is), waardoor je direct zou moeten kunnen zien of de volgende pomp ook nog kan worden gehaald. Zou moeten kunnen, want in de praktijk hield de R1M het in het zicht van de haven na 16,23 liter voor gezien, waardoor er ongepland meer dan twee kilometer met de fiets langs de A12 moest worden gekluund. En dat terwijl het volgens opgave toch écht een 17 liter tank zou moeten zijn.

Als dit geen poster wordt..

Conclusie

Heeft het eigenlijk wel zin om twee fietsen met elkaar te vergelijken die niet alleen mijlenver uit elkaar staan, maar bovendien geeneens leverbaar zijn? Misschien niet voor de consument die op zoek isnaar een nieuwe fiets, maar sommige dingen moeten gewoon niet zinnig zijn.

Als er één ding is dat vijf dagen Isle of Man ons heeft geleerd dan is het dat supersports bij lange na nog niet uitgestorven zijn. We wonen gewoon in het verkeerde land om nog van dit geweldige ras te kunnen genieten. De Ninja H2 is zonder twijfel de beste blikvanger van dit moment en niet alleen daarom de beste keus voor op straat: het sterke koppel onderin en de comfortabele zit hebben daar een gelijkwaardig steentje aan bijgedragen. Op de R1M is het wat dat betreft bij gewoon toeren het meeste afzien: de eerste versnelling is giga-lang en de kont-omhoog-polsen-omlaag zit is alles behalve comfortabel, maar dat is ‘m allemaal vergeven zodra je in Douglas voet aan wal zet en de R1M kunt benutten waarvoor ‘ie is bedoeld: zonder restricties.

Als wij zouden moeten kiezen dan wisten wij het wel, dan namen we ze alle twee: de H2 om de blits te maken op straat en de R1M voor de snelste rondetijd op het circuit. Hoewel we het volgend jaar de Isle of Man TT desnoods nog op een VanVan zouden doen.

Knijp me nog maar een paar keer, ik wil wel weten dat dit echt gebeurt. Gelukkig hebben we de foto's nog!

Technische gegevens