Test: Suzuki GSX-S1000F versus Kawasaki Z1000SX

Tekst: Nick Enghardt
Fotografie: Ed Smits

Knallen voor het Pilsen

Het concept is al decennia oud: men nemen een sportmotor, je zet de zaag in je topkuip en freubelt een stuur aan de kroonplaat. Resultaat? Een Superbike. Maar aangezien het idee van Duitse origine is, spreken we natuurlijk van een ‘Zoeperbaik’. Nou, als er ooit één goed voorbeeld van een ‘Zoeperbaik’ was, dan wel Suzuki’s nieuwe GSX-S1000F. Suzuki noemt ‘m zelf sporttour en wat zou je daar dan beter naast kunnen zetten dan Kawasaki’s Z1000SX, die z’n vizier ook precies op dat sportieve toursegment heeft gericht. Als locatie valt de keuze ditmaal op het geadopteerde thuisland van de 'Zoeperbaik', het in het Sauerland gelegen Winterberg om precies te zijn, waar het ’s zomers voor motorrijders heerlijk spelen is. Een supersport komt er prima tot zijn recht, maar je moet er toch wel eerst heen en drie uur op je kruisraket houdt negen uit tien keer in dat ‘nog even knallen voor het pilsen’ er niet in zit. Ons tweetal lijkt op het eerste gezicht minstens zo billen, rug en polsen verwoestend, maar schijn bedriegt. Zeker aan boord van de Z1000SX houd je het echt wel even uit. Het zadel is wat te plat om echt de racer uit te hangen, maar het rijwielgedeelte is me daar een partij soepeltjes. Niet te hard, maar ook echt niet te zacht.

De Suzuki is uit ander hout gesneden. Sportiever hout. Vergis je niet; het betreft een sportieve tourer, maar de Suzuki onderstreept dat sportief-gedeelte maar wat graag. Man, wat loopt die GSX-S1000F met weinig tot geen moeite hard door het bochtige spul. Breed stuur in handen, tractieregeling op standje 1 en vlammen. Het geheel is wat straffer dan zijn concurrent, wat de initiële rit tot een iets zwaardere dobber maakt. Zeker omdat de ruit van de Suzuki echt wel onder doet voor het verstelbaar exemplaar van de Kawasaki, ben je door zowel de rijwind als het wegdek in elkaar getimmerd voor je in het bochtenwalhalla van Sauerland aankomt, maar dat is het waard zodra je die eerste serie kronkelingen onder je voorwiel door getrokken hebt. Vanaf bocht één voelt de Suzuki aan als – hoop niemand op de tenen te trappen – een Honda. In de positieve zin dan. Zo enorm veel vertrouwen geeft ‘ie. En nu komt de Honda-cliché; ja, op deze Suzuki stappen voelt echt als thuiskomen. Ermee rijden voelt alsof je er al sinds de begindagen van je motorrijdende leven mee op pad bent, en zelfs de tractieregeling is enorm zoals thuis. Met dat laatste doel ik op je moeder, die betuttelend voorkomt dat je gek doet. Powerwheelie’tje de bocht uit? Schrijf maar op je buik. Lekker achterkantje laten glijden door wat vroeg op het gas te gaan? Doei.

Hooligan

Zoeperbaik... die Duitsers waren zo gek nog niet

Nee, wil je de hooligan uithangen, dan moet je toch echt even wisselen en die gashendel van de Kawasaki tegen de stuit trekken. Zonder enige mokken tilt ‘ie dat voorwieltje los, terwijl hij toch veilig op lijn blijft wanneer het plots geregend blijkt te hebben aan die ene kant van de berg. Minder rustig rechtuit gaat het wanneer je de snelheidsmeternaald verder over de wijzerplaat slingert. Zijn het de luchtankers van koffers of is het toch een geometrie dingetje? Wie het weet mag het zeggen. Die koffers doen trouwens weinig af aan de mogelijkheid Duitsland maximumsnelheidsloosheid te benutten. W 
De neus van de SX ziet er niet onaardig uit, totdat je de ruit in de hoge stand zet. De SF oogt als een Rottweiler met kwijl uit z'n bek
 
Het displey van de Kawa heeft een analoge toerenteller, waarvan hulde, maar blinkt niet uit in afleesbaarheid. De Soes is beter afleesbaar en heeft bovendien een versnellingsindicator
 
De Kawa is smeuïg, maar kan qua pure power niet tippen aan de GSX-R krachtbron van de Soesant, geloof het of niet, de bekofferde Kawasaki Z1000SX klopt zijn kofferloze rivaal in het blauw toch echt. Zij het met een kilometertje of vier topsnelheid meer – wie maalt er nog om met tweehonderd plus op de klok? – maar toch. Wanneer je je vervolgens van wat tempo wilt ontdoen, ben je eveneens meer dan welkom feest te vieren met de Kawasaki, want we hebben ook hier een winnaar. Kolere, die ankers op de SX; pure klasse. Bekende formule overigens: de bloemkoolschijven en Tokico-klauwen (enkel staat er nu Kawasaki op) aan de lage kant, aan de hoge kant vinden we een chique radiale rempomp mét verstelbare hendel, altijd fijn. Aan de koppelingskant moet je het overigens doen zonder stelmogelijkheden, waardoor lange vingers een pré zijn. Mijn handschoenen dragen een XL-labeltje en ik vond ‘m te ver weg staan, dus trek daaruit je conclusie.

Bij Suzuki word je wel verwend met verstelbaarheid rondom. Links en rechts kun je de hendel in vijf standen van je af zetten of naar je toe halen. Overigens in dezelfde opzet: kabelkoppeling links, radiale rempomp rechts. Maar de radiale pomp, gekoppeld aan Brembo schijven en klauwen doet toch echt wel onder voor de Kawasaki. Weinig initiële bite en doorknijpen biedt eveneens weinig soelaas als het op gevoel aankomt. Niet dat het niet stopt, maar wat meer informatie over wat de voorkant doet is zeker wenselijk. Eigenlijk het enige punt waar het de Suzuki toch wat aan vertrouwen ontbreekt. Al valt ook over de gasreactie van de Suzuki weinig heel goeds te melden. Eenmaal aangelegd is het prima toeven wat betreft het aangeleverd gevoel van de Suzuki’s gasklephuizen, maar dat punt van aanleggen zelf is uiterst heikel. Het is behoorlijk schokkerig. Om het aan/uit te noemen zou cliché zijn, maar ergens raakt het de waarheid wel. Een bocht insturen en mid-bocht de gashendel soepel richting de stuit werken resulteert iNetjes binnen de lijnen kleuren, of zoiets...n een schok van acceleratie, die je instinctief wilt tegengaan door het gas iets of wat weer dicht te draaien. Logischerwijs stokt het de motor, waardoor de bocht doorkomen niet zo fijn gaat als gehoopt.

Overigens lost iets of wat gas erop houden de bocht in alles op, maar om nu te zeggen dat het zo hoort; nee. Liever gewoon gas dicht, rem erop, insturen, rem lossen, gas erop en door. Zoals op de Kawasaki vloeiend en natuurlijk gebeurt. En nee, perfect is de Z1000SX echt niet, want in vergelijking tot de GSX-S1000F voel je het gewicht van de Kawa echt wel. En ja, de Kawasaki is op rijklaar à 231 kilogram ook flink zwaarder dan de 214 kilo van de Suzuki. Tel daarbij op dat de Kawasaki als pakezel diende op deze trip, en ja, dan is het wat dat betreft verre van eerlijk de zwarte fiets af te rekenen op zijn overgewicht. Maar een BMW GS weegt ook veel en daar voel je het niet van, omdat de balans op orde is. Ergens zal de Kawasaki dus uit balans zijn. Zij het in de afgeladen (voor België optionele) koffers, dan wel elders in het rijwielgedeelte.

Het is dat er daarnet die ene auto was, maar voor de rest: wat een oase van rust. Is in de Eifel rond deze tijd van het jaar wel anders

Flink uitgedost

Over rijwielgedeeltes gesproken. Beide motoren zijn niet onaardig uitgerust, en met hun identieke aanschafprijs à 14.499 euro mag dat ook wel. Zowel de Z als de GSX beschikken voor over een volledig instelbare USD-voorvork. Achter is wat instelbaarheid betreft de Kawa de winnaar, want de Suzuki moet het met enkel instelbare veervoorspanning stellen, terwijl de Z1000SX instelbaar is op uitgaande demping en veervoorspanning. AIs dat netjes binnen de lijnen of is dat netjes binnen de lijnen...angezien onder meer camera’s en aanverwante zaken zorgen voor wat extra gewicht aan boord van de Kawasaki, is wat extra voorspanning van de veer de oplossing in de zoektocht naar een zekerder achterzijde, maar omwille van neutraliteit beoordeelden we dit tweetal op de fabrieksopgave.

Die neutraliteit komt vooralsnog tot de conclusie dat de Z1000 aardig te wensen overlaat als het op zekerheid aankomt. Dat wil zeggen; op stop-and-go gebied. In kortere bochten heb je het hard te halen met de SX, maar de langere bochten waarin je de Kawasaki aan het rollen kunt houden, kun je niet anders dan tevreden zijn met de voorgeschotelde balans. En nee, niet alle bochten kunnen Blanchimont of Bos Uit zijn, want soms moet je het nu eenmaal stellen met een Duitse incarnatie van de Strubben of La Source. In die gevallen moet je vertrouwen op de Kawasaki’s Bridgestone rubber, want echt kwalijk reageert het geheel ook niet. Enkel qua gevoel is het niet geheel naar believen, maar hij zal je er ook niet erg rap af gooien.

Wat zeg je, is het in Nederland weer pokkeweer? Ach gut...

Dus, hier geldt pakken wat je pakken kan, en dat is echt zo verkeerd niet. Zeker niet wanneer je bedenkt dat de Z1000SX naast een rap pakket, ook een zeer compleet pakket voorschotelt. ABS, tractieregeling, instelbare rijmodi, verstelbare windbescherming, volledig instelbare vering, ga zo maar door. Op de man af, het enige dat je echt mist is die versnellingsindicator. Zeker wanneer je wat meters op de Suzuki onder je riem hebt, en aan het ding gewend bent. Op die ene hemelse bochtencombinatie afstevenend, waarvan je zeker weet dat het tweede verzet je ware is, is het fijn om ook zeker te zijn hem in z’n twee te hebben. Een derde versnelling zal je dag niet geheel verzieken, maar heel lekker rond je die bochtjes toch echt niet met die tandjes te veel aan de overbrenging. Nou ja, met het juiste tandwiel aan de uitgaande as zou het fijner verlopen, en laat de Suzuki je nou net een perfect zicht geven op het momentele verzet, waar de Kawasaki je laat gissen naar de versnelling waarin je je bevindt. Overigens  geldt nogal altijd het gezegde ‘gissen is missen’, en dan hebben we het niet enkel over het huidige verzet.

Aan boord van de Kawasaki ben je goed af wanneer je een multifocale bril draagt, want onder het rijden een leesbrilletje op de neus parkeren; ik moet het nog zien. Nee, echt. Ik moet het nog zien, want ik zie niet wat er op het dashboard van de Kawasaki gebeurt. Veel, dat is zeker. Wat precies, dat weet geen mens. Veel informatie passeert de revue, maar de tekens zijn minuscuul. Ik weet dat het knipperend driehoekig symbooltje de ECO-mode behelst, maar enkel omdat ik eerder recente Kawasaki’s gereden heb. Anders had ik mijn loep uit de tas moeten halen. Kon ik meteen de rest van de tellerpartij eens nader bestuderen, want eigenlijk is het naast snelheid en de gesteldheid van de hoeveelheid brandstof vrij hopeloos om af te lezen allemaal.

Overigens vind ik dit een geschikt moment om even te stellen dat Kawasaki de tijd en dagteller precies verkeerd om in de tellerpartij geplaatst heeft. Puur gevoelsmatig, maar desalniettemin toch het noemen waard, want wanneer ik denk dat het 12:15 uur is, bedoelt de motor me te vertellen dat hij 1.215 kilometer afgelegd heeft. Andersom denk ik dan 1.645 kilometer, terwijl ‘ie bedoelt te zeggen dat het 16:45 uur is. Misschien wat pietluttig, maar enorm hinderlijk. Begrijp me niet verkeerd, want de teller van de Suzuki is eveneens een overdaad aan informatie waar de honden geen brood van lusten, maar in elk geval kun je het in dat geval nog overzichtelijk – wat heet, zichtbaar – noemen. Het Suzuki dashboard is afgeladen met informatie: snelheidsmeter, digitale toerenteller, tractieregelingsstand, temperatuurmeter, klokje, brandstofmeter, en ja; een versnellingsverklikker. Al die zaken en meer zijn aanwezig en duidelijk leesbaar. Vooral dat laatste maakt een wereld van verschil.

Als je genoeg hebt dan zeg 't maar, anders blijf ik hier nog wel effe op en neer knallen

Suzuki GSX-S100F

Sleutelwoorden van de GSX-S F zijn vertrouwen en snelheid. Maar om het daar bij te laten zou spijtig zijn, dus we pakken door. Je kunt vanaf de eerste bocht lezen en schrijven met de Suzuki, maar echt saai wordt het nooit. Het uiterlijk laat te wensen over met die vreemde snoet, maar gelukkig zie je die niet wanneer je erop zit. Ook qua remgevoel en gasreactie laat de Soes punten liggen, maar niet getreurd, want het pit van het hoge middengebied tot eindschot maakt veel goed tezamen met de prima compromis tussen sportief en comfort als het op zithouding aankomt. Om nog maar te zwijgen van z'n messcherpe stuurkarakter en de afwezigheid van overtollige massa, waardoor de fiets naar hartelust door het bochtenparadijs dat Sauerland heet te jagen is. Als we het tweetal met zitmeubilair gaan vergelijken is dit toch een Recaro sportstoel.

 
Koffers kunnen er niet op, maar er is wel over bagage nagedacht: bevestigingshaakje aan de duovoetsteun en nylon lusjes onder het duo-zadel
 
Een Zoeperbaik-Lenker, meer heb je niet nodig. Overgenomen van de V-Strom 1000: de menu-knop
 
Vette achterbrug à la GSX-R. Het schijnt trouwens dat er een andere uitlaat in 't accessoirepakket zit, maar we vragen ons af waarom. De GSX-S1000F klinkt standaard al übervet

Verbruik: winnaar, met een gemiddelde van 1 op 18,6.
Tussensprint in 4: winnaar.
Tussensprint in 6: winnaar.
Vertanding, 6000 in 6: 142 kilometer per uur.
Topsnelheid: verliezer, met een top van 252 kilometer per uur.

• strak rijwielgedeelte, lichtvoetig en scherp sturen, potent blok, vet geluid
• ietwat aan/uit injectie, remgevoel, amper bagagemogelijkheden

Kawasaki Z1000SX

De 1000SX staat bovenal voor praktisch gebruik. De koffers zijn in Nederland een extraatje, maar in België betaal je bij voor het accessoire mocht het je believen. Je zou door de wat soepeler vering al gauw twee conclusies trekken. Namelijk dat 1) de Z1000SX de comfortabelere van de twee is en 2) de Kawasaki ook fiks minder sportief rijdt. En om eerlijk te zijn, ja; dat klopt aardig. Aardig, maar niet helemaal. Het rijwielgedeelte is vergevingsgezinder, maar dat zadel gaat toch echt te vlug doorzitten en ondanks dat zijn blauwe concurrent hem de oren wast, is de Z1000SX echt wel een prima stuurfiets. Op zaken als gasreactie en die rempartij deelt ‘ie rake tikken uit. Wederom een vergelijkbaar stuk zitmeubilair? Dit is een Chesterfield. Maar dan goedkoper.

 
Dat heet nog eens oog voor detail hebben
 
De koffers zijn best ruim, maar hebben een onpraktische vorm, waardoor een rugzak er maar nét inpast. Zonder koffers oogt 'ie best lekker
 
De excentrische kettingspanner, o zo handig, maar bijna niemand past 't toe. De toeter van 'n demper had z'n werk best iets minder mogen doen

Verbruik: verliezer, met een gemiddelde van 1 op 16,5.
Tussensprint in 4: verliezer.
Tussensprint in 6: verliezer.
Vertanding, 6000 in 6: 143 kilometer per uur.
Topsnelheid: winnaar, met een top van 256 kilometer per uur (mét koffers!).

• soepel blok, perfecte gasrespons, bagagemogelijkheden, top remmen
• tikkie zwaar sturen, zadelpijn lange afstand, onoverzichtelijk display zonder versnellingsindicator

Conclusie

Door de bank genomen zijn allebei de fietsen gewoon goed, dat staat buiten kijf. Ja, hier volgt de aloude conclusie waarin twee fietsen enorm op elkaar lijken, maar behoorlijk verschillend zijn en jij als lezer maar moet beslissen. Ik kan hier met alle gemak de Suzuki GSX-S1000F als alleenheerser aanwijzen en dan zou ik niet eens ver van de waarheid zitten. De Suzuki is in mijn ogen de betere fiets van de twee. Op een paar simpele vlakken na: de remmen en gasreactie, maar vooral die afzichtelijke voorpartij. Zo vlug als de fiets is, zo traag oogt de topkuip – het deel dat per slot van rekening het scheidend element is tussen de ‘gewone’ GSX-S1000A en de GSX-S1000F, en toch voegt het echt wat toe. De laatste kilometers tot de Nederlandse grens werden in de toerenbegrenzer afgelegd en dat had zonder kuip nooit zo leuk geweest als met.

Zonder hadden beide rijders binnen no-time er de brui aan gegeven en een fijnzinniger tempo opgezocht. Maar met kuip waren we allebei prima in ons sas om nog even met 250+ kilometer per uur over de Autobahn te blaffen, zoals het ‘Holländer’ in Duitsland betaamt. Toevallig wint de Kawasaki het net daar met wel geteld vier kilometer per uur extra aan topsnelheid, maar ook de verstelbare ruit geeft de Z1000SX een stukje overwicht, want de extra hoogte voegt echt wat toe wat betreft windbescherming.

Een puntje waarmee de Kawasaki zijn eigen toergerichtheid dik onderstreept, want zo is het wel: de Kawasaki Z1000SX is wel een sportief te sturen fiets, maar bovenal is het een langeafstandsmotor. Bochten kan ‘ie hebben, maar zijn expertise ligt in de rit náár het bochtige beloofde land. Kortom, waar de kracht van de Kawasaki op de weg naar bochtenwalhalla van Winterberg ligt, komt de Suzuki GSX-S1000F het meest tot z’n recht in Sauerland zelf. De ene is toer met een sportief tintje, de ander sportief met een toertintje. Zoals Winterberg ’s winters het mekka voor de winterspelen is, en in het zonnige gedeelte van het jaar voor de zomerspelen, zijn ook deze twee fietsen qua bruikbaarheid tweeledig. En daar is niets mis mee.

Technische gegevens