Test: Triumph Street Twin

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Alessio Barbanti and Matteo Cavadini

Op de EICMA in Milaan bleek dat echter een stilte voor de storm te zijn geweest. Zo heeft Triumph haar belangrijkste model, de Speed Triple, voor 2016 grondig vernieuwd, maar dat was de afgelopen maand in Milaan niet het belangrijkste nieuws. Die eer ging uit naar wat ongetwijfeld het belangrijkste nieuwe model van dat John Bloor’s bedrijf sinds hij de Britse motorindustrie in 1990 een nRetro is helemaal hip. Snap ik best...ieuw leven inblies met de wederopstanding van Triumph exact vijfentwintig jaar geleden. Of beter gezegd, modellen, want op die internationale Italiaanse motorbeurs werden maar liefst 5 nieuwe modellen op basis van vloeistofgekoelde paralleltwin motorblokken gepresenteerd – een 900cc en vier 1.200cc dikke twins. Dit collectief vertegenwoordigt de volgende generatie van Triumph’s iconische Bonneville familie van retro-modellen, waarvan er sinds de lancering in 2000 inmiddels meer dan 140.000 wereldwijd aan de man (of vrouw) zijn gebracht. En daarmee een van de belangrijkste modellen van Triumph’s line-up zijn, goed voor tussen een kwart en een-derde van de jaarlijkse verkoop.

Hoewel de nieuwe modellen in Triumph’s thuisbasis in Hinckley zijn ontworpen en ontwikkeld, vindt de productie in Thailand plaats waar Triumph ten zuiden van Bangkok drie fabrieken heeft staan. Daar is de productie van de nieuwe Street Twin al opgestart, welke in januari al bij de dealers in de showroom zal staan als Triumph instapmodel en daarmee in feite het gietwiel T100 Bonneville model vervangt (dat trouwens eveneens al jaren in Thailand werd geproduceerd). De Bonneville naam duidt nu op de complete familie van retro-klassiekers met elk z’n eigen doopnamen T120, Thruxton en Street Twin. De productie van de oude door het  T100 motorblok aangedreven modellen is nu beëindigd, op de Scrambler na die nog in 2016 in productie blijft en waarschijnlijk daarna door nieuw model met 900cc vloeistofkoeler zal worden vervangen.

Hier en nu

Dat is echter pas in de toekomst, in het hier en nu staat de 900 Street Twin, waarmee ik kennismaakte in de zonnige omgeving van Valencia aan de Middellandse zee. Eerst dwars door de moderne stad, daarna vanuit de kust naar het prachtige heuvellandschap met z’n kenmerkende sinaasappelvelden. AOf dat nog een beetje de hoek om wil? Wat denk je zelf?lleen op de fiets plaatsnemen is voldoende om je te realiseren dat deze Street Twin veel toegankelijker is dan alle voorgaande Bonneville modellen, want ondanks dat het zadel 10mm hoger is geplaatst voelt het alsof de zit lager is, doordat het langs voren net als de tank ietwat smaller is gevormd. Voor kleinere motorrijders zal het een zegen zijn dat nu voor het stoplicht beide voeten vlak op de grond kunnen worden gezet, terwijl ik met 1.80mtr niet verkrampt zat omdat het zadel voldoende ruimte heeft. Daarnaast heeft Triumph het zadel ook van een andere vulling voorzien, waardoor de zit ook op lange afstand comfortabeler moet zijn. De voetsteunen voor een ontspannen zithouding zijn laag genoeg geplaatst, maar bieden desondanks genoeg grondspeling wanneer enthousiast door de bochten wordt gestuurd.

De zithouding op de Street Twin voelt verder ook natuurlijker en prettiger aan omdat het vlakke stalen stuur met instelbare rem- en koppelingshendel nu smaller is gevormd – het voelt alsof je verder naar voren zit, en hoewel de afstand tot het stuur kleiner is geworden moet je iets meer voorover zitten dan met het naar achteren gebogen stuur van de oude fietsen.  Daarnaast zijn ook de voetsteunen iets verder naar achteren geplaatst, waardoor je snel geneigd zult zijn om met de tenen op de steppen en de knieën strak tegen de tank je een met de Street Twin te maken. De afwezigheid van vervelende trillingen, ongeacht welk toerental van de nieuwe paralleltwin me 270° krukas, maakt de rit o 
Retro heeft duidelijk de boventoon gevoerd. Een toerenteller vondt Bloor & Co niet nodig

Ondanks dat ze niet hebben geprobeerd de radiateur aan het oog te onttrekken heeft 'ie de nog steeds uitstraling van een luchkoeler
 
Hadden we al gezegd dat 'ie best retro is gestyled>ok nog eens minder vermoeiend. De benzinetank is mooi gevormd en de retro-look ronde spiegels geven goed zicht en trillen niet. Nee, deze fiets is duidelijk ontwikkeld en verfijnd door gasten die veel kilometers hebben gemaakt.

Dit wordt nog eens bevestigd als de gecombineerde noodstop/startknop wordt ingedrukt en de vloeistofgekoelde twin tot leven komt en je door onverwachte glorieuze klanken uit de uitlaat wordt verwend. Werkelijk, hoe Bloor’s mannen dit geweldige tweecilinder concert door de strenge Euro 4 geluidseisen hebben gekregen is mij een raadsel, maar het is ze gelukt en daarvoor proficiat. Het volgende dat meteen opvalt is de extreem lichte en idem controleerbare bediening van de kabelbediende koppeling, wat de rit door de stad heerlijk ontspannen maakt. Dat is bij sommige niet in Engeland gemaakte tweecilinders wel anders. De versnellingsbak laat zich probleemloos schakelen en is helemaal op Japans niveau, hoewel het duidelijk wel beter is om te allen tijde de koppeling erbij te nemen. Zonder koppeling valt het niet mee om constant mooi op te schakelen. Dankzij de lichte bediening ben je bij een stoplicht ook rap van z’n plek, ondanks dat met 54 pk bij 5.900 toeren de nieuwe 900cc twin slechts driekwart van het vermogen van de oude 865cc Bonneville heeft. Voor wie meer vermogen wil heeft Triumph later het komende voorjaar nog vier 1.200cc modellen gepland.

High Torgue

Het relatief lage vermogen is ongetwijfeld de reden geweest waarom door Triumph tijdens de presentatie van het nieuwe 900HT (als in High Torgue - Hoog Koppel) motorblok alleen het koppel werd genoemd, omdat men er van uit zou zijn gegaan dat dit het gevolg van Euro 4 was geweest. De realiteit is echter verre van dat, zo wordt me duidelijk tijdens deze test – wat er in de werkelijke wereld namelijk wel toe doet is dat in tegenstelling tot het vermogen er nu 18% meer koppel is, m 
De koelribbben zijn ook nog eens functioneel. Uit de uitlaat klinkt een heerlijke V-Twin-achtige sound

'Slechts' 55 pk, maar wel met 80 Nm High Torgue.
 
De enkele schijf bleek afdoende tijdens een ongepande noodstop. Het zadel is smal gevormd waardoor de voeten gemakkelijker aan de grond kunnen worden gezetet een piek van 80Nm bij slechts 3.230 toeren per minuut. Het is goed te merken hoeveel sterker het blok van onderuit is. Zo sterk dat ik sterk het vermoeden heb dat in vergelijk met z’n belangrijkste concurrenten in de 800-1000c categorie die de afgelopen jaren als paddenstoelen uit de grond zijn geschoten – fietsen als de BMW RnineT, Harley-Davidson 883 Sportster, Indian Scout 60, Yamaha XV950 Bolt en vooral ook de Ducati Scrambler, de Triumph voor wat z’n rijdbaarheid in de echte wereld betreft.

Dat verklaart ook waarom de een toerenteller ontbreekt in de enkele analoge klok met klein digitaal display. Het R&D team onder leiding van Stuart Wood vond het niet interessant om te laten weten hoeveel toeren de motor maakt, maar wilden juist dat de motor meer op koppel zou worden gereden. En daarbij indien nodig de vijfversnellingsbak met evenredige ratio’s te gebruiken. De tweede versnelling bleek echter ideaal om –trillingsvrij- in aanvalsmodus lange bochtige etappes door het Spaanse heuvelland te nemen, met een toerenbegrenzer die bij 110 km/u op de teller ingreep. Zelfs bij 170 km/u was er nog geen trilling in het motorblok te bespeuren, hVraag me af wat we over 60 jaar over deze fiets zeggen...oewel de Street Twin eigenlijk helemaal niet zo hard wil gaan – bij 110-130 km/u in vijfde versnelling voelt ze zich op haar best. Dat de bak maar vijf versnellingen heeft is geen gemis, dankzij het breed uitgesmeerde koppel van de twin. Het enige wat opviel was de initiële gasrespons in tweede versnelling bochtuit – in de andere versnellingen was het geen probleem, maar in twee was de respons te direct. Alsof Wood & Co. hier het oppakken en de acceleratie door middel van een agressieve mapping hebben willen maximaliseren. En dat is jammer, want buiten deze bruuske gasopname die tegen het schokkerige aanligt is de superlichte gasreactie prima voor elkaar. Persoonlijk ben ik van mening dat Triumph hier iets aan zal moeten doen, zeker als ze een 48 pk A2 versie als instapmodel gaan produceren, nu het 250cc ééncilinder India project is geannuleerd. Voor een beginnend motorrijder kan de abrupte gasrespons zelfs gevaarlijk zijn, terwijl het voor een ervaren motorrijder een domper op de feestvreugde van het verder enorm soepele motorblok zijn.

De handling van de Street Twin wekt veel vertrouwen, ten opzichte van de oude T100 Bonneville zijn grote stappen gemaakt dankzij de compactere stuurgeometrie, vooral de 54mm! kortere wielbasis. Het lage zwaartepunt heeft een positief effect op het absorberen van oneffenheden in de bocht en heeft de Street Twin bovendien het oIemand enig idee? Jongens?mleggen van het ene op het andere oor extreem lichtvoetig gemaakt, zoals op de bochtige weg van Dos Aguas naar Millares goed te merken is. De enkele 310mm remschijf voor in combinatie met een 255mm schijf achter, beide aangegrepen door een tweezuiger Nissin remklauw, lijkt aan de iele kant om de 198 kg droge fiets tot stilstand te krijgen, maar doet wél z’n werk als er een noodstop moet worden gemaakt. Met dank aan de Triumph voorrijder, die pas op het allerlaatste moment besloot te stoppen voor een rood stoplicht, maar waar ik desondanks – met het ABS dat enkele keren ingreep – niet achterop vloog. Phew! Met een enkele schijf voor heeft Triumph trouwens niet alleen geld uitgespaard, het bespaarde gewicht heeft ook een positief effect op zowel het gyroscopisch effect als het onafgeveerd gewicht gehad.

Inderdaad, de grootste dynamische verbetering qua handling ten opzichte van de oude gietwiel Bonneville is de vering, Triumph’s chassis ontwikkelingsguru David Lopez heeft hier perfect werk afgeleverd door in samenspraak met de Kayaba technici hier een fiets met klassieke –niet instelbare- stereo vering neer te zetten, op het niveau van veel duurdere –en geavanceerdere- volledig instelbare monoshock fietsen. Rijdend door de straten van Valencia aan het begin van de dag ging ik al bewust op zoek naar putdeksels, zo onder de indruk was ik van de manier waarop de Street Twin oneffenheden absorbeert. Het gaf me echt het idee met een monoshock fiets aan het rijden te zijn, terwijl de Street Twin toch echt twee achtershocks heeft.

Conclusie

Decennia lang zijn paardenkrachten dé bepalende factor geweest voor lol op twee wielen – maar de tijden zijn aan het veranderen. Met verkopen van supersports om allerlei redenen ingestort en vervangen door een hernieuwde affectie voor puur natuur naked motorritten, beginnen koppelrijke twins als de nieuwe Bonneville familie in toenemende mate tot de mainstream te horen. Ze spreken een ander soort motorrijder aJob well done, chaps!an die inmiddels tot de harde klantenkring van de dealer behoort. Een motorrijder (of rijdster, natuurlijk) die de fiets door middel van het 150 onderdelen tellende accessoirepakket wil personaliseren, of zelfs nog een stap verder gaat en er een uniek project van maakt.

De simpele styling, het kenmerkende geluid en de dynamische rijervaring die nog eens wordt versterkt door elektronische hulpmiddelen als tractiecontrole, ride-by-wire en schakelbaar ABS, hebben van de Street Twin een succesvolle moderne interpretatie van Triumph’s meest iconische model gemaakt, op de zestigste verjaardag van wat tot de geboorte van de Bonneville heeft geleid. Zestig jaar na september 1956, toen door Johnny Allen op de zoutvlaktes van Bonneville met 214,40 mijl per uur een nieuw snelheidsrecord op een door Texaanse tuner Jack Wilson geprepareerde 650cc twin Triumph werd gezet, hebben de Britten in die geest de fiets een nieuw leven gegeven. Goed gedaan mannen.

Technische gegevens