Vergelijk: Hyperstrada versus Stradale 800

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Waterballet

Het leek op voorhand best een goed idee. Ducati organiseerde haar circuitdag op Spa-Francorchamps en voor de trip daarnaartoe was onze keuze gevallen op de Ducati Hyperstrada en MV Agusta Stradale 800, twee comfortabele fietsen uit de ‘gooi en smijt’ categorie voor de toerist die op een comfortabele manier er een paar dagen sportief tussenuit wil gaan. PZeg jongens, als ik nog eens een idee heb, zeg dan nee...recies dat lijkt deze twee Italianen op het lijf geschreven. Beide nazaten van het sportieve ‘gooi en smijt’ model, dat bij Ducati Hypermotard en bij MV Agusta Rivale 800 heet, wiens DNA garant voor flitsend stuurwerk moet staan, maar dan met wat comfort dankzij de grotere ruit ten opzichte van het basismodel, de meer ontspannen zit en de hardshell zadeltassen die plaats moeten bieden voor genoeg spullen om er een paar dagen tussenuit te gaan. Precies zoals ons plan de campagne was: lekker binnendoor naar Spa afreizen, daar de volgende dag op het circuit met een paar Panigale’s gaan rondknallen en vervolgens weer lekker binnendoor terug naar huis.

Niets dat onze trip zou kunnen verknallen, tot twee dagen voor vertrek toch maar even de weersvoorspelling wordt gecheckt en we weerplaza ons leert dat precies als wij in België zijn het weer volledig om zal slaan. Vincent heeft de mazzel de Hypermotard te hebben opgehaald en heeft daardoor genoeg opbergruimte voor een extra outfit: de allweather voor de trip naar en van Francorchamps en de eendelige overall voor op het circuit. Tenminste, als ’t daar nog van komen zal, want met 20 mm voorspelde regen ziet ook dat er niet goed uit. Met de bagagemogelijkheden van de Stadale is het echter een stuk slechter gesteld. Net als de Hypermotard is de MV van twee hardshell zadeltassen voorzien, maar daar waar die bij de Duc nog een serieuze inhoud hebben (er past zelfs een integraalhelm in) past in de tasjes van de MV niet meer dan een toilettas, een paar schoenen en een spijkerbroek. En met alle fotoapparatuur in de bagagerol betekent dat voor mij geen ruimte voor een tweede outfit. Vorm is bij MV weer eens belangrijker van functie geweest.

Naast dat de tassen belachelijk weinig inhoud hebben kunnen ze niet een-twee-drie worden gedemonteerd. Terwijl de Stradale er zonder die tassen stukken beter uitziet, beter dan de hypermotard waar dan die drie ophangpunten het fraaie beeld van de achterkant verstoren. Echter, hoe mooi het ophangsysteem van de Stradale ook is, écht handig is het niet. Ter plaatse van de voetsteun is voor extra borging een snelsluiting aangebracht, maar die zit een beetje op een lastige plek. Erger is echter dat tevens de connector voor de verlichting moet worden losgemaakt – de al niet al te grote zadeltasjes zijn van verlichting voorzien omdat het gewone achterlicht niet meer zichtbaar is, en dat ben je snel geneigd over het hoofd te zien. BWat zeg je, in Nederland het mooiste weer? Tuuurlijk...ovendien zou blijken dat het geheel verre van waterdicht is, van de rechterkoffer viel de verlichting met regelmaat uit, of er branden slechts 3 van de 6 LED’s. Waarom niet meteen de sleufsluiting van een sleepcontact voorzien, dan was die onhandige connector overbodig geweest. De Hyperstrada heeft wat dat betreft z’n zaakjes beter voor elkaar: de ophanging oogt weliswaar minder mooi maar is toch handiger, de tassen hebben zoals gezegd meer volume en zijn bovendien standaard van waterdichte binnenhoezen voorzien.

Waar voor wat betreft bagagemogelijkheden de punten duidelijk naar de Hyperstrada gaan scoort de Stradale weer beter voor wat de bescherming tegen de elementen betreft. In tegenstelling tot bij de Duc is bij de MV het ruitje wel in hoogte instelbaar, waardoor je in de hoge stand beter beschut bent. Niet dat het op de Hyperstrada behelpen is, maar een hoogte-instelling was een welkome aanvulling geweest. De zit lijkt in eerste instantie op beide fietsen prima voor elkaar: de MV zit hoger waardoor ik persoonlijk iets moeilijker met m’n voeten aan de grond kom, terwijl de lagere zit van de Duc voor het sportieve werk eigenlijk iets te laag is. Beide zadels hebben een komvorm waarin je zit, maar waar de Hyperstrada nog ruimte tot verzitten biedt is er op de Stradale slechts één zit mogelijk, vanwege dat van logo voorziene bultje dat in het zadel is aangebracht. Waardoor het telkens de MV piloot is die bij een stop als eerste voorstelt weer te ruilen van fiets. Wat dankzij z’n forse verbruik best regelmatig voorkomt, maar daarover later meer.

Goede oude tijd

Terwijl de regen met bakken uit de hemel valt giet ik in het pittoreske café in De Plank aan de grens met België een vers gezet bakkie koffie achterover, in de ijdele hoop weer wat warmte in mijn verkleumde en kletsnatte lijf te krijgen. Onvoorstelbaar hoe hier in dit café de tijd volledig stil lijkt te hebben gestaan. Drieëntwintig jaar geleden kwam ik hier voor het eerst, als tussenstop op weg naar de 24 uurs van Spa-Francorchamps, en ook toen was het al niet al te bijster weer. In de vele jaren die zouden volgen werd ‘De Plank’ een vast onderdeel van onze trip, waar even met koffie en Limburgse vlaai werd b
Handkappen met ingebouwde knippers. MV heeft daar ook nog dagrijverlichting aan toegevoegd, wat de zichtbaarheid zeker ten goede is gekomen

Toelichting overbodig

Op het eerste oog zou je denken dat het zadel van de MV het betere is, tot je een uur onderweg bent...

hetzelfde idee, maar dan anders....ijgetankt en tegelijkertijd Nederlandse guldens voor Belgische Franken werden ingewisseld. “Vroeger stopten hier veel motorrijders op weg naar België, voor een bak koffie en Belgische Franken, maar sinds de Euro is dat een stuk minder geworden,” aldus de uitbater die nog net zo oud oogt als twintig jaar terug.

We mijmeren nog wat na over die goede oude tijd, als de kroegbaas vraagt wat ons doel ditmaal is. “Wederom Spa-Francorchamps, maar ditmaal om zelf te gaan rijden.” De uitdrukking op z’n gezicht verraad dat dát wel eens niet zo’n hele goede keuze zou kunnen zijn geweest. “Ik hoop dat jullie geluk hebben, maar de vooruitzichten zijn niet al te best. En je weet wat ze zeggen, als het regent in de Ardennen is het noodweer in Spa-Francorchamps.” Dat had de beste man ons niet hoeven te vertellen, dat had de weer-app ons twee dagen geleden al gezegd.

Het einde van het noodweer is nog niet in zicht, wat ons mooi kans biedt om onder het genot van een nieuwe koffie met gebak de tussentijdse balans eens op te maken. De Hyperstrada ziet er zondermeer gelikt uit, maar met het ontwerp van de Stradale en vooral dat oog voor detail is MV Agusta er wederom in geslaagd een waanzinnig mooi design te realiseren. Alsof ze er patent op hebben: na-apen, maar dan mooier. Dat gold voor de eerste F4 als kopie van de 916, dat gold voor de Brutale als kopie van de Monster, dat gold voor de Rivale als kopie van de Hypermotard en dat geldt ook voor de Stradale als kopie van de Hypermotard. Sterker: zet alle modellen naast elkaar en je zou zweren dat het tweelingzusjes zijn. En zoals het een échte Italiaan betaamt is vorm belangrijker dan functie. In dit geval betekent het dat in de zoektocht naar minimalisme consessies zijn gedaan.

Neem bijvoorbeeld het display en de bediening ervan. Het menu van de Hypermotard vraagt elke keer weer gewenning – vooral de dubbele functie van de ‘knipperlicht-uit’ knop die ook voor het switchen van rijmodus moet worden gebruikt, maar is stukken beter dan de gevoelloze knopjes op de MV Agusta. Daar staat tegenover dat een andere rijmodus bij de MV gemakkelijker en sneller is geselecteerd door eenvoudig met draaiende motor op de startknop te drukken. Beide motoren hebben spiegels die netjes op stokjes zijn gezet en handkappen die van knipperlichten zijn voorzien – en bij de Stradale aan het uiteinde zelfs van dagrijverlichting, maar wie op de MV zit weet niet echt wat zich achter hem afspeelt, zo tegenvallend is het zicht in de spiegels. Wat displays betreft heeft de Stradale het beter voor elkaar, ondanks dat het meer informatie omvat (een versnellingsindicator is de Hyperstrada vreemd) oogt het toch rustiger en overzichtelijker, maar dat geldt niet voor de controlelichtjes die op een onlogische plaats onder het display zijn geplaatst en daardoor amper opvallen. Daarnaast wijkt de snelheidsmeter veel af; 227 km/u op de teller is net 200 km/u volgens TomTom’s GPS.

Nukkig versus de allemansvriend

Ten opzichte van de Rivale is de 800cc driecilinder ‘afgeknepen’ tot 115 pk bij 11.000 toeren per minuut, maar dat zijn er nog altijd vijf meer dan de 110 paarden die bij de Hyperstrada bij 9.250 toeren ter beschikking staan. Vreemd genoeg heeft dat mindere vermogen ten opzichte van de Rivale niet tot een gunstiger brandstofverbruik geleid. Met een gemiddeld gebruik van 1 op 12 sSnap niet waar die Ed over loopt te klagen, is toch prima zo?lurpt de Stradale nog harder dan z’n baas, waardoor ergens tussen de 120 en 140 kilometer de fiets aangeeft dat het weer mooi is geweest. En dat is voor een gewone fiets al triestig vroeg, laat staan een fiets die voor langere afstanden is bedoeld. De Hyperstrada laat op dat vlak zien hoe het hoort, met een verbruik van rond de 1 op 20 en controlelampje dat pas gaat branden ver voorbij de 200 kilometer. Naast het mooie verbruik is ook de souplesse van de Duc – zeker voor tweecilinder begrippen – ongekend. Ook als de digitale toerenteller het cijfer 4 nog niet heeft bereikt gaat de fiets al aardig van z’n plek, maar kan niet tippen aan de souplesse van de driecilinder. De MV laat zich in zelfs in zesde versnelling afknijpen tot het stationaire toerental en bouwt daarna mooi zijn vermogen op. De injectie is daarbij zo zijdezacht, zelfs in de sportmodus, dat het ondanks het slechte weer niet in ons opkomt de switchen naar de Normal of Rain modus waarin het vermogen tot 90 pk is beperkt.

Daar staat tegenover dat de Stradale nog stiller dan een Brammo (excuus, dat heet tegenwoordig Victory) Empulse is, waar de Hyperstrada zelfs met standaard pijp al behoorlijk vet klinkt. Zo vet, dat de tweecilinder boven het geluid van de triple uitkomt. Ongeacht of ‘ie nou voor of achter je rijdt. Het enige wat op de Hyperstrada valt aan te merken is dat ‘ie bij constante snelheid niet mooi constant loopt, wat op de snelweg na verloop van tijd best irritant wordt. Bij de Duc is het dus zaak om lekker actief bezig te zijn, en dat gaat de fiets bijzonder goed af. Ten opzichte van z’n sportievere broer de Hypermotard (en in nog grotere mate ten opzichte van de Hyper SP) heeft de Strada wel wat aan flitsend stuurgedrag ingeboet, m 
Het display van de MV is én overzichtelijker én heeft meer info, maar verspeelt die punten weer bij de controlelampjes die amper opvallen
 
Onhandige knopjes en nóg onhandigere knopjes
 
Op het eerst oog handig, het slot op de tas van de Stradale, tot je erachter komt dat het daardoor ook lekker binnenregent. De Hyperstrada heeft losse slotenaar is desondanks nog steeds gemakkelijk te verleiden tot flitsend knalwerk. De vering is duidelijk meer op comfort afgesteld, maar geeft wel goede feedback en is daardoor erg voorspelbaar, waardoor er zelfs in de regen nog aardig kan worden gestuurd. De versnellingsbak schakelt licht en direct en zelfs de neutraalstand is vrij gemakkelijk te vinden, het enige minpunt is de koppeling die aan de zware kant is, waardoor file- of stadsverkeer best vervelend worden kan.

Ook van de Stradale is de koppeling niet helemaal perfect. Deze laat zich weliswaar lichter bedienen, maar het aangrijppunt is behoorlijk laat waardoor je bij een stoplichtsprint altijd als laatste weg bent. Of onder normale omstandigheden onbedoeld met veel te veel toeren en halfslippende koppeling wegrijdt. Schakelen op zich doet de Stradale nagenoeg perfect, tenminste voor wat het opschakelen betreft. MV heeft tegenwoordig haast alle modellen van quickshifter met auto-blipper voorzien, waardoor bij zowel op- als terugschakelen de koppeling niet meer nodig is, maar die werkt niet 100%. Het opschakelen gaat licht en precies en is op die enkele keer na dat de 5e versnelling wordt gemist eigenlijk perfect, maar bij het terugschakelen geeft de elektronica soms te veel tNiet gedacht dat 't nog droog zou worden, maar dat kan nooit lang goed gaanussengas, waardoor de motor in plaats van afremt ineens accelereert. En dat is wat rijden betreft nog maar het minste probleem. Hoe slechter het wegdek wordt, hoe slechter er nog met de Stradale kan worden gestuurd. Snelle bochten op strak – en vooral droog – asfalt gaan de Stradale probleemloos af, zo heeft me een trip twee dagen eerder onder de stralende zon richting Luxemburg geleerd, maar zodra er ‘echte’ bochten komen wil de Stradale maar met moeite de bocht in en wordt bovendien erg nerveus aan de voorkant. Alsof ‘ie constant aan het zoeken is. Daarbij reageert de MV op elke oneffenheid op een onvoorspelbare manier, waardoor het vertrouwen nog harder smelt dan een Cornetto in de woestijnduinen van Marokko.

Waar de Hyperstrada zich in de zeiknatte Ardennen ontpopt tot een echte allemansvriend die je alle vertrouwen geeft ook onder deze erbarmelijke omstandigheden op pad te gaan kruipen de billen op de Stradale steeds dichter naar elkaar. Als in het hotel de Stradale van z’n bagage kan worden verlost knapt ‘ie daar wel aanzienlijk van op, maar echt goed aan het sturen krijgen we de fiets niet. Vooral tijdens de fotoshoot op een halfnat wegdek zijn de verschillen enorm: daar waar de Duc ons alle vertrouwen geeft wil het op de MV maar niet en hebben we constant het gevoel op eieren aan het rijden te zijn. Ongeacht welke rijstijl erop na wordt gehouden: zitten waar je zit, knie naar buiten of juist poot uitsteken, de Stradale blijft een onwillig ding. Waar de Stradale echter wel in uitblinkt is de vertraging die door de Brembo remmelarij wordt gerealiseerd: directer en met meer bite dan de Hyperstrada.

MV Agusta Stradale 800

Een jaar na de lancering van de Rivale 800 heeft MV Agusta het driecilinder gamma uitgebreid met de Stradale 800, na de Turismo Veloce voorlopig de laatste nieuwe driecilinder uit Varese. Net als de Hyperstrada van de Hypermotard is de Stradale 800 van de Rivale 800 afgeleid, maar in tegenstelling tot Ducati is MV Agusta veel verder gegaan dan alleen een ruitje, een ander zadel en zadeltassen. De wielbasis is met 50 mm vergroot, terwijl de vork een graad onderuit is gezet en de naloop iets is vergroot, waardoor hij qua sturen neutraler zou moeten zijn.

Echter, waar we twee jaar geleden nog onder de indruk van de stuureigenschappen van de Rivale waren kon dat ditmaal niet van de Stradale 800 worden gezegd. Naarmate de kwaliteit van het weer en het wegdek achteruit ging, gingen ook de stuureigenschappen van de Stradale 800 achteruit. In de bocht was de Stradale moeilijk op lijn te houden en straalde daarbij weinig vertrouwen uit. Terwijl dat onder die omstandigheden juist essentieel is. Met de Stradale 800 richt MV Agusta zich op de toeristische rijder, maar heeft daarbij wel enkele essentiële zaken over het hoofd gezien. Die rijder neemt namelijk graag meer mee dan alleen een schone onderbroek en stapt aan het eind van de dag het liefst zonder zadelpijn af.

 
Klein en niet waterdicht, zelfs de verlichting gaf er soms de brui aan. De ophanging oogt best oké, maar is vanwege de losse connector onhandig
 
bron van veel ergernis, de bult in het zadel die maar één manier van zitten mogelijk maakt. De auto-blipper quickshiter is een plus, hoewel het terugschakelen niet altijd vlekkenloos ging
 
Instelbaarheid troef bij de Stradale. Geldt voor het ruitje en geldt ook voor de vering

• design, souplesse driecilinder, hoogteinstelling ruitje
• nukkig sturen, zadel, inhoud zadeltassen, terugschakelen met auto-blipper

Ducati Hyperstrada

Waar de oude luchtgekoelde Hypermotard zowel de sportieve als ook de meer toeristische motorrijder moest bedienen lanceerde Ducati twee jaar geleden naast de tweede generatie Hypermotard en Hypermotard SP de Hyperstada, zodat beide markten beter konden worden bediend. De Hypermotard - en dan met name de Hypermotard SP - was voor de sportieve rijder die op zoek naar een compromisloos scheurijzer was, terwijl met de Hyperstrada veel beter de toeristische motorrijder kon worden bedien.

Het beste kan de Hyperstrada worden gezien als het kleinere broertje van de Multistrada 1200. De fiets beschikt grotendeels over hetzelfde DNA als de Hypermotard - in een notendop zit het verschil in een ruitje, hardshell zadeltassen en een lager zadel, maar juist die verschillen hebben ‘m voor de groottoerist beter gemaakt. Gooien en smijten is aan de Hyperstrada niet besteed - hoewel je er best nog een eind mee komt, maar buiten dat is er weinig aan te merken op de Strada. Voor wie in de markt is voor een Multistrada 1200 is de Hyperstrada een serieus alternatief: de fiets rijdt gemakkelijker vanwege het lagere gewicht en is bovendien flink wat goedkoper geprijsd.

 
Ruim genoeg en bovendien voorzien van een waterdichte rol. De ophanging is niet écht mooi (maar ook niet écht lelijk), maar wel doeltreffend
 
De 821 twin is enorm soepel en klinkt übetvet, maar loopt bij constante snelheid ietwat zeurderig. De remmen waren ditmaal niet te bijterig
 
Weinig in te stellen bij de Hyperstrada. Niet bij de ruit en niet bij de voorvering

• goede feedback, geluid, souplesse twin, verbruik
• loopt niet mooi bij constante snelheid, display en bediening ervan, ruit niet in hoogte instelbaar

Conclusie

Als er één ding is dat deze trip ons heeft geleerd, dan is het dat dingen soms anders gaan dan op voorhand gedacht en gepland. Wat op voorhand een heerlijk tripje met twee sportieve pakezels leek te zijn ontpopte zich tot een helse rit, met dank aan het onstuimige weer in Belgische Ardennen. Niet eerder zóveel regen gehad als tijdens deze trip, maar dat hadden we kunnen weten: per slot van rekening gingen we naar Spa-Francorchamps.

Het slechte weer in combinatie met het de niet al te beste kwaliteit van het Belgische asfalt (moeten we dat nog uitleggen?) had echter wel tot gevolg dat de verschillen tussen de twee fietsen nog meer werden vergroot. De Ducati deerde het slechte weer en het slechte wegdek het minst. Op droog  en strak asfalt komt de fiets misschien te kort voor wat het échte knalwerk betreft, maar het vertrouwen dat ‘ie onder alle omstandigheden uitstraalt maakt dat méér dan goed. Zelfs onder die erbarmelijke omstandigheden kon er nob best met de Hyper worden gstuurd. En dan hebben we z’n flinke bagagemogelijkheden, zo’n soepele motor en z’n gunstig verbruik (en dientengevolge mooie actieradius) nog niet genoemd.

Dan de Stradale. Met de Stradale 800 heeft MV Agusta opnieuw design naar een hoger niveau getild, maar die schoonheid gaat wel met behoorlijk wat nukken gepaard. De manier waarop het vermogen wordt afgegeven is weliswaar subliem, maar dat kan niet van z'n stuureigenschappen worden gezegd. Niet de bocht in willen, zo'n lijn niet vasthouden en - en dat is misschien nog wel het belangrijkste - geen feedback geven en geen vertrouwen uitstralen. Om nog maar te zwijgen van z’n karige bagagemogelijkheden, de zadelpijn, de nukkige auto-blipper en het verbruik dat met 1 op 12 niet meer van deze tijd is.

Technische gegevens