Test Triumph Tiger 800 XCx en XRx

Triumph heeft voor 2015 de bezem door de Tiger800 gehaald en is uitgekomen op niet twee nieuwe modellen, maar vier. Of tenminste, op papier dan. Maar zo was het voorheen eigenlijk ook al: er was de Tiger 800 máár die was verkrijgbaar in twee uitvoeringen. Welnu, dat smaakte naar meer en dus is er nu nog steeds diezelfde Tiger 800, maar dan in niet twee, maar vier verschillende uitvoeringen. Met ieder een afwijkende uitrusting en dus een afwijkende prijs, maar in essentie kan de allergoedkoopste Tiger nog steeds (veel) hetzelfde als de allerduurste, plús een greep uit de accessoirecatalogus.  Dat komt vooral doordat de kern van de zaak, het blok, in alle gevallen hetzelfde is. Maar daarna gaat het lós.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits

Bomen en Bos

Nou is het wel een leuk idee om van de fabriek uit meteen zoveel opties te geven, toch ontkomen we niet helemaal aan het idee met een ‘bomen en bos’ situatie te maken te hebben. We hebben de XC, XR, XCX en XRX en daarbij horen functies en uitvoeringen die je nog maar even uit elkaar mHet staat er gelukkig nog op. Elke dag twee sleutels uitproberen in de hoop dat er eentje past is ook niet ideaaloet zien te houden. Niet voor een kleintje gewassen staan we vol goede moed tegenover een XCX en een XRX om die eens flink de oren te wassen. Het is twee januari en wat is er nou beter om je goede voornemens kracht bij te zetten dan ze uit te voeren? Maar al snel gaat het bij het vluchtig opkrabbelen van wat aantekeningen mis: ‘was dat nou voor die, maar niet voor deze?’ ‘Ja maar die ruit, was dat nou wel de mét-X maar niet de zónder-X?’ ‘Was dat nou accessoire of niet’? Ja accessoires ja. Speciaal voor ons heeft de importeur beide motoren nog snel even opgewaardeerd door er een paar kleine accessoires op te monteren. Voor de overzichtelijkheid, zullen we maar zeggen. Maar, het moet gezegd worden, het werkt. ‘Ze hebben allebei handvatverwarming, zodat je niet om de verkeerde reden de één boven de ander verkiest’. Zit wat in en vinden we eigenlijk ook best lekker. Het kan dan nog goed boven nul zijn, soms wil je gewoon effe lekker de kachel een streepje hoger hebben.

Kijken we ietsje dichterbij dan vinden we toch de oude versies weer terug: de XC en XR zijn nog precies als voorheen: de één wat meer gericht op weggebruik, de ander wat adventure-achtiger. Maar daarbij komen dus, voor beiden, de uitvoeringen met de extra’tjes. Belangrijkste daarvan zijn selecteerbare mappings, schakelbaar traction control en cruise control. Dus het zijn echt de luxeversies van de oude bekenden. Makkelijk, kind kan de was doen, zijn we snel klaar, kunnen we vroeg naar huis. Alhoewel…

We willen wel weten hoeveel dat scheelt natuurlijk. En bovendien heeft Triumph ook van de gelegenheid gebruik gemaakt wat kinderziektes, of liever kleine zaken waar over geklaagd werd, aan te pakken. En tot slot zijn we ook nieuwsgierig naar het echte verschil tussen de twee. Wie een klein beetje graaft kan zich w 
Veel hetzelfde ja... zoals dus de prima af te lezen tellers
 
Het verschil van de onderste helft in beeld: beugels en carterbescherming makén de XCx wel wat ruigerellicht nog de vergelijkingstest herinneren tussen de Tiger 800 XC en BMW F800GS. Sommige verschillen tussen die twee schreven we toe aan de verschillende wielen onder de motoren, precies één van de verschillen tussen beide Tigers. En wat is er nou mooier dan twee zo veel mogelijk identieke motoren op hun verschillen tegen het licht te houden?  Genoeg geouwehoerd, er moet meer gereden worden.

Met wat we weten over de vorige Tigers gaat dat leuk worden. Genoeg vermogen, een prachtige afgifte, we wisten de eerste keer al: dit is een kandidaat voor een motor die “alles” kan. Was het ons eigen geld geweest, dan had de Tiger een serieuze kandidaat geweest, dat werk. Daarbij kroop de voorkeur licht naar de toen nog letterloze XR-versie, voornamelijk omdat deze voor minder geld een even grote kick kon geven en het qua bandenkeuze misschien net wat breder zou kunnen worden. MToen was het nog koud! Ziet er toch meteen anders uit zo... ach, een zonnetje maakt veel goedaar dat was zo’n beetje het enige. Nu zullen we moeten kiezen en dat is nog best een opgave. Want er is niet één ietsje verbeterd, ze zijn gewoon beide een stuk leuker geworden. En met een wiel in de lucht maakt het ook niet veel uit wat voor band daar omheen zit.

Met het rubber op straat echter wel en dat valt nog best op. Nou zijn er als je opstapt nog een paar andere verschillen die je eerder merkt: de zadels verschillen van elkaar, waarbij het zadel van de XCX een stuk zachter is dan dat van de XRX. Ze zijn beide in hoogte verstelbaar, maar de hardheid verschilt dus óók. Natuurlijk is er de zithoogte door de langere vering van de XCX, maar die voel je niet aan het zitten zelf, die komt pas kijken als je rijdt en stuurt. Je zou zelfs twijfelen of het stuur van de een wel hetzelfde is als dat van de ander en hou je er een rolmaat bij dan zul je merken dat dat sAlleen al voor die spaakwielen zou je toch voor deze kiezen... toch? Of misschien toch niet?chijn lijkt… Lijkt, omdat de motoren verschillende risers hebben waardoor het stuur van de XCX wat verder van de piloot af staat en dat merk je dus beter dan je zou denken.

Verder is het identiek: de knoppen, de informatie, de ruit… pas als je beter kijkt zie je dat de één wel verstelling heeft en de ander niet. We hebben er niet eens aan gezeten. Verstopt onder het stuur, bovenop de vorkpoten is nog wel een klein verschilletje te vinden: op een XC rij je op instelbare WP vering, op de XR kun je naar instelbaarheid lang zoeken. En dat gezegd hebbende, de vering van de XR is in ruil daarvoor wel een stukje stugger.. een beetje meer berekend op onroadgebruik dus. Geen wonder dat we deze op de weg dan ook een stuk helderder vinden rijden, het ding geeft gewoon meer feedback. Daar staat wel tegenover dat de XC gewoon rijdt als een Allroad: hoe meer vertrouwen je ‘m geeft, hoe meer de motor laat merken dat ie dat waard is. En betreffend het verschil tussen kleine en grote wielen: eenmaal op snelheid is de XC lijnvaster dan de XR. En gek genoeg kun je de XC –zonder voeten aan de vloer- krapper draaien, met meer gevoel. Doet dat extra vliegwieleffect dus toch nog best veel.

Eigen logica

Tot zover de fysieke verschillen. Veel ander verschil is er niet tussen de twee onderling, des te meer tussen de nieuwe en de oude. Natuurlijk zien we de toevoeging van ABS en Traction control, beide uit te schakelen via het menu. En ook dat is een nieuwe feature, de luxere x-versies hebben meerdere mappings en settings in de boordcomputer zitten. Er is alleen een kleine maar. NHet betere Tigerwerk. Hier wil je graag gezien worden.et als we bij de Tiger Explorer al opmerkten, kiest Triumph voor zijn eigen logica en daarom zit bijvoorbeeld de cruisecontrolbediening rechts. Wel is deze, eenmaal ingeschakeld, simpel te plussen en te minnen dus als je per ongeluk toch aan je gas zat terwijl je het inschakelde is dat zo weer verholpen. Maar het gaat door. De selectie tussen de mappings zit namelijk op het dashboard. Niks mis mee natuurlijk, maar het wordt pas opvallend als je weet dat de instelling van de menu’s (alles is aan te passen) op het stuur zit. Zit vast een logica in, maar dat is niet de onze.  Toch werkt het wel: per map kun je kiezen uit gasrespons, stand van het ABS en de tractiecontrole en je hebt keus uit drie mappen: Road, Offroad en Rider. Dus stel dat je de standaardmappen niet wilt veranderen, kun je desgewenst in de Ridermap een heel eigen samenstelling maken. Als dat al nodig zou zijn, want met de andere twee mappen kom je héél ver. Eigenlijk is voor normaal gebruik de Road map zelfs voldoende, maar dan zou je nog zitten met ABS en Tractiecontrole. Dat is al te ondervangen door de Offroadmap te kiezen, deze laat al veel meer toe. Ook is de gasrespons een stuk milder. Zou je voorkeur hier tussen liggen (bijvoorbeeld alles uit in combinatie met een scherpe gasreactie voor de daredevils en stuntliefhebbers) is er de Ridermode of zoals gezegd de optie een van de andere twee aan te passen. Zouden wij niet zomaar doen, het mooie daarvan is dat ze namelijk prima kloppen.

Dus kun je ze ook missen, zou je denken…. En eh… dat klopt. Grotendeels. Voor een werkpaard als de Tiger waar je normaal gesproken voornamelijk kilometers op zet zonder gedoe kun je heel prima gewoon starten, rijden, klaar. Maar soms wil je meer of is het gewoon leuk te weten dat het kán. En dan hebben we het over de offroadmodus. Deze heeft niet alleen het ABS op enkel het voorwiel staan (en dat nog heel ruim zodat het niet bij elke zandkorrel direct in paniek schiet), maar ook de tractiecontrole staat een aardige mate van slip toe. EHet kán wel spectaculairder hoor... alleen mag het daarvoor nog net even wat meer zomerenn dat is leuk… heel leuk. Als volkomen antiheld voor alle ondergrond die niet volledig vast ligt is het een openbaring met totale controle volgas weg te kunnen sprinten en daarbij een meterslange streep achter te laten. En in de volgende versnelling nog eens, in de volgende nog eens en in de volgende.. enfin. Met dik 110 kilometer per uur in vier volgas nog een sterk spinnend achterwiel hebben is wat mij betreft een openbaring. En kunnen we wel zeggen, vet kicken. En op zo’n moment ben je blij dat het allemaal werkt en goéd. Om nog maar eens bij te dragen aan de hele welles-nietesdiscussie aangaande de noodzaak hiervan: als het je in staat stelt zoals nu zoveel lol te beleven op de motor is het een zeer welkome toevoeging.

Nog steeds heb je met de goedkoopste XR-zonder-X een dijk van een motor en nog steeds heb je niet meer nódig, maar leuk is het weldegelijk. En ‘meer’. Voor het blok hoef je niet te kiezen, maar manman wat een traktatie is dat. Was het oude blok al als pindakaas, daar gaat het nieuwe nog eens dunnetjes overheen. Piekvermogen is exact hetzelfde, koppel ook, de rest.. niet zo zeer. Door de nodige inwendige veranderingen (en het toepassen van ride by wire, maar dat begreep je vast wel) is het blok nog even een puist zuiniger geworden ook. Kadootje van Triumph, je voelt het niet, er wordt gewoon minder gebruikt oftewel: je kunt verder komen op een tank. Theoretisch dik 300 kilometer, maar de laatste twee blokjes van de benzinemeter zijn reserve en op het moment dat het lampje aangaat heb je zo’n 230-250 kilometer gereden. I 
Die driecilinder is in alle gevallen hetzelfde. Wat je ook kiest, dat is dik in orde. Cruisecontrol rechts blijft bijzonder, maar er is aan te wennen
 
Niet standaard dus, die schijnwerpers. Wel kek. Remmen zijn toereikend, maar niet supern het geheel nog steeds geen slechte score. Nog veel blijer worden we van de versnellingsbak. Was deze bij de vorige versie al verre van slecht, het kón beter. En hoe: met de maagdelijke kilometerstand waarmee wij de motoren ter test meekregen had elke vorm van nukkigheid of tegenzin prima acceptabel geweest, maar in de praktijk schakelden beide (!) machines als het meest toepasselijke spreekwoord. Wat een genot…

Tot slot nog even dit: de remmen, u ziet het op de foto al, zijn niet van het kaliber Monobloc, voering uit je ondergoed of zet de wereld stil. Je zult jezelf dan ook niet snel in een centrifugecyclus remmen en we waren eigenlijk geneigd ze ‘niet indrukwekkend’ te noemen, maar ze doen het weldegelijk en zetten je ook heus wel op tijd stil. Maar het zijn gewone, niet al te grote, axiale vierzuigerremmetjes bediend door een gewone pomp. Weet je dat je daar genoeg aan hebt dan is er niks aan de hand. Was je van plan de bumpstop van je voorvering uit te testen, dan zul je moeten knijpen. En het ABS uitzetten, maar dat terzijde.

Conclusie

En dat was het weer! Tweemaal Tiger 800, viermaal Triumph, alle dagen pret. De keuze is volgens de slogan weer reuze en daar draagt Triumph dit jaar opnieuw aan bij. En wat vinden wij? Welke zouden we nou zelf kiezen? Meest waarschijnlijk gewoon de standaarduitvoering van de XR. Om de simpele reden dat de Tiger al goed wás en nu nog béter is en die verbeteringen nou net zijn doorgevoerd op álle modellen. Maar serveren we daarmee de rest dan af? In het geheel niet. Want niet alleen is er dan nog de keus voor de XC voor diegenen die dat willen. En de extra X zijn gewoon nog luxer. Je betaalt er meer voor en dan krijg je ook meer. Als je dat leuk vindt. Zo simpel is het.

Nee hoor, niks aan de hand. Ik kan toch nog net over het ruitje kijken?

Technische gegevens