Test: Yamaha 2015 YZF-R1 en YZF-R1M

Niet alleen door een nieuwe 2015 YZF-R1 te produceren die er in het hier en nu al is, compleet met technologie die rechtstreeks afkomstig is van Valentino Rossi’s en Jorge Lorenzo’s YZF-M1 fabrieksracers, maar deze straatlegale racer met verlichting voor slechts € 20.999,00 (€ 25.999,00 voor de exclusievere meer circuit georiënteerde YZF-R1M met Öhlins voorvork en Öhlins elektronisch geregelde monoshock, carbonfiber kuip, datalogging met geïntegreerde GPS en de mogelijkheid om nieuwe elektronische settings via een smartphone of tablet te uploaden) op de markt te zetten.

Als er ooit levend bewijs was van de oude spreuk dat racen straatmotoren beter maakt, dan is deze nieuwe Yamaha YZF-R1 daar het sprekende voorbeeld van. Dit is de echte rationele wereld waarvoor Yamaha al die miljoenen Yens in de MotoGP voor spendeert en tegelijkertijd het afgelopen decennium 6 rijderstitels op naam heeft gezet.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Alessio Barbanti, Henny Stern

No Comprimise

De kans om beide versies van de nieuwe R1 Down Under in Sydney Motorsport Park, beter bekend als Eastern Kreek waar van 1991 tot 1996 de Australische Grand Prix werd georganiseerd, was een uitgesproken kans om te ervaren hoe veel de nieuwe R1’en aan Vale’s en Jorge’s fabrieksracers te danken hebben – en dat zit ‘m niet alleen in de onvoorstelbare lijst van elektronische hulpmiddelen die zijn toegepast. Want dit zijn met verve de technologisch meest geavanceerde consumentenfietsen die Yamaha ooit heeft geproduceerd – als er ooit een motor het label ‘no compromise’ heeft verdiend dat voor het eerst bij de eerste 1998 YZF-R1 werd toegepast, dan zijn het deze twee fietsen. Yamaha is trouw gebleven aan haar tradities door deze zesde generatie te produceren, die voor wat betreft specificaties en overall performance ook een enorme stap hoger is dan de Japanse concurrentie. Yamaha heeft de lat voor de drie andere aartsrivalen gelegd, door een motor te produceren die het technische niveau dat we van de Europese fabrikanten gewend zijn geraakt evenaart en op sommige vlakken zelfs overstijgt.

Dit wordt je duidelijk vanaf het eerste moment dat je plaatsneemt op de nieuwe R1, die stilstaand haast net zo sierlijk en klein is als haar kleine R6 supersport 600 zusje, met de compacte afmetingen van haar MotoGP broer, ondanks dat er een 1.000cc viercilinder met een geclaimd topvermogen van 200 pk bij 13.500 toeren per minuut heeft. Het zadel is dikker en de ruimte naar het stuur is met 55 mm vergroot, terwijl de afstand zadel voetsteun ook 10 mm groter is. Goed nieuws dus voor grotere motorrijders, de nieuwe R1 biedt meer plaats. Het zadel is met 855 mm niet extreem hoog, waardoor er geen druk op de polsen is en een 1.80 mtr lange motorrijder eerder het gevoel heeft onderdeel van de motor te zijn in plaats van op de machine te zitten. De knieën sluiten mooi aan tegen de zijkant van de tank, die bij de R1M trouwens gepolijst is, waardoor je jezelf goed plat kunt maken achter het scherm als je vol in zes op het einde van het aflopende rechte stuk op de uitdagende bocht 1 in vierde versnelling afstormt.

Voordat je zover bent moet eerst het contact aan worden gezet, waarna het dashboard oplicht en je toegang geeft tot het arsenaal aan rijdershulpjes waarmee deze R1 is uitgerust, elektronica die nu al toegankelijker is dan de vergelijkbare lijst van de 1299 Panigale, via het gemakkelijk afleesbare TFT LCD display dat via een schakelaar op de linker clip-on kan worden bediend. Deze bedient de 4 rijmodi, de 10-standen hellingshoek gevoelige tractiecontrole, de 4-standen wheelie controle, de 4-standen slide control, de 3-standen launch control en de 3 standen quickshifter. Enkel de schakelaar voor de 4-standen Öhlins elektronische vering van de R1M is op de rechter clip-on aangebracht. Het is echter onbegrijpelijk waarom Yamaha de nieuwe R1 niet van een bi-directionele quickshifter heeft voorzien die ook terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt, i 
De nieuwe neus: je vindt 'm óf helemaal geweldig, óf helemaal niks. In navolging van Ducati  heeft Yamaha nu ook een TFT display toegepast
 
De bediening van het menu is allemaal op de linkse clip-on aangebracht, behalve de elektronische vering, die zit bij de YZF-R1M rechts
 
Het had haast niet meer op de YZR-M1 kunnen lijken. Yamaha blijft haar eigen pad bewandelen voor wat de remmen betreft, en dus geen Brembo maar ADVICS Monoblocets wat de 1299 Panigale standaard wél heeft – net als elke standaard MV Agusta driecilinder 800, en op de BMW S1000RR als optie leverbaar is. Het is verbazingwekkend dat een feature die het vorige decennium al op een MotoGP machine terug te vinden was niet beschikbaar is op de verder elektronisch geavanceerde nieuwe R1, vooral omdat het heeft bewezen bij een rondetijd van 1’30 één seconde van je tijd af te snoepen. Jammer

Met een druk op de startknop komt de nieuwe R1 tot leven met haar bekende ongelijkmatige gebrabbel als gevolg van de crossplane krukas, waarbij het opvallend is dat ondanks dat het 4-2-1 titanium uitlaatsysteem nu ergens onder bij je rechtervoet uitmondt de mix van V-Twin met vier-in-lijn veel harder klinkt bij het stationaire toerental van 1.400 toeren per minuut. Geef een draai aan het gas en je snapt meteen wat Yamaha heeft bereikt met het blanco motorontwerp, want bij deze 2015 versie is de slag van de zestienkleps viercilinder verkort en heeft de motor met 79 x 50,9 mm nieuwe afmetingen gekregen ten opzichte van de 78 x 52,2 mm van het oude model, om dezelfde cilinderinhoud van 998 cc te behouden. Door de kortere slag kon het maximum toerental met 1.000 toeren naar 14.470 toeren worden verhoogd, wat gekoppeld met de serieus verlaagde inwendige wrijvingen heeft geresulteerd in een motor die het liefst hoog in toeren bivakkeert. De ride-by-wire gasklepaansturing zorgt ervoor dat de motor   gretig in toeren klimt en net zo snel weer terugvalt en het hemelse gevoel van het contactvlak van de nieuwe Bridgestone RS10R, die met je rechterhand in contact staat, voor elkaar is. Deze nieuwe band is een gedegen uitdager voor heerschappij die Pirelli met haar circuit banden op sportief vlak heeft en was prima in staat om de performance van de nieuwe R1 met 31° temperatuur in goede banen te leiden.

200 pk R6

Ondanks dat de motor voor een korteslag motor zo snel in toeren klimt heeft de nieuwe R1 een verrassend lineaire, rijdersvriendelijke vermogensafgifte, welke van de vier rijmodi je ook kiest – ondanks de initiële gasopname die bij de sportiefste modus 1 directer is dan in modus 2, wordt nog steeds het vermogen lineair opgebouwd. De honger naar toeren wordt gecombineerd met een rijdbaarheid onderin, waarbij de R1 al vanaf 2.000 toeren vermogen opbouwt – en dat voor een motor d 
De optische verschillen ten opzichte van de standaard R1 in een notendop: carbonfiber kuip en gepolijste tank

€ 25.999,- en dan nog als warme broodjes over de toonbank gaan. De kredietcrisis is definitief op z'n retour
 
Het belangrijkste verschil ten opzichte van de standaard R1: compleet instelbare Öhlins voor en semi-actieve elektronisch instelbare Öhlins achterie uit de MotoGP afkomstig is. Zelfs in rijmodus 1 pakt de motor bij lage toeren mooi op – alleen gebeurt dat wel verdomd snel dankzij de 33 mm smallere krukas met 20% minder inertie dan het vorige crossplane ontwerp, dat van nieuwe fractuur gedeelde drijfstangen en gesmede aluminium zuigers is voorzien om een samengestelde krukas te creëren die merkbaar sneller loopt – maar ook veel verraderlijker is. Je hebt totaal niet in de gaten hoe hard je eigenlijk gaat totdat je een blik op de snelheidsmeter werpt en verbaast bent over wat je ziet.

Dat heeft de R1 mede te danken aan de effectieve windbescherming van de kuip en de donkere brul van het motorblok in plaats van het hese geschreeuw van andere vierinlijn motoren. In notime verandert de toerenteller van kleur, van groen naar oranje en dan rood, om aan te geven dat dit het goede moment is om de volgende versnelling te selecteren– een aparte schakelindicator is de YZF-R1 vreemd, wat dankzij de quickshifter vloeiend gaat. De druk die op de pedaal moet worden gezet is precies zwaar genoeg om niet irritant te zijn. Zoals gezegd moet bij terugschakelen de koppeling nog gewoon worden gebruikt, maar de ramp-style slipperclutch heeft precies genoeg motorrem om bij aanremmen vanaf hoge snelheid optimaal van het big bang concept van de crossplane krukas gebruik te kunnen maken. Om als de gaskraan weer vol open gaat en de niet ophoudende, explosieve maar wel elektronisch goed gecontroleerde acceleratie van die grof klinkende onregelmatige 270°-180°-90°-180° ontstekingsvolgorde extra tractie te geven.

Behalve dat de inertie van de samengestelde lichtgewicht korteslag krukas is gereduceerd, waardoor de motor vanaf lage toeren bliksemsnel oppakt tot aan het verhoogde maximum toerental waar 18 pk meer vermogen ter beschikking is, heeft Yamaha de compressieverhouding van 12.7:1 naar 13:1 verhoogd. De initiële acceleratie wordt rond de 6.000 toeren versterkt als de tweede injector aan het werk word gezet, vooropgesteld dat de 45 mm gasklep meer dan 50% openstaat. Bij 7.500 toeren gaat de Exup klep volledig open, kort daarna gevolgd door de in lengte variabele inlaatkelken. Hoe goed ik ook mijn best deed, het lukte me niet om de overgangen te voelen, zo naadloos als alles op elkaar aansluit met als een doel: de nieuwe R1 sneller dan ooit naar de volgende bocht lanceren.

Eenmaal bij die volgende bocht aanbeland neemt de voortreffelijke handling van het rijwielgedeelte met nieuwe korte wielbasis (1.405 mm) van de R1 het over, dat rijklaar slechts 199 kilo op de weegschaal brengt. De motor is amper langer of logger dan de R6, wat zich duidelijk uitbetaalt bij het veelvuldig omgooien in de Esses sectie van opeenvolgende omhoog lopende bochten op het binnenterrein, voordat er bergaf naar de krappe hairpin met weer omhoog lopende exit moet worden gestuurd. Ik kan me geen betere andere 1.000 cc supersport bedenken die zo gemakkelijk van richting te veranderen is dan deze Yamaha YZF-R1. Diep en hard remmen voor die chicane leverde geen onrust op, op een plaats waar ik had verwacht met de controleerbare bite van de ADVICS Monoblock voorremmen met progressief gevoel in de remhendel de achterkant omhoog te remmen, maar dat gebeurde niet. Evenals bocht 4 bergaf, die serieus veel van de grip aan de voorkant vraagt en door een snelle linker wordt opgevolgd waar de bochtensnelheid essentieel is om momentum te houden. In dit deel blinkt de R 1 uit – je hoeft maar amper naar de apex te kijken en de R1 is er al – soms zonder dat je het eigenlijk wilt.

Tot de tijd dat je gewend bent aan het snelle stuurgedrag van de R1, zal je namelijk vaker dan gepland overstuurd op de apex van de bocht afgaan, zoals mij lange tijd geleden overkwam toen ik voor het eerst met een carbonfiber voorwiel reed en ik sneller moest reageren om met de effecten van de gereduceerde gyroscopische krachten om te gaan. Hetzelfde voor de magnesium wielen die standaard op de R1 zijn gemonteerd – m
Met generatie 6 heeft Yamaha dezelfde tik uitgedeeld als met de eerste generatie

Wel weer even wennen, na tien jaar geen dempers meer in het kontjeaar als je eenmaal gewend bent zal de voorkant beter zijn lijn houden, maar je toch nog gemakkelijk van richting laten veranderen. Dit deel van het circuit benadrukte hoeveel sneller de nieuwe R1 stuurt – ik kan me nog herinneren hier in 2008 met de oude crossplane R1 te hebben gereden en hoeveel kracht ik moest zetten om de motor de bocht in te sturen, waar deze nieuwe versie dat practisch op automatische piloot doet. Ik moet echter wel toegeven dat ik het effect van Yamaha’s UBS gelinkt remsysteem, dat bij bediening van de achterrem ook wat remdruk naar het achterwiel leidt, niet kon voelen. Hetzelfde gold voor het Bosch ABS, dat ik geen enkele keer voelde, zelfs niet in die krappe hairpin bergaf.

Het belangrijkste verschil tussen de standaard R1 en de opgewaardeerde R1M is de elektronische Öhlins vering, aangezien het motorblok, de elektronica en het rijwielgedeelte – met uitzondering van de CCU datalogger – van beide motoren identiek is. De Öhlins vering transformeert de R1 van een goede supersport naar een briljante fiets, dankzij het feit dat met een snelheid van 80 keer per seconde de demping wordt aangepast, waardoor het lijkt alsof de motor je altijd een stap – maak daar maar verschillende stappen van – voor is. Ik moet toegeven dat het boven mijn niveau lag om kritiek te geven op het gedrag en de respons van de R1M, die erom vraagt om nog harder te remmen, nog later in te sturen en harder te accelereren dan haar conventioneel afgeveerde tweelingzus. De R1M is zó gemakkelijk over het circuit te sturen, kijk waar je naar toe wilt gaan en de R1M brengt je daar, net zo lichtvoetig en gemakkelijk van richting te veranderen ondanks de bredere achterband (de R1 heeft standaard een 190 mm achterband, bij de R1M is dat 200 mm).

YZF-R1 techniek

Voor het ontwerp van de zesde generatie YZF-R1 begon Yamaha met een blanco papier, aldus Projectleider Hideki Fujiwara. Van oorsprong engine engineer – hij creëerde het motorblok van de R7, Yamaha’s eerste van benzine-injectie voorziene 750cc superbike waarmee Noriyuki Haga in 2000 met vijf overwinningen bijna de WK Superbike titel won – was Fujiwara-San een van de leden van het team dat in 1995 door Yamaha Chief Engineer Kunihiko Miwa, tegenwoordig Senior Executive Officer bij Yamaha Motor Company, werd samengesteld voor de ontwikkeling van de eerste R1 die in 1998 werd gelanceerd. Als zodanig is hij de enige persoon die aan alle zes generaties van de YZF_R1 heeft gewerkt en was grotendeels verantwoordelijk voor het crossplane concept dat in 2009 bij de vijfde generatie werd gelanceerd.

“We zijn nooit gestopt met de ontwikkeling van de R1,” zo vertelt Fujiwara me in de pits, “maar voor dit nieuwe model moesten we een compleet nieuwe strategie bedenken, omdat het op het circuit de snelste machine moest zijn in de handen van een expert, wat onze doelgroep is voor deze machine. Het moest een snelle motor hebben met een licht chassis, om een ideale vermogen/gewicht verhouding te creëren.”

Te beginnen met het motorblok, waar veelvuldig gebruik van technologie afkomstig van de YZF-M1 MotoGP racer is gemaakt, maar waarbij het crossplane concept wel behouden bleef. Zoals reeds gezegd werd de boring vergroot en de slag verkleind, waarvoor er een compleet nieuw ontwerp van de krukas nodig was. In navolging van Kawasaki met de ZX-10R heeft Yamaha de boring van de cilinder 2 mm verplaatst ten opzichte van het hart van de krukas, met als doel de frictie van de zuiger ten opzichte van de cilinderwand te verlagen. In tegenstelling tot de ZX-10R, waarvan de offset aan de inlaatzijde is gecreëerd, heeft Yamaha dit aan de uitlaatzijde gedaan. De compleet nieuw ontwikkelde krukas is voorzien van geforceerd gedeelde titanium drijfstangen, nog niet eerder in een productiemotor toegepast. Grotere titanium kleppen (33 mm inlaat, +2 mm; 26,5 mm uitlaat, +1,5 mm) die onder een hoek van 24,5° ten opzichte van elkaar staan.

Om optimaal gebruik te maken van de nieuwe cilinderkop is de R1 voorzien van een 24% grotere drukgevulde 10,5 liter airbox, die zijn lucht via twee naar tussen de koplampen verplaatste Ram-Air inlaten krijgt die net als de M1 dwars door het balhoofd lopen. “Met dit nieuwe hoogtoerige motorblok moesten we de inlaatflow en luchtdruk in de airbox vergroten, dus keken we hiervoor naar onze MotoGP machine,” aldus Fujiwara. “De inlaat is nu in het hoogste drukgebied, wat vermogen op  hoge toeren helpt. Om die reden hebben we ook gekozen voor ronde gaskleppen in plaats van ovalen, om de luchtstroom te verbeteren.” Het gasklephuis is voorzien van inlaatkelken met verschillende lengte die zo geprogrammeerd zijn dat ze bij 7.500 toeren van het gasklephuis loslaten, waarmee een variabele lengte wordt gecreëerd. De hoge toeren inlaatkelk is nu 20% korter dan de vorige R1 en werkt samen met de verplaatste primaire injector, die nu direct op de inlaatklep spuit voor een verbeterde spray. De tweede injector wordt bij 6.000 toeren geactiveerd, mits de gasklep meer dan 50% openstaat. De Exup klep in het nieuwe 4-2-1 titanium uitlaatsysteem staat op 7.500 toeren afgesteld, voor een beter koppel onderin en topvermogen bovenin. Ook de versnellingsbak is aangepast, de eerste vier versnellingen zijn ingekort voor een betere acceleratie. De antihop koppeling is 19% lichter en 7% smaller, wat in een licht gevoel in de hendel heeft geresulteerd.

Het potentie nieuwe motorblok is een eveneens compleet nieuw ontwikkeld rijwielgedeelte gemonteerd. Het twin spar aluminium Deltabox frame bestaat uit aan elkaar gelaste gietdelen en is nu voor meer stijfheid voorzien van een dwarse bovenbrug, bedoelt om bij het aanremmen in initiële insturen een beter gevoel aan de voorkant te creëren. De wielbasis is 10 mm ingekort, wat aan de 15 mm kortere achterbrug te danken is. De standaard versie heeft volledig instelbare KYB vering met 5% stuggere veren, terwijl de Öhlins vering van de R1M identiek is aan de vering die in het 2008 seizoen door Troy Corser en Noriyuki Haga in het WK Superbike werd gebruikt, tot het door de FIM werd verboden.  Ten opzichte van de standaard R1 is de voorvork 15% stugger, daarnaast heeft de Öhlins voorvork gescheiden demping. De 2% stuggere elektronisch geregelde Öhlins monoshock stuurt 80 keer per seconde data naar de stappenmotor. In A1 en A2 modus kun je de voorgeprogrammeerde parameters met plus of min 5 stappen ingaand of uitgaand aanpassen.

Voor de eerste keer in Yamaha’s supersport geschiedenis is de nieuwe R1 van ABS voorzien dat in samenwerking met Bosch is ontwikkeld. Op basis van input van de 6-assige IMU (Internal Measurement Unit), dat onder andere de hellingshoek en status van de motor meet, wordt de remdruk over voor- en achterwiel verdeeld. De Sumitomo 6-zuiger remklauwen van de vorige R1 hebben plaats gemaakt voor radiaal gemonteerde 4-zuiger ADVICS Monobloc, gecombineerd met een nieuwe radiale Nissin rempomp. De schijven zijn met 320 mm nu 10 mm groter dan de vorige R1, en in navolging van de Super Ténéré heeft Yamaha nu ook het UBS (Unified Brake System) op de R1 toegepast, wat betekent dat met voor- en achterrem bediend het systeem zelf bekijkt hoeveel remdruk naar voor- en achterwiel wordt geleid, terwijl met alleen de voorrem bediend er ook ietwat remdruk naar het achterwiel gaat. Als alleen de achterrem wordt gebruikt doet het UBS niets.  

Conclusie

Het is onmogelijk om in een paar woorden diep op het ongekend grote scala een elektronische mogelijkheden van Yamaha’s nieuwe YZF-R1 duo in te gaan – het vergt een boek om alles in detail te omschrijven en hoe deze in elkaar verweven zijn, van de manier waarop het LIF systeem het voorwiel licht maakt en het stuur lichtjes op en neer laat gaan voordat alles weer onder controle is terwijl je het gas vol open hebt, en tegelijkertijd een wheelie nooit uit de hand laat lopen. Of de manier waarop de tractiecontrole de drive van het achterwiel maximaal houdt in die laatste bocht in derde versnelling voor het opkomen van het rechte stuk, zonder dat je op level 3 van 10 het gevoel hebt dat de motor inhoudt.

Alle elektronica heeft als doel je te helpen het maximale uit de R1 te halen en het volstaat om te zeggen dat ik na een dag langzaam het potentieel te leren benutten en begrijpen het grootste respect heb gekregen voor wat YZF-R1 projectleider Hideki Fujiware en zijn R&D team hebben bereikt. Ze hebben de laatste 6 jaar gespendeerd om de meest briljante en prachtig verfijnde productie supersport ooit in Japan geproduceerd te ontwikkelen. De nieuwe R1 en R1M zijn letterlijk adembenemende motoren wiens pure competitie en dynamische uitmuntendheid het niveau van hun nieuwe eigenaren zal vlijen. Om ze tegelijkertijd uit te dagen hun horizon en rijcapaciteiten te verbreden. Yamaha verdient veel lof voor de ontwikkeling van deze twee nieuwe motoren, en met die prijzen krijg je veel motor voor je geld.

Technische gegevens