Test: PGM V8 eigenbouw

Paul Maloney, had ik die naam niet eerder gehoord? Oh ja, dat was toch de Australische race engineer die tien jaar geleden in dienst was van Harald Eckl’s Racing Team om de Kawasaki Superbike en MotoGP motoren te bouwen? Ik ontmoette hem toen ik de machines testte in Zeltweg – maar dat zal toch zeker niet deze Maloney zijn? Hoewel, het is wel een kleine wereld natuurlijk.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Stephen Piper

Men Down Under

We zijn twee maanden verder als ik met een brede grijns op mijn gezicht weer terugkeer naar het hoofdkantoor van Maltec Performance, gelegen in de Goldfields regio van Victoria, na de dag te hebben doorgebracht op de meest indrukwekkende multi-cilinder waanzin waar ik ooit de eer heb gehad om op te mogen rijden. Kijk alleen al naar die technische data als je denkt dat ik overdrijf, want de PGM V8 waar ik de hele dag mee in de weer ben geweest heeft op de Dyno een vermogen van 334 pk aan het a334 pk en 214 Nm koppel. Goeiendag dan...chterwiel eruit geperst bij 12.800 toeren en een koppel van 214 Nm bij 9.500 toeren per minuut. En dat met een koppeling die licht genoeg is om met één vinger te bedienen, op een motor die als zachtaardig poesje op lage snelheid door de dorpjes snort, om dat op de snelweg bij vrije baan in een oogwenk om te zetten in de brul van de Leeuwenkoning als je de ride-by-wire gasklep tegen de stuit opendraait. Zorg er echter wel voor dat je jezelf schrap, erg schrap hebt gezet als je dit doet, want met ‘slechts’ 242 kg aan rijklaargewicht bij een volle 16,5 liter tank dat in gang moet worden gezet komt de PGM V8 het dichtst bij een straatlegale dragracer wat ik ooit heb ervaren – en dat is inclusief de Vee Two Super Squalo V-Twin ‘wat-ooit-een-Ducati-was’, die met ‘slechts’ 204 pk aan het achterwiel vergeleken met deze V8 een fiets voor mietjes was. Grappig detail – ook die fiets kwam uit Australië.

Australië, het land waar alles kan, waar problemen als kansen worden gezien, tegenslag een uitdaging en het glas altijd halfvol in plaats van halfleeg is. Het is een plaats waar mensen zich niet afvragen óf, maar hoe een probleem kan worden opgelost. Dus toen expat Aussie MotoGP race engineer Paul Maloney – hij was het dus inderdaad– besloot om, na twintig jaar in Europa’s MotoGP en Superbike paddocks te hebben gewerkt (zie kader), terug naar huis te keren om de V8 Streetfighter te bouwen die al meer dan een decennium in z’n gedachten spookte, deed hij precies dat – alsof het niets was. Hij deed het bovendien zonder bekend te maken dat deze gast in Victoria een V8 Streetfighter of iets dergelijks aan het bouwen was. Waarom?

"Tijdens mijn verblijf in Europa heb ik veel tijd in een truck kriskras door het continent doorgebracht, in het bijzonder toen ik met (Zweeds Superbike kampioen) Christian Lindholm samenwerkte,” zegt Paul als we in de late namiddag op de patio van zijn huis in de Victoria Goldfields ten noordwesten van Melbourne van een kopje thee aan het genieten zijn. “We deden er 45 uur over om van Stockholm naar Spanje af te reizen, waarbij we alleen stopten om te tanken. Ik had veel tijd om na te denken, en terwijl de truck voort denderde kwam ik op het idee voor deze motor. Ik denk dat ik op dat moment Ian Drysdale’s V8 (een ander product van Melbourne’s maffia van mechanische vrijbuiters, op minder dan 100 km afstand van PGM HQ gebouwd, red.) al had gezien, mAlsof je met twee R1'en op pad bent. Oh wacht, dat ben je strikt genomen ook...aar voor lange, lange tijd had ik al het idee gehad om zelf een V8 te bouwen, met de cilinders en koppen van een Yamaha R1. Maar eerst maakte ik alle tekeningen op basis van een Kawasaki 750, omdat de ZX-7RR gescheiden cilinders had, wat het carter stukken eenvoudiger maakte – bij de eerste R1 maakten de cilinders deel van het (boven)carter uit. Het werd eerst dus een 1.500 cc V8 op basis van twee 750 Kawasaki’s, omdat ik bij Harald Eckl toegang tot alle onderdelen had. Maar net op het moment dat ik met de bouw was begonnen, kwam Yamaha met de 2004 R1 die van losse cilinders was voorzien. Ik controleerde de afmetingen en zelfs met de 2 liter motor zou de V8 niet breder worden, dus maakte ik vanaf dat moment van de Yamaha onderdelen gebruik, mede ook dankzij mijn tien jaar ervaring met Yamaha voor mijn Eckl tijd. Pas nadat ik vanuit Europa terugkeerde naar Australië kon ik er pas goed voor gaan zitten – en wat je zojuist hebt gereden is het resultaat."

En wát een resultaat. Het is moeilijk om niet té enthousiast te zijn hoe doordacht praktisch en absoluut rijdbaar de PGM V8 in de echte wereld is, want buiten z’n ongetwijfeld massieve visuele verschijning heb je geen flauw idee van z’n schijnbaar onbegrensde vermogen als je op de fiets stapt. Op contact zetten, starten en wegrijden, om daarna te genieten van de fantastische aria (een ander woord is er niet voor) die uit de twee Akrapovic 4-2-1 uitlaatsystemen klinkt. An dat is nog maar bij lage snelheid – geef gas en het geluid is letterlijk indrukwekkend, zowel voor toeschouwers als de gelukkige persoon die op dat moment op het zadel zit en met z’n rechterhand die muziek aan het maken is. Ik heb verschillende varianten gereden van de eveneens opmerkelijke kleinere Drysdale V8 in zowel 750cc als 1.000 cc uitvoering, maar die konden  - evenals de 750 Superbike die ik in het eind van de jaren ’90 in Australië heb geracet, niet tippen aan de symfonie die door deze PGM V8 ten gehore wordt gebracht.

En het stuurt ook nog eens...

Nucleaire stuwkracht

De zitpositie op de Maloney V8 is verrassend comfortabel, ondanks dat het zadel boven de verticaal geplaatste cilinderbank moest worden geplaatst. Met 840 mm is de zit niet buitensporig hoog, evenals dat de PGM V8 niet breed is ten opzichte van een normale motorfiets, zelfs met die ten opzichte van de middellijn ietwat links gepositioneerde cilinderkop van de R1 tussen je knieën. Het carbonfiber plaatje dat aan de linkerzijde van de cilinderkop is geplaatst doet z’n werk goed als hitteschild, mijn leren broek werd – evenals de benen daarin – niet door de motor opgewarmd – over de zitpositie is erg goed nagedacht. Vooruit, hij is een tikkie breder dan een conventionele motor, maar eenmaal op pad ben je daar nog maar amper van bewust, vooruit gesteld dat je er wel de gang inhoudt. Vanwege de extra bulk van een V8 motor voelt de motor bij lage snelheid ietwat lomp, als je niet uitkijkt dan heb je je handen vol bij het keren op de weg en bij stilstand kreeg ik net de tenen van m’n voeten aan de grond – terwijl ik met mijn 1,80 meter niet bepaald klein ben. Dat, en de ietwat brute initiële gasrespons, wat ongetwijfeld een kwestie van afstelling is, waren de enige kritiekpunten die op motor had die verder ongekend verfijnd en onvoorstelbaar goed ontwikkeld was voor het product van een enkele toegewijde engineer met een stel vrienden, in een kleine werkplaats in de bushbush. Onvoorstelbaar.

Dat geld evenveel voor uitstraling van de PGM V8 als voor z’n dynamiek, want Seanr Chhean’s (Nee, dat is geen typefout) design geeft de fiets z’n geïntegreerde, verfijnde verschijning als een geheel, in plaats van een samenraapsel van wat onderdelen die uiteindelijk een motor hebben gevormd. Er is een aangename visuele flow naar de carbonfiber tank/zit unit – om precies te zijn een sluier die de metalen tank verbergt – en de V8 motor is onmiskenbaar fraai gevormd, met een serieuze visuele aanwezigheid en tegelijkertijd een afwerking die mainstream fabrikant waardig is. De kwaliteit van afwerking is fenomenaal, een motor van dit kaliber en op dit prijsniveau – mocht je het afvragen, de PGM V8 is inderdaad klaar voor productie en zal op aanvraag in een beperkte oplage worden geproduceerd met prijzen vanaf US$180.000, afhankelijk van specificatie. Neem contact op met Paul Maloney op www.pgmv8.com.au als je interesse hebt.

Dat gevoel van verfijning wordt versterkt als je de show de weg op draait, want de PGM V8 is extreem gemakkelijk te rijden bij wat ik normale snelheden noem – hij voelt zich als een vis in het water als bij een snelheid van 60 km/u in derde versnelling door de Outback wordt getokkeld, zonder zich te verslikken of horend en stotend in het in- of uitlaatsysteem terug te slaan, ondanks dat ‘ie wordt gedwongen zo verhoudingsgewijs langzaam te rijden. Geef de motor daarna een vrij stuk snelweg en de collosale reserves aan vermogen worden, eenmaal de 5.000 toeren per minuut gepasseerd, snel aan het werk gezet, zoals ook uit het fantastisch gemakkelijk afleesbare compleet digitale display blijkt. Het display is een toonbeeld voor andere fabrikanten – waarom zijn ze allemaal niet zo gemakkelijk te ontcijferen, en dan vooral de grote groene versnellingsindicator naast de grote witte snelheidsmeter. Daar zal je blij mee zijn als je de PGM V8 de sporen geeft, want de acceleratie die daarop volgt is werkelijk fenomenaal – niets met een kentekenplaat wat ik eerder heb gereden komt ook maar in de buurt van de trap die deze PGM V8 je onder je reet geeft als je de kraan opendraait. Het is niet explosief, noch agressief, gewoon alsof ‘ie er geen moeite voor hoeft te doen en onweerstaanbaar, alsof het een natuurkracht is die zinloos is te weerstaan. Voor m’n gevoel zullen er slechts een paar van de huidige MotoGP machines (als ze er al zijn) in s 
De stuurdemper is mooi tussen de raisers weggewerkt. Aan het digitale display kunnen veel fabrikanten een voorbeeld nemen
 
Alsof Nigel Kennedy bij je achterop zit, zo klinkt het dubbele 4-2-1 Akra systeem. De afwerking van de V8 is perfect
 
Brembo remmelarij, dus stopkracht verzekerd. Is wel nodig met 334 pk...
 
De koplamp stamt uit een GSX-R1000. De TTX Monoshock is volledig instelbaartaat zijn om deze V8 in een sprint bij te houden, want zoals het oude gezegde al emm… zegt: “there’s no replacement for displacement”, ofwel, een zware is je ware.

Ondanks zo onvoorstelbaar snel te accelereren is op de manier waarop het gigantische vermogen van de Aussie V8 wordt afgegeven al met al ontzettend controleerbaar. Hij probeert geen loopje met je te nemen of je achterover uit het zadel te werpen zoals een E-Bike met vergelijkbaar mega-koppel zal doen als je de gaskraan niet met respect behandelt. Paul Maloney had de toerenbegrenzer voor mijn test op 10.500 toeren per minuut gezet – de fiets was met 1.500 km op de klok nog behoorlijk vers – in plaats van de 14.500 toeren waar normaal gesproken het rode gebied begint, maar dat was al meer dan genoeg om als nucleaire raket te worden gelanceerd.

Het vlakke stuur dat op de hoge, fraai gevormde beugel op de bovenste kroonplaat is gemonteerd, met daartussen de compacte rotatie stuurdemper, is lekker breed om de PGM door een opeenvolging van krappe bochten in de bushbush te sturen en zorgt daarbij voor een licht voorover gebogen zithouding, waardoor je met je eigen gewicht druk op het voorwiel zet. Dit is veel minder vermoeiend dan ik op voorhand had verwacht en helpt zeker om de wheelie-neiging te onderdrukken, waar ‘ie trouwens als gevolg van de eerder vloeiende dan explosieve acceleratie amper de neiging toe heeft. De riante wielbasis van 1.550 mm speelt de V8 hierbij natuurlijk ook in de kaart, zonder daarbij deze über-sterke Streetfighter voor wat het sturen betreft in een trage Scania te hebben getransformeerd. Toegegeven, het is geen supersport 600 – maar je hoeft ook geen Neanderthaler te zijn om de PGM door een opeenvolging van bochten te krijgen. Ik was aangenaam verrast met hoeveel plezier ik over de bochtige omgeving aan het sturen was, en daarbij heeft Paul Maloney zijn Superbike setup ervaring goed gebruikt om de Öhlins vering precies goed af te stellen op de minder strakke maar wel gripvolle wegen in de Goldfields regio. De Brembo remmen hebben voldoende remkracht om vanuit de warpsnelheid die de motor vertrouwensvol telkens weer haalt weer tijdig tot stilstand te komen. Ze zijn precies zoals je ze wilt hebben op een 330 pk motorfiets. Applaus eveneens voor de actie in de versnellingsbak, die naadloos en geheel van Japanse kwaliteit is, ondanks in Australië onder de loep te moeten zijn gehouden. Goed werk!

Conclusie

Goed werk geld voor het gehele PGM V8 pakket, waarvan ik na een dag intensief te hebben gestuurd kan zeggen dat het aan de eerste verwachtingen voldoet als een elegant edoch zinvol en ultra-krachtig pakket dat het verdient z’n weg te vinden naar veeleisende klanten wereldwijd met genoeg reserves op de bank om zich eigenaar van ’s werelds meest exclusieve en snelst accelererende motorfiets te kunnen noemen. Een Yamaha V-Max staat in vergelijk op een eervolle tweede plaats, met slechts 200 pk en 167 Nm koppel een fiets die -met volle 15 liter tank- 310 kilo op de schaal ook nog eens een flink stuk zwaarder dan de Aussie V8 is.

Het meest indrukwekkend in veel opzichten is echter nog het feit dat deze motor het resultaat is van de gedrevenheid en technische innovatie van één persoon. Paul Maloney had de visie om eigenhandig de V8 aan zijn initialen toe te voegen, en daar in het diepste geheim zeven jaar aan te werken. Maar nu is ‘ie klaar, ontzettend indrukwekkend en ultra-opwindend om te rijden – en het is absoluut Australisch.

Paul Maloney

Met de leeftijd van 61 jaar is Paul Maloney een van die race engineers uit de hoge hoed van Australië en Nieuw Zeeland die de afgelopen 30 jaar in verhoudingsgewijs grote getalen de technische ruggengraad van raceteams in de MotoGP, WK Superbike en zelfs de Formule 1 zijn geweest. AAls ik 's avonds naar de kroeg ben geweest, dan heb ik daarna altijd zin in kebab of zoiets. Heb jij dat ook?fkomstig uit Castlemaine vlakbij waar hij tegenwoordig woont in de Victoria Goldfields ten noordwesten van Melbourne – ja, de plaats die de naam van dat bier draagt – begon Paul met motorrijden op 12-jarige leeftijd op een Royal Enfield Silver Bullet en zich niet onverdienstelijk ontwikkelde tot een bouwkundig engineer. Vijf jaar bracht hij in die sector door, waarna hij leraar wiskunde en natuurkunde op een middelbare school werd. In het midden van de jaren ’80 nam hij zijn rugzak en trok naar Europa, voor een verblijf van 12 maanden dat uiteindelijk 20 jaar werd.

Na in London als ‘eerste hulp’ loodgieter aan het werk te zijn gegaan – een lucratieve business die gecombineerd met de zwakke Australische dollar hem in staat stelde genoeg geld naar Australië te sturen om daarmee zijn huidige huis in het platteland buiten Castlemaine te kopen – bereikte Paul in 1988 eindelijk zijn ambitie om als monteur te gaan werken voor het Loctite Yamaha Superbike team dat door Steve Parrish werd gerund met als rijders Rob McElnea en Terry Rymer. Dit leidde tot een baan in Zweden voor de lokale Yamaha tuners die de motoren leverden voor Anders Andersson’s OW01, die aan het eind van het 1990 seizoen met racen ophield, waarna zijn plaats in het Team Yamaha Sweden werd ingenomen door het aanstormende talent Christer Lindholm, die Paul inhuurde als zijn enige monteur, vrachtwagen chauffeur, motor bouwer, tijdwaarnemer en flessenwasser.

“Het was de start van een fantastisch decennium,” blikt Paul nu terug. “Ik deed drie seizoenen in het WK Superbike met Christer, waarbij we samen alles deden. Hij finishte zevende in het 1993 kampioenschap, waarna we besloten over te stappen naar het Duitse Pro Superbike kampioenschap dat door Steve McLaughin, oprichter van het WK Superbike, werd gerund. We wonnen drie titels in vijf jaar en eindigden twee keer als runner-up, waarvan het laatste seizoen in zekere zin het meest bevredigend is geweest. 1999 was het jaar dat de nieuwe R7 zijn intrede deed die problemen met de lagering van de krukas had, daarnaast was de Japanse benzine-injectie verre van perfect. Ik loste het probleem van de krukas op en monteerde een MoTeC, waar ik inmiddels veel ervaring mee had. Christer won de Pro Superbike titel dat jaar en reed het seizoen met dezelfde krukas uit – het was het enige belangrijke succes dat met de R7 ooit werd behaald, zelfs in handen van Haga.

Na een jaar met Italiaanse politiek te hebben geworsteld in het Belgarda Yamaha Team, en nog een jaar in Zwitserland bij Sauber F1 om de Petronas engineers te helpen bij de ontwikkeling van een driecilinder MotoGP motor op basis van een-derde van de Ferrari V-10 die op dat moment door Sauber werd geracet – en in een later stadium de Foggy Petronas Superbike motor werd, verhuisde Maloney in 2001 naar Beieren, waar hij ging werken voor Harald Eckl’s Kawasaki World Superbike fabrieksteam. Toen Kawasaki aan het eind van 2002 dapper naar de MotoGP terugkeerde kreeg Maloney de taak de blokken van de ZX-RR fabrieksmachines in Eckl’s werkplaats op te bouwen. Aan het eind van 2004 werd dit werk overgenomen door de monteurs in Japan. Na een paar jaar vanuit Eckl’s werkplaats aan andere projecten te hebben gewerkt keerde Paul in 2007 terug naar Down Under, en besloot na een jaar met Paul Free in het Honda Australia Superbike Team te hebben gewerkt om zich volledig te gaan richten op de ontwikkeling van de PGM V8 motorfiets die hij al tien jaar in gedachten had. Zeven jaar later is het eindelijk zo ver.

Een Kapsalon noemen ze dat daar. Nee echt, je moet het gewoon eens proberen. Patat onderin, daarboven de kebab en daarover kaas laten smelten. Voor het gezonde zit er ook nog wat sla tussen. Het is een calorieënbom, maar o-zo lekker na een paar potten bier.

PGM V8: Engineering Excess

Na het besluit de PGM V8 te gaan bouwen te hebben genomen, trapte Paul Maloney in 2007 af met het ontwerp van een vloeistofgekoeld motorblok dat op het gebied van performance ongekend moest zijn en zijn eerste run op de Dyno in mei 2009 had. De carters waren door hem CAD ontworpen in samenspraak met Clayton Stairmand, chief engineer bij een vooraanstaande in Melbourne gevestigde automotive engineering firma die een belangrijke leverancier was voor zowel Ford als GM’s Australische merk Holdon. “Hij nam het ontwerp van de V8 op zich uit pure passie, en had de carters zandgegoten en machinaal bewerkt. Ik speelde met het idee om ze uit massief aluminium te vervaardigen, wat in eerste instantie goedkoper was geweest, maar ik was al bezig met de visie op lange termijn meer motoren te bouwen, en bij ongeveer tien stuks is het break-even punt van zandgieten bereikt.” Vervolgens liet Paul de firma Crankshaft Rebuilders in Melbourne een prachtige eendelige gesmede krukas maken, waarna hij werd geconfronteerd met een grote uitdaging het mechanisme van de versnellingsbak om te draaien. “We moesten de versnellingsbak op z’n kop plaatsen, omdat met de achterover geplaatste cilinderbank de koppeling niet op z’n normale positie kon blijven zitten. De koppelingsas en de uitgaande as moesten worden omgedraaid, en om dat voor elkaar te krijgen moesten we de schakeldrum en schakelvorken veranderen. Het was in het begin een nachtmerrie, maar uiteindelijk lukte het wel.”

Het extreem professioneel ogende 40-kleps DOHC PMS V8 motorblok is in feite een dubbele versie van het 2006 Yamaha R1 motorblok met 5 kleppen per cilinder – de laatste versie van Yamaha’s Superbike dat beschikbaar was toen Paul het project begon – en heeft dezelfde boring x slag van 77 x 54 mm, wat de cilinderinhoud op 1.996 cc heeft gebracht. De twee R1 cilinderbanken zijn 90° ten opzichte van elkaar geplaatst om een perfecte primaire balans te realiseren, en de voorwaarts gepositioneerde – van vijf lagers voorziene – krukas is met R1 drijfstangen en zuigers uitgerust, wat de compressieverhouding via de ongewijzigde R1 cilinderkop op 13:1 heeft gezet, met drie 23,5 mm inlaat en twee 25 mm uitlaatkleppen die door de standaard Yamaha R1 nokkenassen worden aangedreven. In deze vorm levert het motorblok 334 pk bij 12.800 toeren per minuut, gemeten aan de krukas, met een maximum koppel van 214 Nm bij 9.500 toeren per minuut. “Alles is compleet standaard aan deze motor,” waarschuwt Maloney, “Mijn plan is zodra de middelen beschikbaar zijn om een ander motorblok te bouwen op basis van de 2007-2008 vierkleps R1, en daarbij de tuning-ideeën die ik in de loop der jaren heb opgedaan te verwerken. Ik ben er super van overtuigd dat ik meer dan 400 pk uit de V8 kan toveren.’

Dit gigantische vermogen wordt via een –buiten de speciale drums en andere onderdelen om de bak op z’n kop te kunnen monteren – standaard R1 zesversnellingsbak naar het achterwiel overgebracht. De koppeling is eveneens een standaard 2006 R1 onderdeel, hoewel in de tussentijd Yamaha in 2007 een slipperclutch heeft geïntroduceerd. Om deze toe te passen moet er echter een kleine aanpassing aan het carter worden gemaakt, aangezien de 2007 koppeling ietwat breder is.

Het team dat verantwoordelijk is voor de PGM V8

Acht 45 mm Mikuni gasklephuizen van het 2007 R1 model zijn aan het werk gezet, elk voorzien van een enkele 12-gats Denso injector die aan de onderkant van de vlinderklep is gepositioneerd en digitaal gecontroleerd door de Ride-by-Wire software in samenspraak met de MoTeC M130 ECU. Maloney moest ook de mapping van de RBW aanpassen, was dat geen uitdaging? “Nee, als je met gezond verstand lang genoeg ergens mee bezig bent, dan komt het uiteindelijk allemaal goed,” aldus Paul. “98% van de motormapping zoals ‘ie nu op de dyno is, is volledig standaard, enkel het deel bij erg lage toeren is aangepast. Ik ging naar MoTeC niet alleen omdat ze vlak in de buurt aan de andere kant van Melbourne zitten, maar ook omdat ik al een lange historie met ze in Europa had. Ik ben aardig competent in het programmeren, evenals de bedrading aansluiten, zoals ik voor de V8 heb gedaan. Het allereerste motorblok dat we bouwden had echter de 2004-2006 gasklephuizen, die nog gewoon mechanisch werden aangedreven. Vanwege de compacte bouw van de Vee was het een absolute nachtmerrie om het linksysteem tussen de twee banken werkend te krijgen. Maar toen werd midden in de nacht wakker en dacht, ‘Jij idioot, de ’07 gasklephuizen worden ride-by-wire aangestuurd en passen daardoor direct!” Maloney werd met de mapping van het motorblok geassisteerd door Neville Hazelman, eveneens een expat Australiër die in Europa voor het Belgarda Yamaha WSBK Team heeft gewerkt.

Het dubbele 4-2-1 titanium uitlaatsysteem is speciaal voor Maloney door Akrapovic gebouwd, waarmee hij in zijn Yamaha Duitsland en Kawasaki MotoGP dagen veel contact had. De twee systemen voor de voorste en achterste cilinderbank zijn volledig gescheiden en op geen enkele wijze aan elkaar gelinkt, zelfs niet door een balanspijp. Maloney maakte de dubbele radiator zelf, waarbij hij gebruik maakte van gebogen lamellen van het Italiaanse H20, een oliekoeler ontbreekt hoewel daarvoor in de toekomst wel plannen zijn.

Dit state-of-the-art multi-cilinder motorblok is in een naked Streetfighter pakket gemonteerd dat gebruik maakt van een modulair frame, waarbij de V8 als dragend deel in de constructie is opgenomen en door Paul Maloney zelf is ontworpen. Het bestaat uit een chroommolybdeen trellis spaceframe dat aan schetsplaten is geschroefd die uit 4 secties vliegtuigaluminium zijn gefreesd en vervolgens aan elkaar geperst, TIG gelast en een warmtebehandeling is ondergaan. Aan de voorkant is onder een balhoofdhoek van 26fl en een naloop van 107 mm een volledig instelbare 48 mm Öhlins upside down voorvork gemonteerd die oorspronkelijk door de Zweden is gebouwd als aftermarket voor de Ducati Diavel ter vervanging van de standaard 50 mm Marzocchi voorvork. “De reden dat we voor deze voorvork hebben gekozen is omdat ‘ie groot en dik is en er vet uitziet,” zegt Paul. “Plus dat ‘ie zich heeft bewezen in de Diavel – niet geheel toevallig, een Diavel weegt 239 kilo rijklaar, en onze V8 is 242 kilo met olie, water en 16,5 liter benzine, waarbij het gewicht 51/49 is verdeeld, dus waarom zou het niet werken?” Aan de achterkant bedient een volledig instelbare Öhlins TTX36 monoshock de aluminium achterbrug, waarbij het scharnierpunt aan de achterkant van het motorblok is aangebracht en een progressief linksysteem heeft. De gesmede aluminium Marchesini velgen hebben Brembo remmen, dubbele 320 mm zwevende schrijven en Monobloc radiaal gemonteerde remklauwen voor en een enkele 220 mm remschijf met tweezuiger remklauw achter. Michelin Pilot Power 3 banden zijn gemonteerd, met een 190/50 ZR 17” dual compound achterband op een 6” brede velg.

De PGM V8 is ontworpen als een eenzitter, maar heeft volgens Maloney de optie om gemakkelijk naar het rijden met passagier te worden omgebouwd, en is gekleed in goed uitziend carbonfiber plaatwerk uit de hand van Seanr Chhean, een in Melbourne gevestigde Industrieel ontwerper met een uitgebreide achtergrond in motorfiets mechanica, en omvat onder andere een carbonfiber behuizing waarin de koplamp van een 2005 model GSX-R1000 is gemonteerd. De complete PGM V8 werd voor het eerst in oktober 2013 gestart, sindsdien zijn er zo’n 1.500 kilometer als initiële shake-down gemaakt. Mijn rijdag was de laatste in dat proces.

Je moet wel oppassen met die knoflooksaus, daar moet ik altijd veel winden door laten

Technische gegevens